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Peugeot Partner descontinuado; mas só versão “Patagónica”
Carros antigos que continuam em produção muito tempo depois de seu fim esperado. Todo mundo os conhece: o Mini original acabou em 2001, 42 anos depois de seu lançamento. O Fusca, quando acabou no México em 2003, se passavam 65 anos desde apresentado por Herr Hitler em 1938. A Kombi viveu aqui no Brasil até a legislação proibi-la; se não fosse isso, ainda venderia bem. Um carro de 1950, é mole?
Tem muita gente que reclama, bufa, tem xilique, tira as calças e pula em cima de raiva, com esse tipo de coisa. Existem até entidades como os NCAP que ativamente lutam para que esse tipo de coisa não aconteça. Inseguro, poluente, ultrapassado, é o que gritam tresloucadamente. Embora tudo isso seja verdade (relativa; emissões podem ser ajustadas, por exemplo), o fato é que existem motivos para esses carros continuarem por tanto tempo. O principal deles: são carros bons pacas. Sim, você ouviu bem: embora existam carros ruins que são um sucesso, sucesso em viver no mercado mais de 20, 30 anos é só para coisas realmente excepcionais.
Claro: ninguém é obrigado a comprar carro algum; se ainda assim escolhem eles, há motivos claros para isso. A Kombi é ótimo exemplo: mesmo ao morrer no final de 2013 ainda era um veículo sem par no seu preço. Modernizada pelo motor 1.4 do Polo, era veloz o suficiente para o mundo moderno, muito econômica, e muito barata. Quando acabou por decreto, quem precisava de algo assim ficou com a opção de… nada né? Gente que não usava Kombi gritava de raiva, e conseguiu o que queria; quem se beneficiava dela, dançou. Hoje, para se fazer o que uma Kombi fazia, só pagando mais que o dobro do que ela custava. O progresso é lindo.
Mas divago; a notícia de hoje é que mais um desses carros está acabando: a Stellantis Argentina anunciou que a Peugeot Partner Patagónica, versão que aqui no Brasil se chamava “Escapade”, parou de ser produzida. Assim, a versão de passageiros do Citroën Berlingo/Peugeot Partner original, lançada originalmente na Europa em 1996, e fabricada na Argentina a partir de 1998, finalmente parou de ser produzida.
Um romance improvável: o dia em que comprei um Citroën Berlingo
E sabemos a quem agradecer por isso: em outubro do ano passado, a GlobalNCAP realizou um teste de colisão na Alemanha, onde colocou frente a frente duas gerações do Partner: um Patagónica fabricada na Argentina e um dos novos fabricado na Europa. O resultado foi desastroso para o modelo argentino, claro. Alejandro Furas, secretário-geral da GlobalNCAP, pediu à Stellantis que interrompesse a produção de todos desses modelos imediatamente; parece que seu pedido foi atendido agora. Então, os argentinos não podem ter mais Partner, já que o europeu não está a venda lá, e se estivesse, era caro demais para eles de qualquer forma. Valeu mesmo, ein Seo Furas? Estamos todos protegidos, andando à pé agora.
Mas nem tudo é má notícia. O carro não acabou totalmente: a versão furgão de carga continua, por tempo indeterminado, tanto na versão Peugeot, quanto na Citroën. Na verdade, não foram fornecidos detalhes sobre o futuro do Citroën Berlingo Multispace, opção de passageiros que é “gêmea” da Partner Patagónica, mas sem a decoração aventureira; espera-se que acabe também, mas sem confirmação oficial.
Se sabe que somente as versões turbodiesel serão mantidas; as versões a gasolina, com o 1,6 litro 16v aspirado de 115 cv, foram descontinuadas em abril. O motor turbodiesel tem 1.560 cm³ e 92 cv; mas muito mais torque que a versão a gasolina aos 23,5 mkgf (a apenas 1750 rpm). Vem exclusivamente com câmbio manual de cinco velocidades, em todas as suas versões. O furgão pesa 1225 kg, carrega 800 kg, e passa dos 160 km/h de final.
