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Este é o novo VW Golf GTI Clubsport
Depois de uma série de teasers, a VW finalmente lançou o Golf GTI Clubsport; parte das comemorações de 50 anos do modelo. Faltavam imagens externas sem camuflagem, e divulgar a potência máxima. Não mais: eis o GTI Clubsport 2025.
Uma versão por enquanto exclusiva para a Europa, o carro continua o mais potente Golf de tração dianteira, aos 300 cv (296 hp/221 kW), 35 cv a mais que o GTI Mk 8.5 normal. O torque também é generoso: 40,8 mkgf. O Golf GTI Clubsport vem exclusivamente com uma transmissão DCT de sete marchas, já que a VW abandonou o câmbio manual com o facelift recente.
Com toda essa potência, o GTI Clubsport faz o 0-100 km/h em 5,6 segundos, e é limitado eletronicamente a uma máxima de 250 km/h; opte pelo pacote “Race” no Clubsport e o carro chega a 269 km/h. Um desempenho que há 50 anos, quando o primeiro GTI foi lançado, era reservado para supercarros V12 como Lamborghini e Ferrari. O pacote Race, além de afrouxar limitador, também vem com um escapamento de grife Akrapovič.
O novo Clubsport vem, como no GTI normal, com um diferencial limited slip e direção progressiva, além do Controle Dinâmico de Chassi (DCC) adaptável opcional. Por dentro, uma tela sensível ao toque ampliada de 12,9 polegadas para o novo e aprimorado sistema de infoentretenimento. O Clubsport ganha um para-choque dianteiro exclusivo e um spoiler traseiro. Rodas maiores de 18 polegadas no estilo Quadrifoglio ou um conjunto opcional de 19 polegadas fecham o pacote Clubsport.
O novo Clubsport fez sua estreia esta semana nas 24 Horas de Nürburgring, e deve ser colocado à venda na Europa no final deste ano. (MAO)
Toyota investe em combustão interna
Akio “Morizo” Toyoda já disse que veículos elétricos movidos a bateria nunca excederão 30% de participação de mercado. Não espanta então que a empresa ainda esteja gastando dinheiro no desenvolvimento de motores a combustão interna. Uma nova família de motores de quatro cilindros em linha foi anunciada esta semana.
Além dos combustíveis usuais, eles funcionarão também com combustíveis “neutros em carbono”, como hidrogênio líquido, combustível sintético e biocombustível. Três motores foram revelados durante a conferência conjunta que a Toyota realizou com a Mazda e a Subaru, marcas que compartilham deste desenvolvimento. Há uma nova unidade de 1,5 litro naturalmente aspirada, cerca de 10% menor em tamanho em comparação com o motor atual. Não só será mais potente, mas também mais eficiente. Uma perda de peso de cerca de 10% é prometida.
Detalhes de potência e consumo ainda não foram divulgados, já que o motor ainda está em fase de desenvolvimento. A empresa diz que seus novos motores “revolucionarão o package do veículo”, pois são realmente pequenos. Assim, a Toyota pode por exemplo abaixar o capô de um carro, tornando-o mais aerodinâmico.
O segundo motor em desenvolvimento é um motor turbo de 1,5 litro. Ele será 20% menor do que o motor aspirado de 2,5 litros atualmente em uso. A altura máxima, por exemplo, será reduzida em 15%. Terá praticamente a mesma potência do 2.4, mas com aproximadamente 30% de ganho em eficiência, segundo a Toyota.
O mais potente do grupo será o turbo de 2,0 litros. Comparado ao motor turbo de 2,4 litros existente, a nova unidade tem um volume 10% menor e se beneficia de uma redução de altura de 10%. A Toyota promete significativamente mais potência e 30% mais eficiência.
A Toyota possui uma participação de 20% na Subaru e 5% na Mazda. Os motores mostrados estão sendo projetados para veículos da Toyota a princípio, mas devem aparecer em carros da Mazda e, possivelmente, e híbridos da Subaru. Como isso vai se encaixar com a filosofia Boxer da Subaru, e com a volta do Wankel da Mazda como gerador de eletricidade, já em curso, ainda veremos.
A Toyota anunciou também que está considerando a criação de uma cadeia de fornecimento de combustível neutra em carbono. Para isso, está unindo forças com a empresa petrolífera japonesa Idemitsu Kosan, a Eneos, e a Mitsubishi Heavy Industries. A intenção é manter os motores de combustão interna vivos por um longo tempo por meio da descarbonização. (MAO)
Nissan diz que parou de investir em combustão interna
O futuro da indústria automobilística permanece uma grande incógnita. Veja essa: quase ao mesmo tempo que a Toyota anuncia seus investimentos em motores a combustão interna, o seu tradicional rival Nissan diz que praticamente parou de gastar dinheiro neles, para se concentrar nos 100% elétricos.
A revista australiana Drive conversou com o executivo da empresa, Francois Bailly, que disse: “Nosso futuro é elétrico. Não estamos investindo em um novo trem de força de combustão interna, isso é certo.”
Ele continuou mencionando que a transição de carros movidos a energia convencional para modelos totalmente elétricos será feita por meio da tecnologia e-Power da Nissan, híbridos onde o motor á combustão apenas gera energia para recarregar a bateria.
É claro que a mudança para 100% elétrico não vai acontecer de supetão. O executivo disse que as regulamentações de emissões continuam a ser relaxadas em algumas partes do mundo, como na África, onde os carros Euro 2 ainda são legais. O fabricante japonês alinhará seu portfólio aos requisitos regionais. Os motores atuais provavelmente serão atualizados para atender a regulamentações mais rígidas. (MAO)
BMW vai tazer a R12 para o Brasil
De acordo com o site Motor 1 Brasil, a BMW oficializou a vinda da R 12 para o mercado brasileiro. Segundo a publicação, a moto já teve o registro feito por aqui ainda em março e deve chegar às lojas no segundo semestre de 2024. A imagem divulgada pela empresa mostra a versão Roadster, indo de encontro ao que foi registrado por aqui em março.
