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Este é o novo Bugatti Tourbillon 
Depois de 20 anos do ressurgimento de seu ressurgimento, a Bugatti iniciou ontem uma nova era de sua história com o novo Tourbillon. Apesar do design sugerir uma mera evolução do Chiron, tal como este foi uma evolução do Veyron, estamos falando aqui de um carro completamente novo. O motor W16 sai de cena em favor de um novo V16 — o primeiro V16 produzido em série desde o Cizeta Moroder e apenas o terceiro V16 produzido em série em toda a história — complementado por três motores elétricos para, juntos, entregarem 1.800 cv.
Nestas pouco mais de 12 horas que separam a apresentação do carro deste texto, tive tempo para refletir um pouco sobre o modelo. À primeira vista parecia mais um Bugatti feito por encomenda pelo programa Sur Mesure, mas não se pode julgar um livro pela capa, certo? O que estamos vendo aqui é, talvez, a melhor execução da simbiose do que é desejável e o que é necessário em um carro, da nova tecnologia e da velha tecnologia. E é algo que pode (e deveria mesmo) apontar a direção dos próximos carros — até mesmo aqueles mais mundanos.
Eu explico: telas eram legais quando eram novidade. Quando elas eram a tecnologia mais avançada do mundo. Quando elas se tornam banais como uma maçaneta, elas são apenas isso: banais. E um carro voltado para a eternidade (a própria Bugatti disse isso), não pode simplesmente instalar o tipo de tecnologia que sofre da mais rápida obsolescência da história do mundo industrializado — sim, as telas e coisas eletrônicas. Ela precisa de algo mais duradouro, mais permanente. E daí vem o nome “Tourbillon”.
Tourbillon é o nome estrangeiro para um mecanismo usado nos relógios mecânicos, traduzido como “turbilhão”. Seu nome se deve ao fato de ele acomodar os dois mecanismos principais do relógio (âncora do escape e roda de balanço) em uma gaiola rotativa para aumentar a precisão do mecanismo. É uma tecnologia incrivelmente avançada, embora tenha mais de 200 anos, e levou tanto tempo para ser desenvolvida que seu próprio criador, o lendário relojoeiro suíço Abraham-Louis Breguet, morreu antes de vê-lo funcionando corretamente.
Também o powertrain é algo mais clássico e elementar que o antigo W16 do Chiron e do Veyron. O arranjo V16 é um dos primeiros em V, e teve sua utilização em série pela primeira vez no Cadillac V16 dos anos 1930, quando o V8 ainda tinha dentes de leite. Ele não é complexo como um turbilhão, mas é caro de fazer devido às especificações dos materiais necessários para torná-lo durável. Imagine que um V16 é, na prática, a junção de dois motores oito-em-linha — um motor que foi abandonado por ter virabrequim longo demais para resistir à torção resultante das cargas combinadas aplicadas a ele. Também um V16 é um motor longo – sendo pouca coisa mais curto que dois V8 enfileirados.
Apesar de tudo isso, o V16 era necessário. A Bugatti, se quiser continuar sendo a expressão máxima em desempenho e luxo automobilístico, não pode se render à receita “V8 biturbo com motores elétricos”. Nem mesmo simplificar para um V12 biturbo. Não depois do W16 quadriturbo. Foi aí que veio o V16 aspirado (sim, aspirado em 2024), desenvolvido em parceria com a Cosworth. Com a tecnologia atual de materiais, foi possível fazê-lo pesar apenas 252 kg, enquanto produz 1.000 cv e gira até 9.000 rpm. Isso é praticamente a potência original do W16. E ele ainda tem o conjunto elétrico.
Eu sei que um conjunto elétrico parece algo menos permanente que um belo V16 aspirado, mas motores elétricos duram muito — mais que o próprio V16. Quanto às baterias, bem… a Bugatti vai ter que se virar para cumprir a promessa. Mas acho que isso não será um problema se a gente pensar que a McLaren mantém até hoje computadores dos anos 1990 para cuidar do F1, e que o Grupo Volkswagen tem bem mais recursos que a modesta McLaren.
O conjunto elétrico, caso você esteja se perguntando, é formado por um motor na traseira, junto ao câmbio, e dois outros no eixo dianteiro, no arranjo conhecido como “e-axle”, ou “eixo elétrico”. Juntos, eles fornecem os outros 800 cv para totalizar os 1.800 cv do Tourbillon.
O ponto alto dessa simbiose, contudo, não é o powertrain, como pode parecer — a ideia de combinar um conceito antigo como um V16 aspirado, a um conjunto elétrico moderno, desenvolvido pela Rimac exclusivamente para o Tourbillon. O carro realmente mostra uma junção refinada e praticamente artística do novo com o clássico nos detalhes.
A suspensão, por exemplo, tem praticamente todos os seus componentes produzidos por impressão tridimensional para se obter formas orgânicas que visam reduzir a massa não suspensa. Segundo a Bugatti, a suspensão é 45% mais leve que a do Chiron.
Depois tem o chassi/monocoque que é totalmente novo, embora, novamente, pareça uma evolução dos antecessores. Toda a estrutura é feita de compósito de carbono T800, com elementos aerodinâmicos e até a bateria executando função estrutural, enquanto os subchassis são feitos de alumínio fundido com paredes finas e barras de amarração impressas tridimensionalmente, também colaborando para a redução do peso do carro.
