Um aspecto interessante da cultura do automobilismo japonês é que, por mais que o objetivo de uma equipe de corridas seja obviamente vencer, não é preciso necessariamente levar o caneco para casa. Temos a impressão de que os japoneses dão mais valor ao espetáculo do que à vitória em si, e isto acabou transformando alguns carros que sequer venceram uma corrida em lendas. Como o Honda NSX-R GT da Spoon sobre o qual falamos ontem – que foi o terceiro colocado no Grand Prix de Macau em 2009 mas, por ser um legítimo carro de corrida feito por Ichishima-san, o guru dos Honda preparados, com base em um dos esportivos mais incríveis já feitos pela marca.
Da mesma forma, o carro sobre o qual viemos falar agora não foi um grande vencedor. O Nissan Skyline GT-R R32 da Team Taisan, com o qual Keiichi Tsuchiya e seu mentor, Kunimitsu Takahashi, competiram na temporada de 1991 do Japanese Touring Car Championship, o JTCC, não foi o grande vencedor naquele ano. Mas era um carro belíssimo, veloz e com preparação de alto nível, conduzido por dois dos maiores nomes do dorifuto no mundo todo. E isto por si só garantiu que o carro entrasse para a história.
A Team Taisan foi fundada em 1983, iniciando sua trajetória no WEC, o Campeonato Mundial de Endurance, em parceria com a Porsche. Sua primeira vitória aconteceu nos 500 Km de Fuji, no circuito de Fuji Speedway, com o Porsche 956B e Kunimitsu Takahashi revezando o volante com seu irmão Kenji. As provas de longa duração continuaram sendo um dos fortes da Taisan nas décadas seguintes, e a equipe disputou todas as edições das 24 Horas de Le Mans entre 2000 e 2006.
Dito isto, a Team Taisan começou a se destacar de verdade na década de 1990, quando começou a participar do JTCC. Kunimitsu Takahashi, para quem não lembra, foi o piloto que popularizou as derrapagens controladas nos eventos profissionais do Japão, mas também era um excelente piloto de grip, e foi um dos nomes mais importantes da história da Taisan na época. Ao todo ele participou de 174 eventos em sua carreira, boa parte deles pela Taisan. Mas, como contamos no post com sua história, ele começou sua carreira como piloto profissional de automóveis na década de 1970, após uma bem sucedida incursão pelo motociclismo. E Keiichi Tsuchiya foi um dos que o viram competir naquela época.
Na década de 1990 Tsuchiya já era um piloto conceituado nas provas de turismo do Japão e acabou contratado pela Taisan, o que o levou a dividir a tarefa de pilotar o Nissan Skyline GT-R da equipe com o próprio Kunimitsu Takahashi na temporada de 1991, na categoria JTC-1. O campeonato seguia as regras do Grupo A de turismo da FIA, dividindo os carros em três classes: JTC-3, para carros com deslocamento até 1.600 cm³; JTC-2, para carros com deslocamento entre 1.600 cm³ e 2.300 cm³, e JTC-1, para carros com deslocamento superior a 2.300 cm³. Era o caso do Skyline, com seu seis-em-linha de 2,6 litros RB26DETT.
O campeonato teve seis etapas, disputadas em circuitos como Suzuka, Tsukuba e Fuji Speedway. Ford Sierra RS500 e o Skyline eram os únicos representantes da categoria JTC-1. Havia, ainda, exemplares do BMW M3 E30 (JTC-2), Toyota Corolla Levin e Honda Civic de quarta geração (JTC-3), mas é fato que os “cachorros grandes” eram os modelos da Ford e da Nissan.
Embora não tenha ficado com o título (quem venceu foi outro R32, da Hasemi Motorsport), o Skyline GT-R da Team Taisan teve excelente desempenho: apesar de abandonar a primeira corrida, no autódromo de Sugo, a dupla conseguiu o segundo lugar em duas corridas, com o terceiro lugar em mais duas e teve no quarto lugar no circuito de Autopolis, em Oita, seu pior resultado.
Kunimitsu Takahashi e Keiichi Tsuchiya já eram bastante populares àquela altura, e não por acaso o carro era um dos favoritos do público. Sua preparação, de acordo com o regulamento do Grupo A na época, consistia em alterações na suspensão e no motor. A carroceria não podia ter as dimensões alteradas radicalmente e o deslocamento do motor não podia ser ampliado. Assim, os carros de corrida ficavam realmente parecidos com o que se via nas ruas, o que também contribuía para seu carisma.
No caso do GT-R R32, a preparação consistia em coletores de admissão menos restritivos, novos comandos de válvulas, sistema de alimentação com corpos de borboleta individuais e reprogramação eletrônica, além de dois turbocompressores maiores e trabalhando a uma pressão mais elevada. Detalhes a respeito da receita jamais foram divulgados (aliás, a Taisan nunca foi muito fã de revelar seus segredos). A potência ficava entre 580 cv e 650 cv, dependendo do acerto do motor. A transmissão recebia novas relações, de modo a manter as rotações do motor sempre acima das 7.300 rpm, chegando a até 8.500 rpm. O sistema ATTESA de tração integral com distribuição eletrônica de torque era preservado.
A suspensão recebia diversas alterações: componentes de alumínio, amortecedores ajustáveis em quatro níveis, subchassis reforçados, balljoints no lugar das buchas de borracha e cambagem mais negativa. Além disso, a adição de uma gaiola de proteção integrada e outros reforços estruturais garantiam que o Skyline fosse cerca de 200% mais rígido do que a versão de rua.
Todas estas alterações faziam do Skyline GT-R R32 um carro de corrida extremamente competente, capaz de ultrapassar com facilidade os 300 km/h e compensando até mesmo seu coeficiente de arrasto aerodinâmico, que não era dos menores – ficava em cerca de 0,30. Não fica difícil entender como, mesmo sem vencer o campeonato, o carro se tornou uma lenda.
A Taisan ainda competiu na década de 1990 com outros carros, como a Ferrari F40 e o próprio BMW M3 E30. No entanto, seu Skyline é sem dúvida o carro mais marcante. Tanto que ele é a estrela de um leilão que ocorre entre hoje (11 de outubro) e amanhã no Tokyo Auto Salon. Não foram divulgados valores estimados de arremate.