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O Audi A4 está morto. Vida longa ao Audi A5.
A história do A4 conhecemos bem: substituto do Audi 80, na verdade é parte de uma tradição que começou em 1972 com o Audi 80 B1, o carro que viemos a conhecer já em 1974 aqui com o nome de VW Passat. O primeiro Audi A4 apareceu em 1994; recebemos ele aqui logo em seguida, importado, e foi grande sucesso. Mas agora, foi descontinuado a favor de um novo A5.
Acabou, pero no mucho. A nomenclatura da marca é que está mudando. Os números pares agora serão carros elétricos, e os ímpares movidos a combustível líquido. O que significa que este novo A5 deve em breve receber uma versão elétrica chamada A4. Mas neste momento, não há mais A4. Confuso? Bem vindo à 2024.
O nome A5 existia em cupês, tanto de duas quanto quatro portas. Serão chamados agora de “A5 cupê”? Vai saber. O fato é que temos um novo A4 agora, que não se chama mais A4 e sim A5. O resto quem pode adivinhar?
O novo A5 vem com um visual novo, além de avanços diversos em várias áreas. O modelo básico tem um motor 2.0 turbo de quatro cilindros e 272 cv. Vem com tração nas quatro rodas permanente quattro, e câmbio DCT de sete marchas.A Audi diz que a turbina de geometria variável no motor ajuda a eficiência energética, embora ainda não tenha divulgado os valores de consumo. Logo acima em preço está o S5: vem com um V-6 de 3,0 litros turbo de 367 cv, tração integral com vetorização de torque, e câmbio DCT de sete velocidades.
A Audi diz que fez “um extenso trabalho detalhado na suspensão e direção”. Amortecedores adaptativos são opcionais. É o primeiro carro a usar a nova arquitetura Premium Platform Combustion da Audi, que é configurada para tração dianteira ou nas quatro rodas, bem como motores a gasolina ou híbridos.
Tanto o A5 quanto o S5 podem vir na forma de perua ou sedã, ainda que nos EUA, só a versão sedã esteja disponível. Parece que por enquanto, os antigos cupê e conversível A5 não serão oferecidos. O entre eixos e o carro são maiores, mesmo comparado ao antigo A5 de 4 portas, e por isso, há mais espaço dentro do A5.
O cockpit é realmente impressionante. É composto por uma tela de cockpit virtual de 11,9 polegadas ao lado de uma tela sensível ao toque MMI de 14,5 polegadas. Uma tela opcional de 10,9 polegadas também está disponível para os passageiros. Além de tudo isso, há um head-up display configurável que, pela primeira vez, permite que os motoristas controlem as funções do veículo e de infoentretenimento.
A tela opcional do passageiro permite que o copiloto mexa na navegação ou assista algo enquanto o carro estiver em movimento, e tem um revestimento especial para que o motorista não veja a tela. Não é à toa que ninguém quer mais dirigir, o motorista vira empregado dos outros ocupantes hoje, o único que não pode apenas descansar. Os preços começam em R$ 268.242 na Alemanha. (MAO)
Conheça a nova MV Agusta Superveloce 1000 Serie Oro
A série de produção limitada da MV Agusta, a Serie Oro, volta agora que a empresa está sob administração da austríaca KTM. A KTM, por sinal, hoje tem quase a metade de suas ações com a Bajaj indiana. Sendo assim, a tradicional marca Kronreif & Trunkenpolz, Mattighofen, a KTM, podia mudar agora o nome para KTBMM: Kronreif, Trunkenpolz & Bajaj, Mattighofen & Mumbai. Não? Tá, parei.
O primeiro modelo da nova Serie Oro é a MV Agusta Superveloce 1000: a interpretação mais esportiva da MV Agusta F4 de um litro e quatro cilindros. As F4 tinham deixado de existir, o motor usado apenas na Brutale. Agora as MV Agusta esportivas voltam, ainda que por enquanto, somente nesta série limitada Superveloce 1000 Serie Oro. Versões normais de produção devem ser anunciadas mais adiante.
