depois de vencer o titulo de construtores do wrc com o 037  a lancia percebeu que precisaria de muito mais que um carro de traçao traseira e um motor supercharged para manter seu dominio no grupo b  na temporada seguinte  de 1985  o 037 ja nao era mais tao competitivo e um novo carro foi desenvolvido para sanar seus pontos fracos   o problema de traçao foi resolvido com a adoçao de um sistema integral desenvolvido em parceria com a hewland  que usava um diferencial central para entregar entre 60% e 75% da força para as rodas traseiras e entre 40% e 35% para as rodas dianteiras     quanto ao motor  os italianos tendem a ser brilhantes nesse campo  mas nao se preocupam tanto em fazer as coisas do jeito mais simples  em vez de trocar o supercharger por um turbo  eles mantiveram o supercharger e junto dele instalaram um turbo  era o sistema anti lag da lancia  como o threshold do turbo  o tempo que ele leva para  encher  — leia mais aqui  era imenso  fazendo com que o carro ficasse praticamente sem resposta na fase aspirada  a abarth manteve o supercharger  que começa a produzir pressao positiva assim que o motor começa a girar   o resultado foi o delta s4  o primeiro lancia com traçao integral e o primeiro carro do mundo com os dois tipos de sobrealimentaçao  ele estreou ainda na temporada de 1985 vencendo a ultima etapa da temporada  com henri toivonen e neil wilson  que foram seguidos por markku alen e ilkka kivimaki  nos dois anos em que disputou o grupo b  o s4 disputou 12 provas  venceu cinco delas e brigou pelo titulo contra a peugeot  perdendo o campeonato por apenas 15 pontos  foram 137 da peugeot contra 122 da lancia      o carro era comprovadamente competitivo  mas ainda poderia evoluir  a lancia entao desenvolveu um novo modelo  o ecv  que volta e meia e confundido com o s4 por usar a mesma  bolha  inspirada no delta de rua  a ideia era fazer um carro ainda mais leve e ainda mais rapido que o s4  seu nome  ecv  significa experimental composite vehicle   veiculo experimental de composito   por ser totalmente feito de kevlar e fibra de carbono para pesar apenas 930 kg completo   sua arma secreta  contudo  nao era o baixo peso  mas seu motor  o lancia abarth triflux   ele era um quatro cilindros de 1 760 cm³ — tecnicamente nem era um 1 8 — que tambem usava dois compressores para chegar aos 600 cv  mas agora dois turbos  apesar de ter o mesmo deslocamento do s4  seu cabeçote era completamente diferente — e muito mais complexo  uma obra prima da engenharia experimental do automobilismo   seu nome triflux era uma referencia ao fluxo triplo do cabeçote  em vez de ter a admissao em um lado e o escape no outro  ele tinha a admissao feita pelo topo do cabeçote e oito saidas de escape pelas laterais  isso era resultado de seu fluxo cruzado nas valvulas — normalmente as valvulas de escape ficam de um lado da camara de combustao e as valvulas de admissao ficam no lado oposto   mas no triflux  as valvulas eram intercaladas  uma valvulas de admissao e uma de escape em um lado  e uma valvula de escape e uma valvula de admissao no outro lado  com isso  o fluxo do escape era dividido em dois  a valvula de escape do lado esquerdo dava acesso ao duto de escape do lado direito  e a valvula de escape do lado direito dava acesso ao duto de escape do lado esquerdo  veja a imagem abaixo que esse conceito ficara claro     [caption id= attachment_241987  align= aligncenter  width= 768 ] em azul o fluxo frio  admissao   em vermelho o fluxo quente  escape [/caption]  desta forma  os turbos poderiam funcionar de forma independente  um deles tinha menor diametro para atuar em rotaçoes mais baixas  e o outro tinha maior diametro para atuar em rotaçoes mais altas — o que significa que eles nao atuavam simultaneamente  mas em estagios diferentes     para isso  ele usava duas valvulas de controle  1 e 2  no turbo de maior diametro  4   limitando seu fluxo e permitindo que o turbo menor  5  recebesse todo o fluxo de admissao e escape  quando o turbo menor chegava ao seu limite  as valvulas 1 e 2 se abriam e o turbo de maior diametro entrava no jogo  a regulagem da pressao era feita por duas wastegates convencionais  3 e 6   isso permitiu ao motor que tivesse aceleraçoes responsivas e boost threshold curto em qualquer rotaçao    alem disso  o fluxo simetrico dos gases de escape tornava mais uniforme a temperatura do bloco  pistao e camara de combustao/cabeçote  isso eliminava os pontos quentes que causam a detonaçao da mistura ar combustivel  o que permitia a utilizaçao de maior pressao de trabalho dos turbos  atingindo maior potencia     apesar da engenhosidade  o motor jamais competiu  enquanto a lancia desenvolvia o ecv e o triflux  ela foi protagonista do acidente fatal de henri toivonen e sergio cresto  no tour de corse de 1986  o carro caiu em uma ravina e  durante a queda  teve seu tanque de combustivel rompido pelas arvores  o que iniciou o incendio que matou a dupla   apos o acidente  e considerando o historico de tragedias do grupo b  o presidente da fisa  jean marie balestre  determinou o congelamento do desenvolvimento dos carros e anunciou o fim do grupo b e do seu sucessor planejado  o grupo s   o projeto ecv acabou engavetado junto do triflux  que era complexo demais para carros de rua  enquanto o grupo s foi substituido pelo grupo a  mais seguro e baseado nos carros de rua