Há pouco mais de 20 anos, um carro 1.6 era mais lento e consumia mais combustível que um carro 1.6 atual. Um computador de mesa processava menos dados que o celular que está agora no seu bolso, a internet era mais lenta e nossas músicas ocupavam um canto da sala em vez de alguns bytes na memória do mesmo smartphone que está no seu bolso.
Essa é a lógica do desenvolvimento: alguém inventa algo novo, que substitui algo velho até que o novo fique velho também, e acabe substituído por algo mais novo e melhor.
Contudo, se você viajar com o avião comercial mais rápido do planeta em 2023, ainda estará a menos da metade da velocidade máxima que se podia viajar no ano 2000, quando o Concorde ainda estava em operação e cruzava os céus a quase 2.200 km/h. Ele era tão rápido que você saía de Paris e chegava em Nova York antes do horário da decolagem. O fuso-horário não conseguia acompanhar o voo.
Mesmo assim, em 2003, depois de 27 anos de operação, o Concorde fez seu voo final e foi aposentado sem deixar um substituto melhor, mais rápido ou mais conveniente. O avião mais rápido no qual você pode viajar hoje, 20 anos depois do último voo do Concorde é o Boeing 747-8i que, mesmo chegando além dos 1.100 km/h, não é muito mais rápido que praticamente todos os jatos comerciais da atualidade — e tem menos da metade da velocidade do Concorde.
Mas… olhando para a história do Concorde, é até surpreendente que ele tenha existido e, principalmente, passado tanto tempo em operação. Primeiro porque sua própria origem é improvável: um consórcio entre britânicos e franceses, dois povos que brigam entre si desde a queda do Império Romano. Depois, porque os clientes sumiram. Por último, ele simplesmente tornou-se desnecessário, por mais louco que isso possa soar.
O nascimento do Concorde
A história começou ainda nos anos 1950, quando o transporte supersônico começou a ser estudado pelas grandes potências mundiais da época — EUA, Reino Unido, União Soviética e França. Na época era sabido que as viagens supersônicas eram possíveis do ponto de vista técnico, porém ninguém havia investigado se elas poderiam ser viáveis comercialmente. Foi quando o Royal Aircraft Establishment (RAE – o órgão responsável pela pesquisa aeronáutica do Reino Unido) formou um comitê para desenvolver um conceito viável de transporte supersônico.
Os engenheiros aeronáuticos da época sabiam que em velocidades supersônicas a sustentação é gerada de forma menos eficiente que nos voos subsônicos porque o arrasto é muito maior, exigindo mais combustível e limitando a autonomia dos voos. É por isso que os jatos supersônicos militares da época faziam apenas voos curtos.
Eles também usavam asas trapezoidais, com alongamento curto, que até diminuíam o arrasto, mas produziam pouca sustentação em baixa velocidade. Isso exigia distâncias enormes para decolagem ou então velocidades altíssimas em espaços mais curtos. As velocidades de aproximação para pouso também eram elevadas e perigosas e, a necessidade de imprimir mais velocidade não resolvia o problema do combustível.
Apesar da aparente inviabilidade, o comitê continuou seus estudos até que dois aerodinamicistas alemães radicados na Inglaterra, Johanna Weber e Dietrich Küchemann, publicaram uma série de estudos sobre um formato de asa até então inédito, batizado “slender delta” — algo como “delta delgado”. Em seus estudos, a dupla germânica percebeu que a sustentação gerada pelo vórtice aerodinâmico aumentava de acordo com o comprimento da asa, e que esse efeito poderia ser maximizado se a asa se estendesse ao longo da fuselagem do avião. O único inconveniente é que ele teria que ter um nariz elevado para gerar o vórtice e um trem de pouso longo o bastante para atingir o ângulo de ataque ideal ainda na pista.
