Bom dia, FlatOuters! Bem-vindos ao Zero a 300, a nossa seleção das principais notícias do Brasil e de todo o mundo. Assim você não fica destracionando por aí atrás do que é importante. Gire a chave, aperte o cinto e acelere com a gente!
Ainda não é assinante do FlatOut? Considere fazer a assinatura de um dos planos abaixo. Além de nos ajudar a manter o site e o nosso canal funcionando, você terá acesso a uma série de matérias exclusivas para assinantes – como conteúdos técnicos, histórias de carros e pilotos, avaliações e muito mais!
O fim do Maserati V8
Lembra o que o CEO da Stellantis, Carlos Tavares, falou sobre as marcas que não são lucrativoas? Elas seriam encerradas ou vendidas para que o grupo possa concentrar seus esforços em modelos que trazem dinheiro. Na ocasião se especulou sobre o futuro da Maserati, pois ela é uma marca que está com suas vendas em queda desde o início deste ano. Agora, duas semanas depois da declaração, a Maserati está encerrando a produção do Quattroporte e do Levante. Como eles são os últimos modelos da marca equipados com o V8 F134, isso significa também que a Maserati não terá mais modelos V8.
Os dois modelos também eram os últimos baseados na plataforma M156, que também era usado pelo Ghibli, descontinuado no início deste ano. Os dois sedãs serão substituídos por um novo Quattroporte, que será menor que o atual, porém maior que o Ghibli. Já o sucessor do Levante será ele próprio em uma versão elétrica, que deve ser o próximo lançamento da marca.
O último Maserati V8 é um Quattroporte Grand Finale, um carro personalizado para um cliente americano. Ele é equipado com uma versão de 572 cv do V8 F134 de 3,8 litros — um projeto de origem Ferrari.
Com o fim dos dois modelos, a linha da Maserati agora se resume ao Granturismo, ao Grecale e ao MC20. Enquanto isso, a marca trabalha na (arriscada) transição para modelos elétricos, o programa Folgore. Atualmente o Granturismo e o Grancabrio têm versões a gasolina e a bateria, enquanto o Grecale tem versões híbridas e a bateria. Os sucessores do Quattroporte e do Levante, contudo, manter apenas a versão elétrica, pois a Maserati continua comprometida com a meta de ter apenas modelos elétricos até 2028.
De acordo com o engenheiro chefe do modelo, Davide Danesin, o principal desafio para o novo Quattroporte é sua autonomia, que precisa ser superior a 600 km — afinal, ele precisa brigar com Taycan, que, equipado com a maior bateria disponível, roda até 677 km.
A estratégia é tão ousada quanto arriscada. A União Europeia já enfrenta uma forte oposição à obrigatoriedade dos carros elétricos, a adesão a eles não é das melhores sem incentivos governamentais e, diferentemente, da Porsche, a Maserati não terá um 911 ou um Cayenne para bancar as contas.
Mercedes diz que “leva tempo” para se acostumar aos AMG de 4 cilindros
Já faz tempo que a AMG vende carros de quatro cilindros — o primeiro, na prática, foi o A210 Evolution do início dos anos 2000, mas ainda se considerarmos que ele não era um AMG de verdade, o primeiro AMG de quatro cilindros já tem 11 anos; foi em junho de 2013 que o A45 começou a ser vendido na Alemanha.
O A45 deu origem a toda uma família de esportivos de quatro cilindros da AMG — o CLA, o GLA e, mais recentemente a linha 35 e o GLB. O fato de eles serem equipados com motores de quatro cilindros não era um problema para o público porque, afinal, eles nunca tiveram mais de quatro cilindros. Os modelos AMG eram a expressão máxima dos modelos derivados da Classe A da Mercedes. Especialmente por que a Mercedes fez um dos motores com a maior potência específica do mundo, o M139 2.0 de 421 cv que equipe os modelos 45 S — são 210,5 cv/litro.