Enquanto isso não acontece, deite seus olhos nesta nova e sensacional motocicleta MV Agusta. Não é só um exercício retrô inofensivo; uma moto séria de verdade, segundo a MV Agusta. Na frente, um par de winglets gera uma quantidade adequada de downforce para manter o nariz da moto preso à estrada. A empresa garante que extenso estudo aerodinâmico em túnel de vento garante um equilíbrio perfeito entre arrasto e downforce.
A Série Oro vem com a versão mais recente do motor MV Agusta de um litro com injeção eletrônica. Veementemente superquadrado, o motor mede 79 x 50,9 mm e 998 cm³, e com taxa de 13,4:1 dá 208 cv a 13.000 rpm e 11,9 mkgf a 11.000 rpm; a câmara de combustão é semi-hemisférica, com as quatro válvulas em um arranjo geométrico radial que requer perfis de comando cônicos. Todas as válvulas são em titânio. Há um eixo de balanceamento contra-rotativo que cancela todas as vibrações residuais geradas pelo desequilíbrio primário do quatro em linha.
Além disso, os componentes da suspensão são gerenciados eletronicamente, todas as unidades são da Öhlins: um garfo dianteiro Nix EC de 43 mm, um amortecedor traseiro TTX EC e um amortecedor de direção controlado eletronicamente. O quadro é a clássica unidade de treliça de tubo de aço MV Agusta integrada por enormes placas traseiras de alumínio forjado que prendem o braço oscilante traseiro e localizam todos os elementos da suspensão traseira. O braço oscilante unilateral é fundido em alumínio.
Os freios são Brembo com discos dianteiros de rotores duplos de 320 mm acoplados a pinças de montagem radial Stylema Monoblock de quatro pistões. Na traseira, um único rotor de 220 mm está associado a uma pinça de dois pistões. Há sistema ABS da Continental. Mede 1415 mm de entre-eixos, e vem com rodas de alumínio forjado nos tamanhos 3,50-17 na frente e 6,00-17 atrás, calçadas com uma versão dedicada dos pneus Pirelli Diablo Supercorsa V4 SP.
Apenas 500 unidades numeradas serão vendidas da Superveloce 1000 Serie Oro. Na Europa, o preço é de € 70.700, equivalente à R$ 417.130. (MAO)
R$ 907.000 por um Mercedes-AMG 2.0 turbo de quatro cilindros. Topa?
Desculpem os fãs da marca, me desculpe a própria marca. Mas esse é exatamente o problema que mencionamos no podcast do FlatOut quando a Mercedes confirmou que a nova geração do Classe C AMG viria equipada com um motor 2.0 em vez do antigo V8. Um 2.0 de quatro cilindros. Não foi um “downgrade” de V8 para seis-em-linha. Nem de um V8 grande para um V8 menor. Foi de um V8 para algo que você encontra no Mercedes Classe A.
O problema, caso você não tenha notado, é convencer o dono do antigo C63 AMG a trocar seu modelo atual por este novo. Na prática a troca é a seguinte: você vai entregar seu C63 AMG 4.0 V8 biturbo, que tem o mesmo motor do AMG GT, o carro mais f*** da AMG na época, vai despejar quase R$ 1.000.000 de reais (leia com a voz do Silvio Santos que fica mais dramático) e vai levar para casa um Classe C parecido, mas com o motor do AMG mais barato de todos. E daí que ele tem o sistema híbrido que “somado” resulta na potência do AMG GT? É “fake news”, é distorção narrativa: a potência só dura 10 segundos. Conte até dez e o feitiço se quebra.
