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Este é o novo Corvette ZR1
Dois turbocompressores, no motor V8 flat-plane da Z06. O mistério acabou, e aqui está a nova Corvette ZR1. Se você se lembra, o motor do Z06, chamado de LT6, já era algo inacreditável por si mesmo: 5,5 litros, aspirado, e mais de 8000 rpm. Com dois turbos, entra firmemente no território do hipercarro: 1079 cv e 114,5 mkgf de torque. Um monstro, de qualquer forma que se olhe.
É também a primeira vez que o Corvette sai de fábrica com dois turbocompressores, e o primeiro Corvette a passar dos 1000 cv. E toda essa fúria é colocada somente nas rodas traseiras. Sim, ainda existe mais um degrau a subir para o Corvette C8: usando o motor elétrico no eixo dianteiro do E-Ray, comenta-se que será o Corvette Zora, que juntará duas inovações que Zora Arkus-Duntov nunca conseguiu colocar no Corvette na sua época, só protótipos: motor central-traseiro e tração nas quatro rodas. O Corvette C8 Zora tem potencial para 1300 cv.
Mas o Zora é o futuro; o presente é o sensacional ZR1. O novo motor LT7, tem várias alterações em relação ao LT6 aspirado, claro. Compartilha o bloco e outras pequenas peças apenas; os principais componentes são diferentes. O bloco em si é tem diferenças na usinagem também. Novos pistões forjados contribuem para uma taxa de compressão muito menor (9,8:1 em comparação com 12,5:1 do LT6), assim como os cabeçotes totalmente novos, e o virabrequim também é exclusivo. Dois turbos espelhados de 76 mm de diâmetro do lado compressor são a maior mudança, claro. O transeixo DCT de oito marchas é reforçado.
Em termos de chassi, basicamente herda o pacote Z06 e o pacote ZTK, que chega a fornecer até 550 kg de downforce. Além disso, molas mais rígidas com pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 R. Graças a detalhes como rodas de fibra de carbono e rotores de freio de cerâmica de carbono, ambos específicos para o ZR1, o carro é relativamente leve: 1665 kg, a seco, sem fluidos. Pode vir como conversível também, que pesa 1705 kg, também sem fluidos. Lembre que o Bugatti Veyron de 2005 tinha 1000 cv, mas pesava também quase 2 toneladas.
Na janela traseira, uma divisão faz desse novo Corvette um Split-Window. Tomara que tirem isso no futuro Zora; o engenheiro russo certamente já deu um duplo carpado no caixão ao ouvir isso. Não há mais detalhes de preço ou desempenho, além de que a velocidade máxima será “acima de 345 km/h”. Na tradição do Corvette, o novo ZR1 é desempenho de Bugatti, a preço de Chevrolet. Vida longa ao Vette! (MAO)
Stellantis tem péssimo primeiro trimestre; pode cancelar marcas deficitárias
A Stellantis não está tendo um bom ano. A empresa anunciou resultados financeiros para o primeiro semestre de 2024, e os números são terríveis. Em uma escala global, o lucro líquido caiu incríveis 48%. As receitas líquidas caíram 14%. Quase não há fluxo de caixa livre. “É um eufemismo dizer que os resultados do primeiro semestre de 2024 foram decepcionantes e humilhantes”, disse o CEO da empresa, o português Carlos Tavares, na quinta-feira em uma teleconferência.
Tavares destacou as operações norte-americanas como um dos grandes problemas. Mencionou a “estratégia de marketing”, que não estaria sendo eficaz. Daqui da nossa humilde cadeirinha, vemos apenas que a empresa matou sua galinha dos ovos de ouro com o fim do V8 Hemi, e com ele o Charger, Challenger e 300C.
No lugar deles, o novo Dodge Charger chegará como o Daytona elétrico ainda este ano, seguido por um modelo de combustão com o seis em linha turbo “Hurricane”. Oferecido como sedan e cupê de duas portas, ele também substituirá o morto Challenger. Sem carros para vender nesse hiato, o prejuízo parece esperado não?