Quando o projeto foi apresentado ao comitê, ficou claro que aquele design seria viável para o transporte supersônico e, por essa razão, o desenvolvimento das asas delta delgadas é considerado o momento do nascimento do Concorde.
Com o formato das asas definido, em 1956 foi formado um novo comitê chamado Comitê Consultivo de Transporte Supersônico, conhecido pela sigla inglesa STAC. Foi quando começaram os primeiros testes do design proposto pelos aerodinamicistas do RAE. Em 5 de novembro de 1956 foi aprovada a construção de um avião experimental que se tornaria o Handley Page HP.115. Foi ele quem demonstrou a capacidade das asas delta delgadas gerarem sustentação em baixa velocidade. Enquanto os supersônicos de asas trapezoidais precisavam atingir cerca de 300 km/h para gerar sustentação, o Handley Page voou em segurança e controladamente a 110 km/h.
O avião supersônico ainda gastaria mais combustível em cruzeiro se comparado aos subsônicos, mas além do custo do combustível não ser uma preocupação na época, o STAC argumentava que um avião supersônico poderia substituir vários subsônicos em uma mesma rota devido à sua velocidade maior.
O comitê sugeriu o desenvolvimento de dois modelos: um transatlântico de 150 lugares capaz de voar a Mach 2 (duas vezes a velocidade do som) e uma versão de autonomia mais baixa, com 100 lugares, capaz de voar a Mach 1,2. O menor deles poderia ficar pronto em 1968 e custaria entre 50 e 80 milhões de libras. O outro, custaria entre 75 e 90 milhões de libras e ficaria pronto em 1970. Isso se eles iniciassem o desenvolvimento em 1960.
Assim, em 1959 o RAE firmou dois contratos com a Hawker Siddeley e com a Bristol, que deveriam apresentar projetos baseados no conceito de asa delta e fuselagem de alumínio ou aço inoxidável — a primeira para Mach 2,2 e a segunda para Mach 2,7. O resultado foram o Hawker Siddeley HSA1000, e o Bristol 213, que acabou selecionado pelo STAC devido ao seu perfil de asa.
O STAC firmou com a Bristol um novo contrato para o desenvolvimento de propostas para um avião de 130 lugares, com velocidade Mach 2,2 e movido por seis motores Bristol Olympus, que se tornou o Bristol 198. Devido ao alto custo, do desenvolvimento, o comitê recomendou à Bristol que procurasse um parceiro estrangeiro.
A conexão normanda
Coincidentemente, na mesma época em que o RAE estava desenvolvendo sua asa em delta, os franceses também estavam estudando uma forma de viabilizar o transporte supersônico. Como no Reino Unido, o governo francês encomendou propostas à Sud Aviation, à Nord Aviation e à Dassault. As três usaram as asas delta de Küchemann e Weber, mas a Nord sugeriu um avião com motor ramjet capaz de chegar a Mach 3, enquanto os outros dois chegavam a Mach 2.
No fim prevaleceu o projeto da Sud Aviation, o Super-Caravelle, que foi projetado com médio alcance para não concorrer diretamente com os supersônicos transatlânticos que eles achavam que os americanos estavam projetando.
E aqui as histórias se cruzam: quando o Super-Caravelle foi apresentado no Paris Air Show de 1961, a Bristol, agora parte da British Aircraft Corporation, queria fazer um avião menor que o 198 e os franceses queriam um avião maior que o Super-Caravelle. Como as duas fabricantes queriam a mesma coisa, eles formaram uma parceria para construir o avião conjuntamente.
Ao longo de 1962 as fabricantes e seus governos negociaram a formação de um consórcio para dividir o custo de desenvolvimento e produção — então estimados entre 150 e 170 milhões de libras. Em 29 de novembro de 1962 um acordo foi firmado entre o Ministro da Aviação do Reino Unido e o embaixador francês, inaugurando o projeto que daria origem ao Concorde.