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Esse preço do título, R$ 907.000 (R$ 906.900 para ser jornalisticamente preciso) é o preço oficial de lançamento do Mercedes-AMG C63 no Brasil. Sim, ele está a venda. Se será vendido é difícil dizer. Não vejo motivo para alguém desembolsar tanto por um carro como ele. Por que não levar um RS5 Competition por uns trocados a mais? Ou então um M3 Competition, que ainda deixa um troco suficiente para comprar 10.000 litros de gasolina premium? Pior: por que comprar um modelo que ganhou um powertrain que será abandonado na próxima geração? A história se repete: a Mercedes parece não ter aprendido com o C32K.
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Quem não estiver convencido dos rivais e decidir levar o C63 Type R, digo, AMG, para casa, terá um sedã 2.0 turbo de 476 cv a 6.725 rpm e 55,5 kgfm na maior parte do tempo e, por 10 segundos, terá os 204 cv extras do motor elétrico que resultam nos tais 680 cv divulgados pela Mercedes e que fazem ele acelerar de zero a 100 km/h em 3,4 segundos (0,4 s a menos que o RS5 de 450 cv e o mesmo tempo que o M3 CS de 550 cv).
Claro, há quem deseje ter a “tecnologia da F1” ou rodar gastando pouco por aí, porque ele, afinal, é um híbrido. Mas eu não acho que há tanta gente assim querendo esse tipo de carro por esse motivo. E é isso. A Mercedes deverá trazer um lote pequeno para o público fiel e depois vendê-lo praticamente por encomenda. Imagino como é difícil para o pessoal da fábrica que não tem como influenciar essa decisão da AMG — que deve ser a decisão mais equivocada da história recente da indústria automobilística. (Leo Contesini)
Governo italiano pode estar oferecendo marcas italianas para fabricantes chinesas
Innocenti e Autobianchi. Você já ouviu falar delas. Uma vendia os Fiat brasileiros na Europa. A outra vendia o A112 Abarth, um dos hot hatches mais divertidos da história. Elas não fabricam mais carros, mas não significa que elas não existem. As marcas estão “engavetadas” desde que saíram de cena, e fazem parte do portfólio da Fiat. Como a Fiat se juntou à Chrysler para formar a FCA e a FCA se juntou à PSA para formar a Stellantis, as duas marcas agora pertencem à Stellantis.
Acontece que, segundo o jornal italiano Il Sole 24 Ore, o governo italiano pode estar usando as duas marcas em negociações com as fabricantes chinesas — mais especificamente BYD e GWM. A ideia, ao que parece, é fazer o que os ingleses fizeram com a MG, oferecendo-a à SAIC em troca da produção local. Assim, o governo italiano concederia o uso das marcas Autobianchi e Innocenti caso uma das fabricantes chinesas (ou ambas) produzissem os carros na Itália.
A história ainda está no âmbito das apurações, o que se sabe é que o ministro dos negócios, Alberto Urso, vem negociando com as fabricantes chinesas há alguns meses, visando levar a produção de automóveis para o país. Paralelamente a isso, há uma nova regra prestes a ser aprovada pelo parlamento italiano a respeito do registro de marcas: os nomes que não forem utilizados por cinco anos (ou que não estiverem em uso por cinco anos) terão seu registro liberado para outras empresas.
Aqui a história fica curiosa: segundo fontes ligadas ao Ministério do Negócios e Made in Italy (sim, esse é o nome) solicitou ao escritório italiano de registro de marcas e patentes (que é submetido ao mesmo ministério) o registro dos nomes Autobianchi e Innocenti, porém com logotipos e marcas diferentes das atuais. O registro foi concedido em março deste ano, o que significa que o Ministério agora pode utilizá-las comercialmente. Daí a suspeita de que o governo italiano pode estar prestes a “ceder” as marcas às fabricantes chinesas.
Como tudo ainda está na fase de rumores e apurações, ainda é cedo para saber qual a verdadeira intenção do governo italiano com o registro do nome. Mas é no mínimo suspeito que duas marcas sejam registradas pelo ministério que está negociando com fabricantes chinesas durante as negociações. (Leo Contesini)