Mas aí alguém na AMG achou que esse motor poderia ser usado no C63 AMG. Não no C43 nem em um novo C45 ou mesmo um C36. Mas no C63 — o carro que, dez anos atrás, tinha um V8 de 6,2 litros aspirado suficientemente agressivo para ser chamado de “muscle car” alemão. Para a mente brilhante por trás desse projeto, o apelo de se ter o sistema híbrido derivado da Fórmula 1 compensaria o ronco de Honda Civic Type R em um carro que, outrora, soava como um guerreiro mitológico gargarejando pregos.
É claro que não colou. Mas nos dias de hoje nenhuma empresa jamais dirá que errou. Em vez disso, é mais fácil bancar o gênio incompreendido. Foi o que fez o chefe da Mercedes na Austrália, Jaime Cohen. Em entrevista à revista Carsales, ele disse que a aceitação dos quatro-cilindros é uma questão de tempo, e a comparou à adesão aos smartphones sem botões ou teclas.
“No começo eu fui muito resistente ao telefone sem teclado. Como vender um smartphone sem teclado? Aqui está ele. Levou tempo e, no fim, ele foi bem-sucedido porque era um bom produto e é isso o que convence as pessoas. Não acho que seja um problema. É uma transição e transições sempre levam tempo e sempre precisam de convencimento e experiência de uso”, disse. Ele acredita que o mesmo que aconteceu com o câmbio automático quando os fabricantes começaram a descontinuar os manuais.
É uma comparação um tanto descabida… o telefone que convenceu todo mundo a não usar teclas foi o iPhone, mas o hardware era apenas uma parte da revolução. O produto em si proporcionava uma experiência inédita a todos que o utilizavam O que não é o caso com o C63 AMG de quatro cilindros. Como dissemos outro dia, como você convence que um 2.0 turbo híbrido, que só tem a potência total por 10 segundos, é melhor que um V8 biturbo que tem a potência total, ainda que menor, o tempo todo a qualquer momento, e ainda tem uma experiência sensorial superior? Como convencer um cara a trocar seu C63 2014 por um C63 2024? Por que cazzo ele faria essa troca? Porque “ele tem tecnologia de F1”, anda mais e bebe menos? E o ronco? E o tesão de se acelerar um V8 aspirado de 6,2 litros?
O discurso de Cohen não é uma opinião isolada, e sim a postura da empresa para comentar a tecnologia. Em julho o chefe da AMG, Michael Schiebe também disse que “leva algum tempo para ficar empolgado de verdade com a tecnologia”. No caso, o C63 AMG é como arroz com passas: é um gosto adquirido, leva tempo para você aprender a gostar. “O que importa é ter a mente aberta quando se trata de tecnologia”, diz ele. Eu tenho certeza de que os compradores de C63 AMG têm a mente aberta em relação à tecnologia — ou eles não teriam dinheiro para comprar um C63 AMG; pessoas ricas e bem-sucedidas são obrigadas a abraçar novas tecnologias em seu trabalho, se quiserem continuar ricas e bem-sucedidas. Mas acho que quando se trata de um produto aspiracional, algo que vai além da razão, a questão é outra…
Por que a Mercedes adotou essa postura? Simples: porque apesar dos rumores sobre o C63 voltar a ter um V8, a AMG pretende manter o conjunto de quatro cilindros. E o E63 também não terá um V8 — embora ele possa ter o seis-em-linha mais recente da marca, que foi projetado para ser usado em conjuntos híbridos. Mesmo assim, Shiebe assegura que a AMG tomou a decisão certa e que vamos ficar empolgados quando os novos modelos forem lançados. Mal posso esperar…
GM Futurliner a venda
Esse ônibus/caminhão/locomotiva-sobre-rodas aí de cima é o GM Futureliner. Um dos doze fabricados entre 1936 e 1956. O modelo nunca foi pensado para produção em série, mas para promover a “Caravana do Progresso”, uma feira itinerante que a GM promoveu nos anos 1930 para apresentar suas tecnologias para o futuro. Destes 12 veículos, apenas nove estão localizados ainda hoje. E um deles está a venda.