O projeto ainda não tinha um nome, e sua escolha trouxe um pouco da rixa milenar entre as duas nações. O nome escolhido foi Concorde, que é a palavra francesa para “concórdia” ou “concordar”, trazendo o sentido de harmonia e união. Contudo, o primeiro ministro Harold Macmillan mudou o nome do projeto oficialmente para Concord, sem “e” no final, que era a grafia inglesa da palavra. A França não deixou barato e mudou novamente para Concorde, mas antes que eles estragassem o projeto por causa de uma letra, o Ministro da Tecnologia da França, Tony Benn, disse que a letra “e” representava “excelência, “England”, Europa e “Entente Cordiale”.
Os testes e as (tentativas de) vendas
A construção dos primeiros protótipos começou em fevereiro de 1965. O primeiro (#001) foi feito pela Sud em Toulouse, na França. O segundo (#002) foi feito pela BAC em Bristol. Foi o Concorde 001 o primeiro a voar, em um teste realizado em 2 de março de 1969, e também o primeiro a quebrar a barreira do som, em 1º de outubro do mesmo ano. O Concorde britânico fez seu voo inaugural em 9 de abril de 1969, pouco mais de um mês depois do 001.
Os dois protótipos foram apresentados ao público antes mesmo de atingirem sua velocidade supersônica: em junho de 1969 eles foram exibidos ao público no Paris Air Show, e de lá o 001 iniciou sua turnê de vendas, quando também realizou sua primeira travessia atlântica. O 002 partiu para o outro lado do mundo, sendo apresentado no Oriente Médio e Japão.
O consórcio BAC/Sud Aviation recebeu mais de 100 pedidos de empresas de todo o mundo, mas à medida em que o desenvolvimento avançava as empresas começavam a desistir do negócio por uma série de fatores. O primeiro deles não diz respeito ao Concorde, mas ao seu rival soviético, o Tupolev Tu-144, também conhecido como “Concordski”, que caiu em uma apresentação em Paris e deixou o público preocupado com a segurança desse tipo de avião.
Depois, quando o público descobriu que ele era barulhento para decolar e causava um estouro altíssimo ao atingir a velocidade do som, a opinião pública sobre os aviões supersônicos começou a mudar de foram que os EUA baniram os voos supersônicos sobre o país. Isso significa que, ao sobrevoar os EUA o Concorde se tornava um avião subsônico comum.
Então veio a crise do petróleo de 1973, que fez os preços dos combustíveis dispararem, e depois o crash da Bolsa em 1973 e 1974, que tornaram o Concorde inviável para a maioria das companhias aéreas. Assim, elas foram desistindo até restar somente British Airways e Air France — as companhias aéreas dos países que desenvolveram o Concorde.
No fim das contas, dos 350 aviões previstos pela BAC/Aérospatiale (como a Sud Aviation foi rebatizada em 1970), foram feitos somente 20. Sete ficaram com a British Airways, sete com a Air France. Os outros seis foram protótipos.
“Mais difícil que ir à Lua”
Dizem que um cientista da Nasa achou a ida do homem à Lua fácil perto de colocar o Concorde em operação. Difícil dizer se a citação é verdade, mas se você considerar que além da atmosfera o Apollo 11 só precisou da inércia para chegar à Lua, a afirmação faz algum sentido.
O maior problema do voo supersônico não é apenas lidar com a questão do combustível ou a sustentação aerodinâmica e controle do avião. Também há o problema da temperatura. Quando o ar está parado e você chega com tudo a 2.200 km/h, a compressão do ar contra a superfície do avião aumenta significativamente a temperatura da fuselagem — o nariz e a borda das asas, por exemplo, chegam além dos 100 graus — e parte deste calor é transferido para a cabine. Os passageiros podiam sentir o calor simplesmente tocando as janelas do avião.
