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O colapso da estratégia elétrica da Porsche
A Porsche acaba de anunciar um enorme recuo na sua estratégia de eletrificação. A marca de luxo alemã abandonou seu ambicioso cronograma para veículos elétricos e confirmou que seu novo SUV topo de linha (posicionado acima do Cayenne e com 7 lugares) será lançado com motores a combustão em vez de ser exclusivamente elétrico, como planejado originalmente.
Chamado internamente de K1, o próximo SUV ultraluxuoso de três fileiras de assentos da Porsche, deveria ser a joia da coroa de sua transformação elétrica. Em vez disso, ele “estreará inicialmente” apenas com motores a combustão tradicional e híbridos plug-in. Oliver Blume, CEO da Porsche e da Volkswagen, chamou isso de uma resposta às “grandes mudanças no ambiente automotivo” e às mudanças nas demandas dos clientes por veículos elétricos premium.
Além disso, outra mudança estratégica importante foi anunciada em carros esporte também. A Porsche confirmou que os próximos Boxster e Cayman continuarão a oferecer motores a combustão interna. Por enquanto, apenas nas versões topo de linha (e seis cilindros aspirado, imaginamos), mas claramente mostra uma mudança importante: os novos Boxster/Cayman seriam apenas elétricos até ontem. Significa também que o projeto já contempla motores a combustão, e se o elétrico “básico” não vender, a Porsche tem como rapidamente reverter sua produção para carros a combustão.
A empresa também adiará o lançamento de “certos modelos de veículos totalmente elétricos”. Esse atraso inclui uma nova plataforma para veículos elétricos, com lançamento previsto para a década de 2030, que a Porsche agora redesenhará com outras marcas do Grupo Volkswagen. Veremos o Panamera, o Cayenne e outros carros a combustão da Porsche nas ruas até a década de 2030, pelo menos.
A notícia é importante e definitiva em vários aspectos. O custo da mudança de objetivo parece inacreditável: a Automotive News diz que esta mudança de direção custará ao Grupo VW € 5,1 bilhões (incalculáveis R$ 37 bilhões na taxa de câmbio atual). Está aí: 37 bilhões de reais gastos nisso, para nada. E quando a gente pede um Porsche esportivo mais barato com câmbio manual, somos loucos irresponsáveis que não sabem que “isso não vende”. Bom, o que não vende com certeza são os 37 bilhões jogados no lixo.
Os números por trás dessa queda são brutais. O realinhamento estratégico da Porsche reduzirá € 1,8 bilhão de seu lucro operacional em 2025, reduzindo a margem da empresa para apenas 2%. É uma queda devastadora em relação aos seus retornos históricos de 8% a 10%. A Volkswagen absorveu o maior impacto, e reduziu sua previsão de lucro de 4% a 5% para 2% a 3%.
A Porsche abandonou oficialmente, também, sua meta de 80% de vendas de veículos elétricos até 2030. Uma decisão impressa nela não por governos, mas pela realidade de que seus clientes não estão alinhados com esta vontade. Quem diria, né? (MAO)
BYD Yangwang U9 Xtreme é o carro mais veloz do mundo
Por pouco não rompeu a barreira dos 500 km/h. Sim, novamente, a BYD, por meio de sua marca chinesa de luxo Yangwang, volta às manchetes com os extraordinários feitos de seu AirFryer automóvel superesportivo, o U9, aqui na versão Extreme.
Sim: o carro elétrico atingiu a velocidade de 496,7 km/h na pista de testes ATP Papenburg, na Alemanha, com o piloto alemão Marc Basseng ao volante. Seria o carro de produção mais rápido do mundo, mas como o recorde foi registrado apenas em uma única direção, o Tuatara da SSC ainda mantém o título oficial, com média bidirecional de 455,3 km/h. O U9 Xtreme eclipsou o Bugatti Chiron Super Sport 300+, que Andy Wallace dirigiu a 490,48 km/h em 2019, também em só uma direção.
Os números são absolutamente impressionantes. O U9 Xtreme conta com 3020 cv, provenientes de quatro motores elétricos. É mais que o dobro da potência já ridícula de 1305 cv do U9 normal. A BYD construiu este monstro em uma plataforma inovadora de ultra-alta tensão de 1.200 V.
As baterias Blade de fosfato de ferro-lítio podem descarregar a uma taxa dez vezes mais rápida do que os veículos elétricos convencionais, e os pneus semi-slicks são especiais para o recorde.
E se você esqueceu, a gente lembra: o carro recentemente também deu volta em Nurburgring em 6:59! O U9 Xtreme é um carro de produção normal; ainda que apenas 30 deles serão feitos, a um preço ainda não divulgado, mas que certamente deve ter a palavra “milhões” no preço.
