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Corvette, eletrificado: conheça o E-Ray
Sempre que falamos de dois motores em um só carro, um em cada eixo, o sentimento da maioria vem na forma de uma pergunta: como é feita a sincronização deles?
Na verdade, não é necessário sincronizar nada. Os eixos de um automóvel normalmente estão dessincronizados. Pense num carro com um só motor e tração nas quatro rodas: somente é viável com um diferencial central, elemento que existe justamente para permitir que os dois eixos tenham velocidades diferentes. Um dessincronizador.
O que ajuda a explicar o novo Chevrolet Corvette E-Ray. Todo mundo esperava um híbrido do tipo plug-in, mas na verdade o que foi lançado é um pouco diferente. Não existe carregamento na rede, o carro se carregando por si só, e o motor elétrico dianteiro é basicamente um auxílio para melhor desempenho, e um sistema de tração nas quatro rodas. É dissociado fisicamente do V8 a gasolina central-traseiro.
O que torna o E-Ray diferente então é o pacote dianteiro. A suspensão dianteira é alterada para a passagem dos semi-eixos, e bem no centro do carro, entre as duas rodas dianteiras, está o motor elétrico, pequeno e compacto. Este motor fornece 162 cv e 16,8 mkgf, abastecido por uma bateria de íons de lítio de 1,9 kw/h. No modo “Stealth” (furtivo), o E-Ray pode rodar sem o V8, até velocidade de 72 km/h, silenciosamente.
A Chevrolet fala orgulhosamente que assim pode sair de zona residencial sem acordar vizinhos, como se o Corvette normal andando devagar fosse barulhento como um Chrysler Hemi sem escapamento. E a vizinhança tem que ser pequena: o carro pode andar apenas 8 km em modo totalmente elétrico.
O pacote de bateria é pequeno, e a GM diz que uma bateria cheia durará 8h em pistas “curtas”. O que significa que se você passar o dia inteiro num circuito com muitas retas longas, vai ficar com um Corvette normal, mas com peso extra agora morto, em algum momento do dia.
O motor V8 é o mesmo LT2 do Corvette básico, um excelente 6.2 litros OHV de 502 cv e 64,9 mkgf. Com o motor dianteiro, o carro passa a ter tração nas quatro rodas, e 664 cv. Além do novo pacote de baterias de propulsão, que fica debaixo do console/divisória de ocupantes no meio do carro, existe também uma nova bateria de 12V como num carro normal; ela é também de íons de lítio (leia-se caríssima para reposição, mas metade do peso de uma normal), que alimenta também o sistema start-stop do V8.
A GM diz que o novo motor e baterias adicionam cerca de 140 kg ao peso do Corvette Z06, o que não parece muito, mas na verdade a Chevrolet está escondendo 130 kg ao compará-la ao Z06; como é baseada no Corvette básico, o aumento é de 270 kg. De qualquer forma, será o mais pesado Corvette da história, e o conversível deve ser o primeiro Corvette a passar de duas toneladas.
Mas isso não significa que é lento: com a potência ligeiramente maior que a do Z06 (659 cv), e as vantagens de tração nas quatro rodas e torque instantâneo do motor elétrico dianteiro, a empresa afirma que o E-Ray faz o 0-96 km/h em 2,5 segundos, tornando-o o Corvette de produção mais rápido de todos os tempos. O quarto de milha leva 10,5 segundos a uma velocidade de 130 mph (209 km / h). A velocidade máxima é ao redor dos 300 km/h, mas o motor elétrico é automaticamente desligado à 241 km/h (150 mph), assim como o a gasolina liga automaticamente acima de 72 km/h em modo furtivo “Stealth”, só elétrico.
Além do novo motor dianteiro, outras novidades são um sistema de suspensão Magnetic Ride Control 4.0 como equipamento básico. Como esta versão foi planejada desde o início, mesmo com amortecedores e molas montados mais para cima para liberar espaço para os semi-eixos na dianteira, a geometria permanece igual, bem como o curso de suspensão. Todos os E-Ray também recebem freios de carbono-cerâmica Brembo, e pneus Michelin Pilot Sport “4 estações” (opcional os mais focados Michelin Pilot Sport 4S “de verão”) com tamanhos escalonados de 20 e 21 polegadas.
A data exata de início de vendas ainda não foi divulgada, mas a GM diz que o E-Ray estará à venda ainda este ano. Como é ano/modelo 2024, a probabilidade é que seja no segundo semestre. Os preços começarão em US$ 104.295 (R$ 531.904), nos EUA. (MAO)
Conheça o novo Polo GTS 2023
Depois de algum suspense, o lançamento da linha 2023 sem ele, e alguns boatos que teria subido no telhado, a VW do Brasil lançou finalmente o Polo GTS, versão 2023. Ufa!
O carro recebeu discreta atualização de visual, no tema do que aconteceu com as versões de motores menores. O GTS 2023 é inspirado no modelo GTI europeu: faróis LED Matrix e um filete em LED na grade dianteira.
A VW diz que a “versão chega completa, sem opcionais, agora com novo conceito de design da linha Polo, rodas de 18 polegadas de série, freios a disco nas quatro rodas e cinco opções de cores.” Essas cores são Preto Ninja e Branco Cristal (sólidas); Cinza Platinum e Prata Sirius (metálicas); e a especial Vermelho Sunset.
Além da frente “européia”, a traseira também mudou um pouco. Um novo difusor no para-choque, logo GTS no centro da tampa do porta-malas, lanternas com LED e iluminação diferente dos outros Polo. Rodas de 18 polegadas exclusivas e spoiler no teto completam o visual.