E com uma crise dessas, o discurso muda. A empresa sempre foi, desde seu aparecimento em 2021, um enorme repositório de marcas, algumas delas praticamente zumbis. São nada menos que 14: Citroën, Fiat, Opel, Vauxhall, Peugeot, Abarth, Ram, Dodge, Chrysler, Jeep, Lancia, DS, Alfa Romeo, e Maserati. A empresa dizia que ia ter um lugar para cada uma delas, mesmo coisas quase mortas como a Lancia. Agora o discurso mudou.
A Reuters cita Carlos Tavares dizendo que marcas não lucrativas serão descontinuadas: “Se elas não fizerem dinheiro, nós as fecharemos. Não podemos nos dar ao luxo de ter marcas que não fazem dinheiro.” Jura? Quem diria, ein? (MAO)
Chevrolet Tracker de Stock Car aparece ao vivo este fim de semana
Na sexta etapa do atual campeonato de Stock Car, a acontecer no Autódromo Internacional de Goiânia, neste fim de semana, o novo carro de corrida da categoria será apresentado. Na verdade, é uma nova “bolha de fibra”, do Chevrolet Tracker.
Apesar de ser estranho um SUV de corrida, é inevitável. O carro já não tinha nada a ver com os sedãs que sua bolha emulava de qualquer forma, e sedãs estão acabando no mercado de zero km, dando lugar aos SUV. A mudança pode parecer contraintuitiva, em termos de carros de corrida, mas não é em termos mercadológicos.
O Tracker, substituto do Cruze, é o primeiro dos três SUVs de marcas diferentes a ser mostrado. Eles assumirão o grid da Stock a partir da temporada do ano que vem. O carro será uma das atrações do fim de semana e atuará como carro-madrinha, puxando a fila do grid das provas em Goiânia. Dias depois, o modelo estará exposto e vai à pista durante o Festival Interlagos, evento de experiências a motor e de exposições, que será realizado entre 9 e 11 de agosto.
Os rivais do Chevrolet Tracker na Stock Car vão ser as bolhas do Toyota Corolla Cross e do Mitsubishi Eclipse Cross, que serão apresentados em breve. Fabricada pela Magna, a carroceria é em material compósito de fibra de carbono, aramida, fibra de vidro e kevlar. O motor passa a ser turboalimentado e de 2,1 litros com aproximadamente 500 cv de potência, utilizando gasolina Podium. O câmbio inglês de competição XTrac é sequencial e semiautomático, com seis velocidades. É um carro de corrida dedicado, e teoricamente igual para todas as equipes, mudando apenas o desenho da carroceria. (MAO)
Porsche irá manter Cayenne com pistões e tudo mais porque é isso o que o povo quer
Sim, mais uma notícia sobre um fabricante que mudou de ideia sobre os elétricos. Faço questão de publicá-las para corroborar, sem modéstia alguma, que a gente estava certo desde o começo — por uma questão de análise da realidade do mercado automotivo, e não por opinião pessoal ou ideologia.
Depois de matar o 718 a combustão interna e transformar o Macan em um elétrico, a Porsche achou melhor manter o Cayenne como está, alavancando um virabrequim com pistões e bielas, impulsionados por uma pequena explosão controlada dentro de um cilindro. A boa e velha combustão interna, hoje tão maltratada depois de tudo o que ela fez pela humanidade nos últimos 140 anos.
Sim, a Porsche reiterou que a “quarta geração do Porsche Cayenne será toda elétrica”, mas… (sempre tem um “mas…”) ela também confirmou que até 2030 (e além de 2030), o Cayenne “será oferecido com três variações de powertrain em todo o mundo”. Pode ser três variantes de um powertrain elétrico? Pode. Mas (olha o “mas…” de novo) a Porsche também disse que o atual Cayenne será “desenvolvido com mais tecnologias no futuro”.