Poucos vão chorar o fim de uma van francesa banida para os confins da América do Sul há quase 30 anos. Mas no mundo de hoje onde a experiência de direção é cada vez mais pasteurizada e semelhante entre os carros novos, perder o distintamente único Berlingo é chato, sim. Pessoalmente, confesso que sou grande fã da incrível mistura de utilidade, versatilidade e prazer ao volante que o Berlingo original representa. Mas nada dura para sempre, não é mesmo? Goodbye, Godspeed, e bola para frente. (MAO)
The Grand Tour pode continuar com outros apresentadores
Como sabemos, Hammond, Clarkson e May estão terminando, no “The Grand Tour” da Amazon, a série de programas que começaram juntos no Top Gear da BBC inglesa 22 anos atrás. O último episódio do Grand Tour vai ao ar em 13 de setembro.
Mas agora vem a notícia de que, embora seja o fim do trio original, não é necessariamente o fim do The Grand Tour. Richard Hammond confirmou os planos da Amazon de substitui-los por novos apresentadores para a próxima temporada, em vez de acabar com o programa para sempre.
“Ele continuará”, disse Hammond à publicação britânica Metro. “O Grand Tour continua. Estamos nos afastando como apresentadores, mas o Prime continuará. Então, mal posso esperar para, do meu sofá, assistir outra pessoa fazer isso. Será incrível.”
Hammond disse também que o programa deve continuar com gente que entende de carros, e não celebridades quaisquer: “Se você está fazendo qualquer programa que em seu cerne tem um assunto, seja culinária, dança ou carros, os apresentadores, os principais criadores dele, têm que ter essa paixão em seus corações. E nós sempre tivemos. Você nunca teve que ser um entusiasta de carros para assistir ao nosso programa. Muitas pessoas que não eram, assistiram, mas era importante que nós mesmos tivéssemos esta paixão.”
Enquanto isso não acontece, a Amazon mostrou mais um trailer do episódio final. Intitulado “The Grand Tour: One For The Road”, no episódio de despedida Jeremy Clarkson, Richard Hammond e James May viajam para o Zimbábue em três carros que sempre quiseram ter: um Lancia Beta Montecarlo, um Ford Capri de 3 litros e um Triumph Stag. No trailer Clarkson diz “We really did save the best for last” (Nós realmente guardamos o melhor para o fim!). Assim esperamos.
Vamos continuar assistindo o GT sem o trio único? Entrevistado sobre o assunto, o programa The Grand Tour disse: “Please let me die”. (MAO)
Os BMW poderão ter todas as cores num carro só
No início de 2022, a BMW mostrou algo realmente intrigante: uma pintura que muda de cor ao bel-prazer do dono, chamada de E ink. Todo mundo pensou na hora que uma tecnologia assim nunca seria comercializada, que seria apenas mais uma dessas maluquices-conceito. Mas parece que vai acontecer.
“A visão seria levá-lo a uma ampla base de clientes, e o sonho é que em uma fábrica de automóveis, você não tenha mais as tradicionais cabines de pintura em spray, mas sim o E Ink e todo carro possa ter todas as cores”, disse a Dra. Stella Clarke para a publicação Drive durante um evento de mídia recente na Austrália. “A verdade é que provavelmente não será a coisa mais barata no começo, então eu poderia imaginá-lo começando em um mercado seletivo e então, esperançosamente, se expandindo.”
O carro poderia também ajudar no gerenciamento térmico, mudando para branco em sol forte, por exemplo. “Ele é alimentado com eletricidade, e cada pequeno segmento precisa de dois pontos de contato e você aplica uma pequena voltagem entre eles para mudar as cores, mas quando você tira a energia, a cor permanece lá”, ela explicou. “Quando o carro está desligado, ele permanece da mesma cor. Ele não precisa de energia para estar ligado! Nenhuma luz pode fazer isso. E mudar a cor de um veículo inteiro não requer muita energia, você só puxa cerca de 20 watts, o que é quase o mesmo que uma única lâmpada ou uma faixa de LED na porta.”