Tanto o ar-condicionado quanto os fluidos dos sistemas hidráulicos eram arrefecidos pelo próprio combustível, e a fuselagem chegava a dilatar até 30 cm. É por isso que sua velocidade nunca foi superior a Mach 2,02/2,04: temperaturas mais altas geradas pela velocidade supersônica mais elevada comprometeriam a integridade da fuselagem.
Isso porque o Concorde passava por dois ciclos de aquecimento e resfriamento durante o voo. No solo a fuselagem tinha a temperatura próxima da ambiente. Ao decolar, ocorre o resfriamento devido à queda da temperatura em altitudes elevadas (o Concorde voava a entre 17.000 e 20.000 metros). Ao atingir a velocidade supersônica, ele voltava a aquecer pelo atrito com o ar. Durante o desenvolvimento o teste de fadiga de material reproduzia estes ciclos para chegar à liga de alumínio ideal e, depois que o Concorde começou a operar, amostras da fuselagem eram retiradas periodicamente para testes de verificação.
Outro fator de complicação do Concorde era seu nariz. Ele precisava ser reto e longo para produzir o vórtice aerodinâmico que ajudava na sustentação em velocidades supersônicas, porém na hora do pouso, o Concorde adotava um ângulo de ataque muito elevado, e o nariz na posição ideal para a aerodinâmica não permitiria que os pilotos enxergassem a pista. Por isso ele precisou do complexo sistema que abaixava o nariz durante os pousos e decolagens, o chamado “droop nose”.
Como era voar no Concorde
O primeiro voo comercial do Concorde aconteceu em 21 de janeiro de 1976. Dois aviões, um da Air France e outro da British Airways, decolaram de forma sincronizada de seus aeroportos de registro — Heathrow e Charles de Gaulle. O Concorde da British Airways seguiu para o Leste, com destino ao Bahrein, enquanto o Concorde da Air France seguiu para o sudoeste, com destino ao Rio de Janeiro (Sim! O Concorde veio ao Brasil em sua viagem inaugural), porém com uma escala em Dacar, no Senegal.
Ao longo de sua história o Concorde cobriu diversas rotas, como Paris-Cidade do México com escala em Washington ou Nova York e Paris-Caracas. Mas suas rotas mais frequentes foram mesmo Londres-Nova York e Paris-Nova York. Estas eram feitas em menos de três horas e meia, enquanto os subsônicos mais rápidos levavam oito horas e meia. É daí que vem a ideia de pousar antes do horário de decolagem: com a diferença de cinco horas entre Paris e Nova York, o Concorde que decolasse às 10h na capital francesa, chegaria às 8h30 em Nova York.
Tente ficar indiferente a esta decolagem
No livro “The World’s Greatest Airliner” (inédito no Brasil), o comandante John Hutchinson conta que, a bordo do Concorde, a única referência de movimento que se tem é quando você vê os outros aviões “voando para trás”. “O avião era uma delícia de voar e tinha um controle belíssimo. E lembre-se que estamos falando de um avião projetado nos anos 1950 e 1960.”
Para os passageiros não era diferente. As passagens eram caríssimas (US$ 20.000 em valores de 2019) e ele era mais usado para viagens de negócios do que para turismo, mas ele retribuía com algum requinte e luxuosidade dentro do possível. Em 2018 a CNN entrevistou quatro passageiros frequentes do Concorde para saber como era viajar mais rápido que o som.
“O Concorde era extremamente pequeno, tinha umas 100 poltronas. Elas mais pareciam cadeiras de escritório, bancos de carro, e janelas bem pequenas. Era barulhento, extremamente barulhento, mas desafio qualquer um a não sorrir de orelha a orelha durante a viagem”, contou Richard Quest, que voou cinco vezes no Concorde. “As comissárias adoravam estar ali, os passageiros adoravam estar ali. Você se sentia parte de um pequeno grupo de pessoas privilegiadas por estar no Concorde”, completou.