O que é uma BMW R12? Trata-se de uma motocicleta tradicional usando a mecânica das extremamente populares GS, o tradicional bicilíndrico boxer arrefecido à ar da BMW. Aqui é uma unidade de 1170 cm³, 95 cv a 6.500 rpm, e 11,2 mkgf a 6.000 rpm. O câmbio é mecânico de seis velocidades e a transmissão final é feita por eixo cardã, na tradição do tipo de moto que vem da primeira moto BMW, a R32 de 1923.
Não é uma moto pequena, claro: tem 1.520 mm de entre-eixos, e pesa 227 kg em ordem de marcha. É uma moto baixa, porém, com banco à 754 mm do solo. As rodas têm 19″ na dianteira e 16″ na traseira. Os freios, sempre a disco e com ABS, possuem duplo disco na dianteira e único na roda de trás.
Ainda não sabemos o preço, claro, mas a R12 nos EUA custa US$ 12.345, ou R$ 64.934. Provavelmente chegará aqui acima dos R$ 100.000. (MAO)
Assistências de condução aumentam o número de “perda total” pelas seguradoras
Quem nos acompanha de longa data, sabe que não existe mágica na indústria automobilística: um carro mais equipado, inevitavelmente custará mais caro. Não precisa pensar muito, basta lembrar que existem equipamentos opcionais que, não por acaso, deixam o carro mais caro.
Por uma série de motivos, há pressão social e/ou governamental para a obrigatoriedade de certos equipamentos. Hoje um carro popular, básico, tem ao menos dois airbags, isofix e ABS, além de atender padrões de segurança de impactos elevados. Não é surpresa que eles custem, em média, US$ 13.000 atualmente.
Em carros de maior valor agregado, por outro lado, esses equipamentos não têm tanto impacto no preço do carro, mas provocam um efeito colateral: custo de seguro.
É uma situação paradoxal, pois as assistências são projetadas para reduzir os riscos de acidente, algo que, na prática, deveria reduzir o custo do seguro. Porém, quando os sistemas não funcionam e o acidente acontece, a chance de o carro ter sua perda total declarada é maior. Tanto que, atualmente, mais de 20% dos acidentes provocam perda total do veículo e, segundo as seguradoras, o motivo é o custo de reparo destes sistemas.
Os dados foram informados à agência Bloomberg pela CCC Intelligent Solutions, uma consultoria dedicada ao segmento de seguradoras de veículos. Segundo a CCC, o custo de substituição de sensores e câmeras e da recalibragem dos sistemas de frenagem automática ou permanência em faixa, por exemplo, podem chegar às dezenas de milhares de dólares. Isso não apenas eleva o custo do seguro, como também provoca a perda total do veículo.
Atualmente 21% dos veículos segurados têm perda total declarada pelas seguradoras, e esse número pode chegar a 30%, caso os carros se tornem mais complexos, ainda de acordo com a CCC. (Leo Contesini)
Fiat 500 voltará a ter motor de combustão interna
Caótico esse Zero de hoje, não é mesmo? Toyota investe na combustão interna, Nissan para de investir, Fiat volta a fazer motor de combustão interna pro 500. É a ilustração perfeita das incertezas sobre o futuro do automóvel sobre as quais sempre mencionamos. A realidade é muito mais complexa que uma bandeira.
É por isso que a Fiat, embora tenha lançado a atual geração do 500 somente com motor elétrico, decidiu colocar um motor de combustão interna no compacto. O modelo passará a ser também um híbrido, e a produção, confirmada pela Stellantis, irá começar na fábrica de Mirafiori, na Itália, em 2026.
A mudança de planos da Fiat é uma clara evidência (mais uma) de que o mercado de elétricos não está embalado como se imaginava que estaria a esta altura de 2025. Agora, à medida em que os elétricos têm seu crescimento desacelerado e os subsídios e incentivos começam a cair, os fabricantes mudaram os planos para se adequar à realidade.
Melhor ainda: a introdução do motor de combustão na atual geração do Fiat 500, pode dar origem a um novo Abarth, agora híbrido — algo que soa promissor no papel, não? (Leo Contesini)
Aston Martin pretende manter câmbio manual
E chegamos ao fim deste Zero a 300 com mais uma notícia da polarização do mercado: enquanto se pensa na automação e na eletrificação dos carros de uso geral, o público dos supercarros continua atrás de coisas mais tradicionais, como um bom V12 conectado a um simples câmbio manual.
Apesar da falta de aspas, não fui eu quem disse isso, mas Lawrence Stroll, CEO da Aston Martin. Durante uma entrevista coletiva, o chefe da marca disse que a demanda pelo novo Aston Martin Valour foi “insana”. O carro, que custa US$ 2.000.000 e tem apenas 110 unidades, atraiu mais de 1.000 clientes da marca, e ele é equipado com a combinação clássica de um bom grã-turismo: motor V12 e câmbio manual. Stroll atribui o sucesso do carro ao câmbio manual.
Isso significa que a Aston irá insistir nos manuais? Sim, mas não do jeito que pensamos ou gostaríamos. Aparentemente, o câmbio manual será um recurso para agregar mais valor aos especiais da marca. E para isso é necessário que ele não seja banalizado — ou seja: não esteja em todos os carros da marca.
Ainda assim, é uma forma de manter a marca viável e, acima de tudo, manter viva a experiência de um esportivo manual em um mundo que impõe os automáticos. (Leo Contesini)