Pode se escrever coisas e recados no carro, criar gráficos e padrões diversos, e tudo mais. As possibilidades são literalmente infinitas; é como se todo o carro virasse uma tela de computador. Interessante é; desejável? Certamente não é para todos, mas sim, deve ter seu mercado.
Além do preço, que certamente será exponencialmente maior para este tratamento, há outros obstáculos, porém: por exemplo, a cor consta no documento do carro em muitos países, e a legislação teria que ser ajustada para isso. Também há problemas de distração com carros mudando de cor em movimento; talvez possa mudar de cor só parado, por exemplo.
Mas nada que não possa ser resolvido. Não será coisa para todo carro, mas talvez, em veículos caros e exclusivos, não esteja muito longe de acontecer. (MAO)
Este é o novo Volvo XC90
Nem parece, mas já faz nove anos que a Volvo lançou a atual geração do XC90 e, desde então, ele permaneceu praticamente inalterado. Essa permanência e longevidade do design é algo que me remete aos antigos Volvo e corrobora minha impressão de que o XC90 é o último resquício daquela velha Volvo que aprendemos a gostar nos anos 1990 e 2000.
Agora, depois de exatos nove anos desde a apresentação do XC90, no longínquo setembro de 2015, o modelo está sendo renovado pela primeira vez. E reforçando que ele parece mesmo um Volvo à moda antiga, ele mudou pouco, ganhando apenas alguns retoques e itens de conforto/segurança/conveniência para se manter competitivo frente aos SUV médios.
O tema “martelo de Thor” dos faróis foi mantido, mas agora o martelo é mais esguio, tornando-o mais contemporâneo. A grade abandona os filetes horizontais e transforma a antiga diagonal da marca no padrão dos filetes. No restante do carro, para-choques e capô mantém as proporções, mas foram simplificados, resultando em um visual mais limpo e, novamente, mais contemporâneo. E como uma boa reestilização, ele também ganhou uma nova cor (vermelho “Mulberry Red”) e novas rodas de 20, 21 e 22 polegadas.
Por dentro o carro ganhou novos materiais, com mais texturas. Isso é uma tendência dos modelos mais recentes da marca como o C40 e o EX30, que usam plásticos e tecidos feitos de material reciclado. A maior mudança interna, contudo, é a tela central, que passou de 9 par 11,2 polegadas e agora usa a interface do EX30 e do EX90. Além da estética, a Volvo ainda aumentou o isolamento acústico, tornando a cabine mais silenciosa.
A motorização também foi mantida: todas as versões usam como base o motor 2.0 turbo de quatro cilindros, mudando apenas o conjunto elétrico: no B5 e no B6 há um motor elétrico de 48 volts. No B5 são 250 cv e no B6, 300 cv.
No topo da linha há o T8, que é um híbrido plug-in com bateria de 14,7 kWh para proporcionar uma autonomia de 35 km. Como ele usa um motor elétrico de alta tensão, o conjunto produz 460 cv. Todos os powertrains movem as quatro rodas e usam o câmbio de oito marchas.
Para finalizar, é importante notar que, agora renovado, o XC90 está pronto para mais cinco, seis ou sete anos. Isso significa que ele chegará próximo das duas décadas de mercado. É algo que não acontecia há muito tempo com um modelo de grande escala e certamente tem relação com a incerteza sobre o futuro dos elétricos. A Volvo, que foi uma das primeiras a adotar um plano de eletrificar 100% dos modelos até 2030, também recuou e voltará a oferecer híbridos — como estes novos XC90. O motivo? Você sabe o motivo, não vou ser repetitivo e dizer que o público não quer carros elétricos. (Leo Contesini)