Ainda falando dos detalhes que fazem o ponto alto do Bugatti Tourbillon, temos o interior do carro. Como mencionei mais acima, ele tem apenas uma tela no painel, que é recolhida por um mecanismo eletromecânico quando não está em uso.
A grande estrela da cabine, contudo, é o conjunto do quadro de instrumentos e volante. Começando pelo quadro, ele é totalmente mecânico, feito com a mesma tecnologia dos relógios mecânicos e por relojoeiros suíços (cujo nome a Bugatti não especificou).
O quadro de instrumentos é apoiado no cubo do volante, que é fixo, e tem apenas o aro se movendo (como nos Citroen dos anos 2000). Os raios do volante são verticais, e junto com os clusters de comandos no aro (estes nas posições 3 e 9 horas) remetem aos volantes de quatro raios dos Bugatti antigos.
Além disso, o volante, quando visto de lado, também remete à gaiola de um turbilhão de relógio mecânico. É uma pequena obra de arte dentro de um automóvel. Algo que deveríamos ver com mais frequência, em vez de plástico preto brilhante e telas por todos os lados.
Outra novidade ali dentro é o sistema de fixação dos bancos, que deixam de correr sobre trilhos e são aparafusados diretamente ao fundo do carro para manter o centro de gravidade baixo. O painel/volante e a pedaleira que vêm até o motorista — algo que vimos anteriormente na La Ferrari. Com isso, o carro consegue ter a linha de teto mais baixa que no Chiron, sem alterar a altura de rodagem.
Quanto ao design externo, a parte menos impressionante do carro, ele é realmente evolutivo, com a tradicional grade em ferradura da Bugatti, e com a chamada “linha Bugatti”, que é aquela curva na lateral do carro, inspirada pela linha divisória da pintura bicolor do Bugatti Royale Type 41. Outro elemento estético do passado é a já tradicional barbatana, que divide o carro em sua linha central longitudinal, uma referência ao Bugatti Atlantic Type 57SC.
Como nos antecessores, o Tourbillon tem uma asa móvel ativa, que atua como freio aerodinâmico ou geradora de downforce, dependendo da utilização do carro. O projeto aerodinâmico também inclui um novo difusor, que se beneficia do sistema de construção do monocoque do carro. Sendo parte da estrutura, ele tem seus dutos sob o carro moldados a partir da parede corta-fogo, se integrando à caixa difusora apenas na traseira. Esse método de construção permitiu que o difusor tivesse a geometria ideal para o desempenho do carro, sem invadir o design da traseira.
Na dianteira, o Tourbillon repete a integração dos elementos aerodinâmicos com o estilo do carro usando os chamados “para-lamas flutuantes”, que permitem a passagem do fluxo de ar sob os faróis para direcionar a massa de ar para as tomadas de ar laterais, embutidas na curva da “linha Bugatti”.
O arranjo aerodinâmico (e o powertrain de 1.800 cv, claro) permitem que o Tourbillon passem dos 400 km/h como seus antecessores, o que já era esperado, mas a Bugatti não disse o quanto ele é capaz de passar dos 400 km/h. Considerando que nunca vimos um teste legítimo do Chiron, é provável que nunca saibamos.
Mas, como já mencionei acima, o conceito do Tourbillon é outro. Quem tinha a pretensão de ser o carro mais rápido do planeta era o Veyron. O Chirou mostrou uma mudança nessa direção, embora ainda tenha sido levado à sua máxima velocidade. O Tourbillon agora, pretende ir além destas coisas mundanas como “recordes de velocidade”. Seu negócio é ser o que o Royale foi nos anos 1930: um carro que permanece além de seu tempo.
Ferrari elétrica pode custar mais de meio milhão de euros
Não há muita gente falando sobre uma Ferrari elétrica neste momento, mas a falta de discussão pública não significa que ela não esteja ao menos sendo desenvolvida. O que se sabe é que ela será feita em uma nova fábrica em Maranello, e que deve ficar pronta no final de 2025.
Agora, o pessoal da agência Reuters trouxe mais uma notícia a respeito do carro: ele pode custar mais de 500.000 euros em sua versão básica. Como praticamente toda Ferrari é comprada com opcionais, esse valor pode subir significativamente, colocando-a no mesmo patamar da SF90 Stradale, atualmente vendida por cerca de US$ 560.000.
Ainda de acordo com a Reuters, há uma segunda Ferrari elétrica sendo desenvolvida, mas ainda no estágio inicial do projeto. Isso significa que, muito provavelmente teremos não uma, mas duas Ferrari elétricas até o fim desta década. Um SUV e dois elétricos na Ferrari. Quem diria que esse dia iria chegar?
Para evitar a banalização da marca, a Ferrari pretende limitar a produção anual a 20.000 unidades — mais que o dobro do limite de dez ou doze anos atrás. Como atualmente são feitos aproximadamente 13.500 carros, esse número significa que os dois modelos elétricos terão apenas 6.500 unidades combinadas, por ano. Além disso, para evitar se tornar uma marca de SUV, a Ferrari também limitou a produção da Purosangue a 20% da produção total.
Quanto à experiência de condução de uma Ferrari elétrica, bem… o chefe de marketing de produto, Emanuele Carando, disse recentemente que ela terá um “som autêntico” e será uma “verdadeira Ferrari”. Veremos…