O novo Polo GTS adota por dentro o novo volante e manopla de câmbio das versões já lançadas. Além disso, novos equipamentos: o carregador wireless para smartphones e entradas USB-C. Mas é só: é, como antes, um Polo topo de linha com todos os equipamentos disponíveis na linha.
Mecanicamente, continua equipado com o motor 250 TSI. São 150 cv de potência e 25,5 mkgf de torque, já disponíveis a 1.500 rpm, entregues pelo motor quatro cilindros turbo de 1,4 litro. A transmissão continua a automática de 6 marchas, sem manual opcional, porém. Segundo a VW, o carro acelera de 0 a 100 km/h em 8,3 segundos e a velocidade máxima é de 206 km/h.
Os pneus são 205/45 R18, e os freios são discos ventilados de 276 mm na dianteira e discos sólidos de 230 mm na traseira, com sistema que os aciona levemente em dias de chuva, para eliminar película de água e ajudar a pegada.
Falta agora vermos o novo Virtus GTS, que deverá chegar com a reestilização de toda linha do sedã em breve. O Polo GTS 2023 custa a partir de R$ 145.790. (MAO)
Aston Martin DBS se despede com versão especial
A Aston Martin lançou ontem a esperada edição especial de fim de produção de seu cupê DBS, o DBS Collectors Last Edition Grazie Mille 770 Ultimae.
O carro é também o auge da geração atual do DBS. O número no nome não deixa dúvidas: são 770 cv a partir de um V12 de 5,2 litros turbo. O ganho vem de admissão diferente, e recalibração que inclui um aumento de 7% na pressão do turbo. O câmbio automático ZF de oito marchas também foi recalibrado, e o carro agora é capaz de atingir 340 km/h, segundo a Aston Martin.
A empresa diz que os freios do DBS normal, enormes discos de carbono-cerâmica nos quatro cantos (16,1 polegadas na frente e 14,1 polegadas na traseira), são suficientes ainda para este novo nível de potência, e não foram alterados. A direção foi alterada, com uma nova coluna que aumenta a precisão e o feedback, ainda segundo a Aston. A suspensão recebe calibração especial mais firme, mas que a empresa diz não comprometer o conforto.
Mas como toda edição especial, o visual é alterado também. As rodas são de desenho especial e de 21 polegadas, com três acabamentos opcionais. O longo capô incorpora uma nova ventilação do motor em forma de ferradura. Um novo splitter dianteiro, e detalhes em fibra de carbono abundam: contorno do para-brisa, capas dos espelhos retrovisores, nos paralamas. As soleiras também são de fibra de carbono, e um agora há um novo difusor exclusivo na traseira.
Os bancos Sports Plus opcionais aqui são equipamento básico, e são revestidos com couro e Alcantara. Como não poderia deixar de ser, uma miríade de logos 770 Ultimate estão presentes, bem como a inevitável plaquinha que indica qual dos 499 carros que serão produzidos é o seu.
Os 499 carros serão divididos em 300 cupês e 199 conversíveis, que em Aston Martin chama “Volante”. A empresa não revelou o preço desta versão especial de despedida, mas nem interessa: todos já foram vendidos. A produção começa no final do primeiro trimestre deste ano. (MAO)
O mais radical BMW 320 da história à venda
Eu não tinha um poster de um Porsche 930 Turbo, ou de um Lamborghini Countach na minha parede quando era um adolescente nos anos 1980. Não, por algum motivo que nem me lembro mais, decorando o meu quarto estava um enorme poster, colado com esparadrapo mesmo, de um BMW de corrida cuspindo uma enorme labareda de fogo pelo seu escapamento lateral.
Era um BMW série 3 de competição, com paralamas alargadíssimos e uma asa traseira imensa, que por algum motivo atingiu certeiramente os centros de prazer de meu cérebro imberbe. Bom, minha mãe não deixaria colocar o poster da Farrah Fawcett, então era a coisa mais excitante possível para ser usada de decoração no solar dos Oliveira em Niterói, circa 1982.
O carro da minha parede tinha livery da empresa Würth, e este vem decorado com as cores do famoso shnapps amargo Jägermeister. Mas você pode imaginar que me deixa suspirando forte como… bem como um menino de 12 anos. Possivelmente uma menininha.
É um carro que está disponível em venda privada pela casa de leilão RM Sotheby’s. E é o mais radical e maravilhoso 3-series que já existiu na face da terra. Pelo menos na cabeça deste moleque com a mente deturpada por anos olhando para labaredas saindo deles.
É um carro de competição do Grupo 5 da FIA, uma das mais malucas categorias da história. Este carro em particular, chassis R1-06, não tem quase nada em comum com um E21 Série 3 de rua, claro, além da configuração básica. Monobloco reforçado por solda a cordão e rollcage, painéis de fibra de vidro externo para alargar paralamas, melhorar aerodinâmica e ventilar motor, freio, transmissão, cueca.
O motor é derivado do bloco de série, mas é um motor de corrida. É parente do turbo de F1 que fez Piquet campeão e dava lendários 1200 cv. Chama-se aqui M12/7, desloca dois litros aspirados através de quatro borboletas individuais e injeção mecânica, e um cabeçote DOHC/4 válvulas por cilindro. É um motor de Fórmula 2, capaz de girar a 10.000 rpm entregar 330 pôneis bávaros furiosos. É o sucessor direto dos 3.0 CSL “Batmóvel”, que lhe empresta as suspensões.
Baseado num 320 E21 de quatro cilindros em linha, de 1977, o carro à venda competiu no campeonato alemão predecessor do atual DTM, por Harald Grohls, na temporada de 1977. Em seguida, serviu como carro de exibição em uma concessionária BMW por anos antes de ser vendido em leilão em 2002, restaurado a partir de 2008 e listado para venda novamente este ano. O carro está na Suíça. Preço? Se você tem que perguntar… (MAO)