O pessoal do site TheDrive pediu mais informações sobre o assunto à Porsche, e recebeu a confirmação do diretor de produto da marca, Frank Wiesmann, que, depois das linhas de papo corporativo sobre as qualidades da nova geração do Cayenne, disse o seguinte: “A terceira geração do Cayenne será atualizada mais adiante e continuará a ser oferecida juntamente da quarta geração, totalmente elétrica”. É a escola “Hyundai do Brasil” de atualizar SUV (lembra quando tivemos três gerações do Tucson ao mesmo tempo?).
A Porsche já faz isso de certa forma — eu diria que a inspiração para esse modelo é a relação entre o Panamera e o Taycan (este, meio em baixa ultimamente). São carros de proposta parecida se excluirmos a questão da eletrificação. Um parece mais moderno que o outro, mas os dois são oferecidos juntos ao mesmo tempo agora.
A decisão da Porsche nem precisa ser explicada, certo? O Cayenne é um dos líderes de vendas da Porsche ao lado do Macan. Quando todo mundo (menos o FlatOut) estava convencido de que o futuro é 100% elétrico, a Porsche decidiu transformar o Macan em um SUV elétrico. Mas agora, com a realidade mostrando suas garras, ficou claro que não é inteligente matar a galinha dos ovos de ouro para fazer uma canja.
Os carros elétricos, como eu mesmo disse há alguns dias, são uma opção racional para um nicho específico do mercado. São produtos aspiracionais para outro nicho. Mas eles ainda estão muito longe de ter o apelo dos carros de combustão interna — principalmente pelo custo de compra e pela conveniência de cobrir longas distâncias em pouco tempo.
Além disso, não acho que alguém que compra um SUV de cinco metros esteja preocupado com o ambiente porque o descarte/reciclagem de pneus de 22 polegadas também é um problema ambiental. Logo, matar o Cayenne a gasolina é fechar a porta na cara dos clientes. E não adianta planejar o futuro se você não sobreviver ao agora, não é mesmo? (Leo Contesini)
Citroën revela mais do Basalt, seu próximo “SUV-cupê”
Com o lançamento do Citroën Basalt se aproximando, a fabricante revelou um novo vídeo para dar uma aquecida no interesse do público pelo SUV. As imagens, que foram divulgadas pela Citroën na Índia (onde ele também será vendido), mostram o modelo ainda como um conceito, mas aqueles conceitos baseados no modelo de produção, com alguns detalhes estéticos que não cabem na versão final que chegará às ruas.
O modelo é o terceiro carro do projeto C-Cubed, que já teve o C3 e o C3 Aicross (sacou o trocadilho de C “cubed”, “C³” ?). Por isso, ele é baseado na mesma plataforma CMP, compartilhando componentes e powertrain com os outros dois, algo evidente quando se trata de uma família de modelos, afinal. Ele será o modelo de topo da linha C3, como é o Fastback na vizinha Fiat.
Não vou descrever o visual do carro, porque vocês já o estão vendo nas fotos. O que importa aqui é que ele terá rodas de 17 polegadas, projetores de LED na dianteira e lâmpadas na traseira, e será equipado apenas com o motor 1.0 Turbo de 130 cv a 5.750 rpm e 20,4 kgfm a 1.700 rpm que equipa o C3 Aircross, combinado com o câmbio CVT com simulação de sete marchas. A lista de equipamentos deverá ser sutilmente mais extensa que a do Aircross para justificar também o posicionamento superior.
Com isso, ele deverá custar entre R$ 120.000 e R$ 135.000, “encaixado” entre a versão Feel Pack do C3 Aircross (que custa R$ 120.000 ) e a versão Shine do C4 Cactus, de R$ 141.000. O lançamento acontece no próximo dia 2 de agosto na Índia, e o modelo deverá ser lançado no Brasil entre setembro e outubro. (Leo Contesini)