O avião era realmente pequeno por dentro, apesar de sua superlatividade externa. A cabine tinha somente 2,63 metros de largura — 11 cm a menos que um Embraer EMB190. Havia apenas um corredor com duas fileiras de duas poltronas em cada lado. A cabine era dividida em duas partes: havia uma cabine frontal, os banheiros no meio e uma cabine posterior. Mesmo com o espaço apertado, havia um gabinete para pendurar paletós e casacos dos passageiros.
Outra passageira conta que em sua primeira viagem uma senhora na sala de espera, já habituada ao avião, a aconselhou a usar o banheiro do aeroporto, porque no avião o espaço era apertado demais: “É melhor ir ao toalete agora. É impossível fazer xixi lá em cima. Muito pequeno.”
Apesar do espaço limitado, que impossibilitava até mesmo que o Concorde tivesse sistema de vídeo, a comida era excelente e a bebida livre, como conta um dos passageiros entrevistados pela CNN: “A qualidade e estilo do cardápio eram excepcionais. Saí com um certificado de que voei no Concorde. Parecia que eu estava em um clube privado.”
O serviço de bordo era equivalente ao de primeira classe e, ao desembarcar, os passageiros não precisavam retirar sua bagagem na esteira, pois ela era separada e entregue pelo serviço da Air France/British Airways na sala de desembarque.
O começo do fim
Durante 24 anos os 14 Concordes levaram seus passageiros de um lado para o outro do Atlântico sem grandes problemas. Até que em 25 de julho de 2000 o Concorde sofreu seu primeiro e único acidente fatal. O Air France 4590, com registro F-BTSC, preparava-se para decolar quando passou sobre um pedaço metálico que se soltou de um DC-10. O impacto da roda com o componente causou o estouro do pneu, que foi lançado contra a asa, perfurando-a e resultando em um vazamento de combustível que deu início a um incêndio.
A tripulação desligou o motor número 2, mas com o motor número 1 falhando e produzindo pouca potência, o avião não conseguiu ganhar altitude, o nariz empinou, o avião entrou em estol e caiu, matando 100 passageiros, nove tripulantes e quatro pessoas em solo. Imediatamente após o acidente, o Concorde teve seu certificado de aeronavegabilidade revogado até que a causa do acidente fosse esclarecida.
A investigação conduzida por agentes britânicos e ex-pilotos franceses do Concorde revelou que, além do componente do DC-10 solto na pista, uma série de outros fatores de segurança foram ignorados: distribuição de peso desequilibrada nos tanques, trem-de-pouso com folgas e excesso de peso na parte posterior do avião. Além disso, o piloto John Hutchinson, comandante do Concorde por 15 anos, disse que “era possível sobreviver ao incêndio” e que o piloto “teria conseguido eliminar o problema não fosse uma combinação letal de erro operacional e negligência do departamento de manutenção da Air France” sobre o qual “ninguém quer falar”.
Após o acidente o Concorde passou por uma série de modificações de segurança para recuperar seu certificado de aeronavegabilidade, incluindo um revestimento de Kevlar nos tanques de combustível, pneus resistentes a estouros e controles elétricos mais seguros. O primeiro voo com os novos equipamentos aconteceu em 17 de julho de 2001, para um teste de 3h20min realizado sobre o Atlântico, onde o Concorde atingiu Mach 2,02 e 18.000 metros.
Com o teste concluído, o primeiro voo com passageiros após o acidente aconteceu em 11 de setembro de 2001, em uma viagem de Londres a Nova York que pousou pouco antes dos ataques ao World Trade Center. A operação do Concorde foi retomada pela British Airways e Air France em 7 de novembro de 2001, mas àquela altura nem o Concorde, nem a aviação, nem o mundo eram mais os mesmos. O acidente causou uma queda drástica na demanda pelo Concorde, e os ataques terroristas causaram medo generalizado nos passageiros de aviões em geral.