O veículo tem 10 metros de comprimento, 2,45 metros de largura, 3,30 metros de altura e pesa mais de 12 toneladas. Não consigo chamá-lo de ônibus, nem de caminhão, porque ele parece mais uma locomotiva sobre rodas, visto que não tem janelas laterais e o posto de condução é bem mais elevado do que em um ônibus double-decker ou mesmo em um caminhão. E seu motor fica na extremidade traseira do chassi, como em um ônibus. Além disso, ele foi desenhado por Harley Earl inspirado pelas evoluções aerodinâmicas da época, com estilo art déco — algo que parecia vindo do futuro, uma antevisão da era espacial que surgiria após a Segunda Guerra.
O veículo é embalado por um motor militar da GMC de 5 litros (302 pol³) a gasolina, combinado com um câmbio automático, uma tecnologia que a GM havia acabado de desenvolver, após comprar a patente do acoplamento hidráulico de dois brasileiros. O motorista ficava em posição centralizada na cabine, que também tinha um para-brisa envolvente, sem colunas para atrapalhar a visibilidade (que não devia ser grande coisa a mais de 2,5 metros do chão. Outro detalhe do veículo é que ele tem rodado dianteiro duplo, como na traseira.
Na prática esse negócio é um caminhão-baú, porque toda a porção central-traseira é uma área de carga — onde a GM expunha as tecnologias e modelos que rodavam pelo país. Na traseira, no lado direito, fica o motor. A cabine é acessada por portas ocultas na dianteira, e tem duas poltronas para passageiros atrás do motorista.
Por incrível que pareça, o modelo a venda não está anunciado por um site de leilões, mas sim por seu atual proprietário — a empresa Peter Pan Bus Lines, de Springfield, Massachussets/EUA — no Facebook Marketplace (!!!). O modelo teve seu motor modificado por um Detroit Diesel de quatro cilindros, mas manteve o câmbio automático. A pedida é de US$ 998.900.
Um possível novo supercarro americano
Se eu te falasse sobre um hipercarro de uma “startup” chamada Nilu27, que está prestes a ser lançado agora, em 2024, você certamente pensaria se tratar de um modelo elétrico uma marca chinesa ou algum outro país com pouca tradição de automóveis. Felizmente você estaria errado. Porque esse negócio é o exato oposto disso.
A startup é americana, e foi fundada pelo antigo diretor de design da Koenigsegg, Sasha Selipanov, que projetou o Gemera e o CC850. E em vez de motores elétricos e baterias, o hipercarro usa um V12 aspirado de 6,5 litros, feito na Nova Zelândia pela Hartley Engines, e produz nada menos que 1.055 cv a 11.000 rpm e 87,5 kgfm a 7.000 rpm.
E mais: ele não tem uma caixa automática ou de dupla embreagem, mas um câmbio manual de sete marchas. Segundo a fabricante, ele tem velocidade limitada a 400 km/h, e é capaz de acelerar de zero a 100 km/h em menos de três segundos — números plausíveis considerando as especificações e a experiência do fundador.
Até agora, o carro só foi mostrado na forma de projeções realistas, nada de carro de verdade fotografado, por enquanto. É o tipo de coisa que eu chamaria de vaporware se não fosse um detalhe: eles pretendem apresentar o carro ao público neste mês, durante a Car Week de Monterey, na Califórnia.
A Nilu não divulgou detalhes do chassi do hipercarro, limitando-se a dizer que ele tem suspensão por braços triangulares sobrepostos com acionamento dos amortecedores por pushrod. As rodas são da AppTech, com cubo rápido, e usam pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 R. O peso seco do carro previsto é de 1.200 kg.
A Nilu27 pretende fazer 15 unidades voltada para uso em pista e 54 exemplares de rua — dos quais os quatro últimos terão diferenças estéticas. Torcendo para que eles consigam. O mundo nunca precisou tanto de esportivos como este como neste momento.