A indústria mundial, que se fixava em números para se dizer melhor que a concorrência mesmo quando dizíamos que números sozinhos dizem nada em relação a automóveis esportivos, agora se vê em uma proverbial sinuca de bico. Como vencer isso? E pior, para que vencer isso fora a propaganda? Como diz meu conterrâneo: E agora, José? A festa acabou, a luz apagou, o povo sumiu, e a noite, definitivamente, esfriou. (MAO)
Preço do Lamborghini Murciélago manual dispara
Enquanto BYD se diverte fazendo suco dos recordes de Porsches e Bugattis, aqui no mundo real, fora das garagens gigantes ar-condicionadas em Dubai, um outro fenômeno acontece: quem tem grana para comprar o carro esporte que quiser está definitivamente procurando-os no mercado de usados.
A notícia de hoje é uma clara prova desta tendência: os preços dos Lamborghini Murciélago com câmbio manual dispararam. Corrente de 2001 a 2010, é um dos últimos Lamborghini na fórmula original, artesanal e de baixo volume. O carro com mais de 15 anos de idade (na melhor das hipóteses) já custa mais que muito Lamborghini zero km. Um fenômeno que já acontece com Porsches também, há muito tempo.
Há agora um exemplar 2003 no site americano de leilões online que já chegou a US$ 345.000, antes de terminar o leilão. Uma análise dos resultados de vendas recentes no site mostra o quanto há interesse nos Murcielagos originais com câmbio manual tradicional, em vez do câmbio manual automatizado e-gear, que também estava disponível.
Em maio, um Murcielago Roadster 2005, com apenas 11.000 km, foi vendido por incríveis US$ 580.000. Algumas semanas depois, um modelo 2003 com câmbio de seis marchas foi vendido por US$ 475.000. Em julho, um com cerca de 56.000 km rodados foi vendido por US$ 406.666.
A tendência é clara: compradores com bastante dinheiro disponível estão cada vez mais buscando carros como o Murcielago. Foi o último carro com motor V12 que a Lamborghini vendeu com câmbio manual, e os preços provavelmente só continuarão subindo. É um recado claro para as marcas tradicionais europeias: experiência ao volante é o que interessa agora, não cada vez mais tecnologia e velocidade, em carro esporte.
Ou você pode fazer um carro elétrico de 5000 cv para combater o mais novo AirFryer chinês, e assim provar que é melhor que ele. Boa sorte com isso. (MAO)
Moto de 8 cilindros da GWM vira cruiser
Lembra do Souo S2000, rival chinês de oito cilindros da Gold Wing, lançado no ano passado como modelo de estreia da nova marca chinesa Souo, parte da GWM? Agora, há um segundo modelo na linha que usa o mesmo motor insano, instalado em uma cruiser com estilo que lembra o Honda Rune de 20 anos atrás.
As quatro novas motos são identificadas pelo código “LH2000” nos documentos de homologação, aparecendo como LH2000-3, LH2000-4, LH2000-5 e LH2000-6. Nos showrooms, é provável que recebam outro nome.
Todos os quatro novos modelos cruiser são baseados nos mesmos componentes mecânicos, diferindo apenas nos detalhes. O motor é o mesmo boxer de oito cilindros de dois litros, que estreou no S2000 no ano passado, com 151 cv a 6.500 rpm e 25,5 mkgf de torque a apenas 4.500 rpm.
Ele é acoplado a uma transmissão manual automatizada de dupla embreagem e oito marchas, e, como a Gold Wing, marcha-à-ré. Como tudo que vem da China, capricha no “dar mais”: oito cilindros em vez de seis da GoldWing, quatro comandos de válvulas em vez de dois, oito marchas em vez de sete. O quadro parece o da Honda Também, inclusiva com suspensão dianteira multilink.
As quatro variantes da nova moto Cruiser começam com a mais despojada, a LH2000-3, um monoposto que visualmente se aproxima mais da Honda Rune, lançada há 22 anos, no final de 2003. O segundo modelo, LH2000-4, é idêntico, mas ganha um assento um pouco mais longo para criar espaço para um passageiro, bem como pedais traseiros adequados. Como a primeira versão, ele tem um sistema de escapamento estilo Rune com um tubo de diâmetro exagerado.
A terceira e a quarta versões (LH2000-5 e LH2000-6) são ambas do tipo “baggers”, com bagageiro rígido e escapamentos redesenhados e mais convencionais. A única diferença entre as duas é que a “5” tem para-brisa e a “6” não.
As motos são, claro, enormes. Elas compartilham a distância entre eixos de 1,85 m dos modelos S2000, com um comprimento total que varia de 2,54 m para as versões mais simples a 2,66 m para as mais largas. Os pesos começam em 404 kg para a LH2000-3, subindo para 406 kg para a “4”, com as versões mais largas chegando a 427 kg.
É provável que as motos de Souo sejam disponibilizadas fora da China no futuro, mas por enquanto, só estão disponíveis em seu país de origem. Lá, linha S2000 Tourer atual começa no equivalente a R$ 160.267 para o modelo básico; essas devem ser ainda mais caras. (MAO)