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O engenheiro hot rodder: a história da carta que criou o Chevrolet small block

O publicitário Washigton Olivetto diz que as grandes ideias nunca nascem coletivamente, mas sempre da cabeça de uma só pessoa. Mesmo trabalhando em duplas, como era comum na publicidade, as boas ideias saíam sempre de uma das metades da dupla, e eram apenas aperfeiçoadas pela outra metade.

Isso não se aplica apenas à área de Olivetto, mas a praticamente todos os campos do conhecimento humano. Newton não vislumbrou a ação gravitacional em um brainstorming, assim como Rudolf Diesel vislumbrou silenciosamente a eficiência do ciclo térmico que leva seu nome, e Robert Kearns sacou a solução para a intermitência do limpador do para-brisa sem ajuda de ninguém.

Da mesma forma, o motor mais popular dos EUA também foi fruto da imaginação de um único homem que, de quebra, transformou o Corvette em um patrimônio cultural americano. Este homem é Zora Arkus-Duntov. Ele vislumbrou todo o potencial que um motor V8 barato e compacto poderia ter e escreveu uma carta ao seu chefe na Chevrolet. Foi o nascimento do lendário Chevrolet “small block”.

A individualidade das ideias se deve principalmente ao fato de elas serem resultados de nossas experiências pessoais relacionadas aos estímulos externos. Os estímulos podem ser os mesmos para duas ou mais pessoas, mas como o cérebro processa estes estímulos depende completamente das experiências pessoais. E foram as experiências de Duntov que fizeram dele a pessoa certa no lugar certo e na hora certa. Três vezes.

Zora Arkus-Duntov era filho de um casal russo que vivia na Bélgica. Seu pai trabalhava como engenheiro de mineração e sua mãe era estudante de medicina quando ele veio ao mundo na noite de natal de 1909. Em certa altura de sua infância, a família voltou a São Petersburgo — então rebatizada como Leningrado — e seus pais se separaram. Na União Soviética sua mãe conheceu outro engenheiro de mineração, Josef Duntov, e casou-se com ele, mas com a consolidação do Stalinismo e as mudanças radicais promovidas para a instalação do regime socialista, a família refugiou-se em Berlim.

Na capital alemã Duntov comprou uma moto de 350 cm³ para disputar corridas e usá-la como seu transporte diário. Com a popularização dos carros e motos, Duntov abandonou seu sonho de infância de se tornar motorneiro e decidiu estudar engenharia mecânica na Universidade Técnica Charlottenburg. Nessa mesma época, por pressão de seus pais, ele trocou sua moto por um carro. Um carro de corridas.

Formado engenheiro, ele começou a escrever para a revista Auto Motor und Sport, mas nessa mesma época o então premiê da alemanha, Adolf Hitler, resolveu “tomar de volta” um pedaço da Polônia e acabou colocando o mundo em chamas. Àquela altura Duntov já estava casado com uma francesa e vivendo em Paris. Alistou-se na Força Aérea de França, mas, com a rendição francesa, ele precisou fugir mais uma vez. Com a ajuda do consulado espanhol em Marselha, ele conseguiu vistos para sua esposa, para seus pais e para seu irmão. Sua rota de fuga envolveu até mesmo uma corrida contra o relógio (e contra a captura pelos alemães) a bordo de um MG entre Paris e Bordeaux. Duntov e seu irmão reencontraram os parentes e juntos foram todos para Portugal, de onde embarcariam para Nova York, onde se estabeleceram definitivamente. 

Duntov chegou aos EUA justamente durante a efervescência da cultura hot rodder. Foi a primeira vez em que ele estava no lugar certo e na hora certa. Seus novos amigos automobilistas eram egressos do exército e da aeronáutica, os mesmos que desenvolveram conhecimento de mecânica e aerodinâmica na Guerra, e agora as aplicavam aos seus carros para torná-los mais rápidos.