Em 10 de abril de 2003 as duas companhias aéreas anunciaram conjuntamente que o Concorde deixaria de operar ainda naquele ano devido à queda no número de passageiros e ao alto custo de manutenção. No dia seguinte, Richard Branson, fundador da Virgin Atlantic, tentou comprar os Concorde da British Airways por 5 milhões de libras cada, porém a oferta foi recusada e o destino do avião supersônico mais querido do planeta era mesmo a aposentadoria.
No mês seguinte, no dia 30 de maio, o Concorde pousou pela última vez nos EUA, vindo de Paris. Em 27 de julho o último Concorde da Air France, registro F-BVFC, decolou para Toulouse, onde está até hoje no museu Aeroscopia, ao lado da fábrica da Airbus.
O Concorde da British Airways foi mais além. Em 24 de outubro de 2003 ele fez seu último voo comercial. Foram três voos simultâneos, na verdade. Um deles saiu de Nova York para Londres, enquanto os outros dois fizeram voos locais de despedida — um deles com uma lista de passageiros convidados, que incluiu jornalistas, personalidades e antigos pilotos do Concorde.
Os três aviões passaram em baixa altitude por Londres, algo que exigiu uma permissão especial para a ocasião, antes de, finalmente, aterrissarem no aeroporto de Heathrow.
Em 5 de novembro de 2003, o Concorde G-BOAG decolou de Nova York com destino a Seattle, onde integraria a coleção permanente do Museum of Flight. A viagem durou apenas 3h55 min, um recorde entre as duas cidades que foi possibilitado pelo governo canadense, que autorizou um corredor supersônico sobre parte de seu território (entre Chibougamau, Quebec, e Peace River, Alberta).
O último voo do Concorde aconteceu em 26 de novembro de 2003. O avião decolou de Heathrow, fez um último voo supersônico com 100 funcionários da British Airways sobre a baía de Biscay, depois fez uma volta sobre Bristol, Portishead, Clevedon, Weston-super-Mare, passando pelo aeroporto de Bristol e pela ponte de Clifton antes de pousar em Filton, onde ficou exposto na fábrica da Airbus antes de seguir para o museu aeroespacial de Bristol.
E assim o concorde se foi sem deixar um substituto.
Desde 26 de novembro de 2003 não é possível fazer voos supersônicos, apesar de estarmos vivendo no futuro dos futuros, com o qual todos sonhavam quando o Concorde foi concebido.
E desde 26 de novembro de 2003 um avião não causa tanto fascínio nas pessoas como o Concorde causava, ainda que fosse uma ferramenta para endinheirados fecharem negócios.
Como já disse em outro post, as máquinas que mais tocam nossas emoções não são aquelas que nos ajudam a realizar trabalhos mais rapidamente, mas as que nos ajudam a fazer o impossível. O Concorde permitiu que pessoas comuns, homens vestindo terno e gravata, mulheres com sapatos de salto e maquiagem, viajassem acima da velocidade do som enquanto bebiam champanhe. E, de repente, nunca mais pudemos fazer isso.
Por outro lado, foi justamente a utilização do Concorde como ferramenta que causou seu fim. Como bem observou Jeremy Clarkson em seu livro “I Know You Got Soul”, o Concorde morreu “não por ser rápido demais, mas porque, na era eletrônica, ele se tornou muito lento”.
Esta matéria é uma amostra do nosso conteúdo diário exclusivo para assinantes, e foi publicada sem restrições de acesso a caráter de degustação.
A sua assinatura é fundamental para continuarmos produzindo, tanto aqui no site quanto no YouTube, nas redes sociais e podcasts. Escolha seu plano abaixo e torne-se um assinante! Além das matérias exclusivas, você também ganha um convite para o grupo secreto (exclusivo do plano FlatOuter), onde poderá interagir diretamente com a equipe, ganha descontos com empresas parceiras (de lojas como a Interlakes a serviços de detailing e pastilhas TecPads), e ainda receberá convites exclusivos aos eventos para FlatOuters.