Como vimos na semana passada, estes ex-combatentes encontraram no motor flathead da Ford uma base mecânica robusta e versátil para extrair mais potência. Duntov não era apenas um desses caras: ele também era engenheiro mecânico. Junto de seu irmão, eles criaram a Ardun (contração de seus sobrenomes Arkus e Duntov). Eles desenvolveram um kit para converter os motores flathead em OHV, com válvulas no cabeçote e câmaras de combustão hemisféricas. As válvulas no cabeçote otimizavam o fluxo de ar nos cilindros, enquanto as câmaras hemisféricas otimizavam a queima. Os ganhos eram significativos e o kit fez um grande sucesso naquele período seminal da cultura hot rodder. O sucesso foi tanto que eles logo estavam com 300 funcionários, mas após uma série de decisões equivocadas tomadas por um dos sócios da empresa, eles acabaram falidos e Duntov passou um tempo na Europa, trabalhando para a Allard. Ele chegou até mesmo a pilotar pela fabricante nas 24 Horas de Le Mans de 1952 e 1953, mas nas duas edições o carro quebrou depois de 10 horas de corrida.

Naquele mesmo ano, ele voltou aos EUA e visitou o salão Motorama, promovido pela General Motors em Nova York. Foi a segunda vez em que ele era o cara certo na hora certa e no lugar certo: na exposição ele conheceu o protótipo do Corvette e o achou incrível, mas acabou decepcionado ao descobrir que sob aquela bela carroceria de plástico havia um antiquado seis-em-linha pesado e pouco potente. Zora escreveu uma carta a Ed Cole, engenheiro-chefe da Chevrolet, propondo modificações para melhorar o desempenho do Vette. Acabou contratado como engenheiro-assistente e não apenas executou as modificações para melhorar o carro, como também fez o Corvette como conhecemos. É por isso que ele ficou conhecido como “o pai do Corvette”.

Nessa época ele percebeu que a Chevrolet estava perdendo espaço no cenário hot-rodder que ele tão bem conhecia. Com base em sua experiência anterior, ele sabia como resolver esse problema e decidiu escrever uma carta a Maurice Olley, o diretor de Pesquisa e Desenvolvimento da Chevrolet. Na carta, Duntov criou as diretrizes básicas que tornariam o Chevy Small Block em um sucesso estrondoso e o motor mais popular em preparações nos EUA. Ela foi escrita no dia 16 de dezembro de 1953, e dizia o seguinte:

“Pensamentos Relativos à Juventude, Hot Rodders e à Chevrolet”

O movimento hot rod e o interesse nas coisas conectadas com a preparação e velocidade ainda estão crescendo. Uma indicação disso: as publicações devotadas o hot rodding e preparação, das quase uma meia-dúzia têm grande circulação e são distribuídas nacionalmente, não existiam há seis anos. De capa a capa elas estão cheias de Fords. Por isso não surpreende que a maioria dos hot-rodders estão comendo, dormindo e sonhando com Fords modificados. Eles conhecem as peças da Ford de cabo a rabo melhor que o próprio pessoal da Ford.

Um jovem que compra uma revista pela primeira vez imediatamente é apresentado à Ford. É razoável assumir que, quando os hot-rodders ou as pessoas influenciadas pelo hot-rod compram carros, eles comprarão Fords. À medida em que eles progridem em idade e renda, eles deixam seus calhambeques e compram Fords usados, e depois Fords novos.

Devemos considerar que seria desejável transformar esses jovens em fãs da Chevrolet? Acho que temos condições de obter uma tentativa bem sucedida. Contudo, há muitos fatores contra nós:

1. Lealdade e experiência com os Ford.

2. A indústria de peças de preparação está equipada para a Ford.

3. Milhares de pessoas estão e continuarão trabalhando em Fords para competições.

4. Surgimento do V8 com válvulas no cabeçote da Ford, agora um ano à nossa frente.

Quando uma linha superior de V8 da GM apareceu, houve pouquíssimas tentativas de desenvovê-los e nenhuma foi bem sucedida. Além disso, o surgimento do V8 Chrysler encontrou relutância, embora o sucesso dos Ardun-Ford tenha os condicionado a aceitar o motor Firepower.

Este ano foi o primeiro em que os desenvolvimentos da Chrysler conseguiu sucesso. Os recordes de Bonneville são divididos entre Ardun-Fords e Chrysler.

Os custos tiveram influência na rejeição dos V8 GM e no ritmo lento dos primeiros anos da Chrysler.

Como todo mundo, hot-rodders são atraídos pela novidade. Contudo, experiências mal sucedidas os ensinaram que desenvolver um motor longo é custoso e demorado, e por isso eles são extremamente conservadores. Segundo minhas observações, um hot-rodder experiente levas três anos para conseguir desenvolver com sucesso um novo motor. Os Ford com comando no cabeçote estarão neste nível em 1956-1957.

O custo do nosso V8 RPO é extremamente alto, mas deixar as coisas seguirem seu curso natural nos deixará um ano atrasados e então não haverá muita gente para escolher o Chevrolet.

Parece que, a menos que alguma ação supere as probabilidades e o fator tempo, a Ford continuará a dominar o pensamento neste grupo. Um fator que poderia superar essa deficiência seria a oferta de componentes prontos desenvolvidos para aumentar a potência.

Se o uso dos motores Chevrolet for facilitado e as primeiras tentativas forem coroadas com sucesso, o apelo da novidade irá prevalecer, e sem o estigma do custo elevado como os Cadillac e os Chrysler, uma guinada para a Chevrolet poderá ser antecipada. Isso signifca desenvolver uma linha de peças especiais — comandos, válvulas, molas, coletores, pistões e afins, que serão ofertados ao público.

A associação da Chevrolet com os hot-rods e alta velocidade talvez seja inadmissível. Mas a existência do Corvette poderá providenciar essa brecha. Se as peças especiais foram vendidas como itens de reposição para o Corvette, elas serão, sem dúvida, reconhecidas pelos hot rodders como as peças que eles precisam para preparar seus Chevy.

Se é desejável não associar o Corvette com a velocidade, não estou qualificado para dizer, mas sei que em 1954 os entusiastas de esportivos acabarão usando Corvettes, e gostemos ou não, eles vão disputar corridas com ele. A frase mais constante desse grupo é “vamos colocar um Cadillac nele”. Eles fazem isso mesmo, e acho que isso não é bom! É provável que eles deparem com o mesmo problema do Allard, que cedo ou tarde — quase sempre cedo — quebrará tudo entre o volante do motor e as rodas.

Em 1955, com motores V8, sem ajuda, eles ainda estarão ultrapassados. O número insignificante de carros comprados para competição atrai a atenção do público e publicidade em uma razão desproporcional a ele. Como não podemos evitar que as pessoas disputem corridas com Corvettes, talvez seja melhor ajudá-los a fazer um bom trabalho com eles.

Para ter sucesso nesse campo, as peças de reposição devem ser não apenas para o motor, mas também para os componentes do chassi. Em termos de engenharia, o desenvolvimento destes itens, não foge da atividade planejada por nosso grupo. O uso de ligas-leves e desenvolvimento de freios de compósito já estão na agenda do grupo de Pesquisa e Desenvolvimento do grupo.

Como disse acima, o motor V8 com peças de preparação tem um alto potencial de desempenho — é difícil superar o deslocamento, mas com apenas 80% da cilindrada ele terá 96% da superfíce dos pistões do motor Cadillac. Segundo minhas estimativas, uma potência comparável ao Cadillac pode ser obtida sem exceder 37,5 mkgf de torque em momento algum. A tarefa de fazer um powertrain confiável é, portanto, fácil. Estas ideias são exatamente isto: um homem pensando alto sobre o assunto.

Z. Arkus-Duntov
16 de dezembro de 1953

E foi assim que a Chevrolet decidiu criar seu “small block”. Foi assim que Zora Arkus-Duntov foi o cara certo no lugar e na hora certa pela terceira vez. Como você leu acima, foi a oferta de peças de alto desempenho pela própria fábrica. Com componentes de qualidade e a garantia de que as modificações funcionariam, a Chevrolet conquistou a confiança dos preparadores e, de quebra, estimulou toda uma indústria de componentes de preparação de alto desempenho.

Os rivais, logicamente, não demoraram a seguir a receita, oferecendo mais alternativas de motores e preparação fácil e confiável. Hoje, depois de 65 anos as três fabricantes ainda oferecem seus catálogos especiais de peças e componentes de alto desempenho. Exatamente como Zora Duntov descrevera naquela quarta-feira de 1953.