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Este é o novo GR GT da Toyota
Ele é feito pela Toyota, mas, oficialmente, não é um Toyota. Pode procurar nas fotos: não há um único emblema com o T estilizado, nem com o L da Lexus. Você só encontrará o logotipo da Gazoo Racing – porque isso é o que ele realmente é: o carro de imagem (e ação) da divisão esportiva da Toyota. E ele chegou acompanhado de sua versão de pista, o GR GT3 e também do primo chique, o Lexus LFA, ainda em versão conceitual.
Absolutamente tudo no GR GT é novo e feito exclusivamente para ele — do chassi ao motor V8 e componentes de suspensão. Nenhum componente crucial é compartilhado com outros carros, o que reforça a segmentação do modelo como um GR puro e não um Toyota que decidiu radicalizar. A estrutura é feita integralmente de alumínio (a primeira da história da Toyota), com carroceria de alumínio e fibra de carbono. Apesar dos materiais leves, o carro é relativamente pesado: 1.750 kg, com uma distribuição adequada de 45% na dianteira e 55% dessa massa na traseira.
Pelas fotos ele parece um carro grande e ele é mesmo. Suas proporções lembram mais o Dodge Viper do que outros Toyota esportivos do passado, como o 2000GT e o LFA. Ele tem 4.800 mm de comprimento — o que faz dele pouca coisa mais longo que um SW4 (que tem 4.795 mm), 2.000 de largura, apenas 1.195 mm de altura e um enorme entre-eixos de 2.725 mm — também muito próximo do SW4 (2.745 mm).
Além das dimensões, o peso também é explicado pelo conjunto mecânico, que combina um V8 biturbo de quatro litros tipo “hot V” (com os turbos “dentro” do V) com cárter seco a um motor elétrico e sua bateria, ambos posicionados junto ao transeixo traseiro. O arranjo visa rebaixar o centro de gravidade da dianteira e equilibrar a distribuição de massa, enquanto entrega torque imediato nas rodas traseiras — providenciado pelo motor elétrico, que atua como um “torque filler” e não como propulsor puro. A potência ainda não é exata, pois a Toyota está finalizando o desenvolvimento do carro, mas ela garantiu que o GR GT terá mais de 640 cv e 85 kgfm e chegará aos 320 km/h.
O câmbio é automático de oito marchas, mas em vez de conversor de torque, tem um conjunto de embreagem úmida para trocas mais rápidas e suaves. Como se espera de um esportivo, ele também tem um diferencial mecânico com deslizamento limitado.
A suspensão tem arranjo double wishbone nas quatro rodas, é toda feita de alumínio de alta resistência, e foi desenvolvida em conjunto com a versão GT3. Os freios são de carbono-cerâmica fornecidos pela Brembo, mas a Toyota ainda não divulgou diâmetro dos discos nem detalhes sobre as pinças, que certamente têm, ao menos, quatro pistões. A Toyota não divulgou, mas as fotos mostram que o carro tem rodas de 20 polegadas, calçadas em pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 com especificação própria para o GR GT.
O design não é bonito no sentido estético, mas tem sua beleza funcional — a forma segue a função. Claramente o carro foi desenvolvido para ser aerodinâmico, algo confirmado pela Toyota no release, que explica como o design foi adaptado à aerodinâmica ideal e não o contrário. Por dentro, o console central elevado é resultado do túnel que acomoda o tubo de torque, e divide a cabine em duas partes, fazendo um cockpit justo e envolvente para o “pilotorista”, enquanto o lado do passageiro é limpo e parece ser mais espaçoso.
O GR GT3 mantém a mesma base de alumínio, motor V8 4.0 litros biturbo e princípios de desenvolvimento centrados no piloto, mas dispensa o motor elétrico. O interior prioriza posição e visibilidade, e o desenvolvimento segue até sua estreia nas pistas prevista para 2027, substituindo gradualmente o Lexus RC F GT3, que compete desde 2017. Infelizmente, a Toyota não divulgou preços nem uma data para início das vendas ou entregas, limitando-se a dizer que elas começam “em 2027”.
E ainda tem o LFA
Eu não esqueci dele. Só achei melhor separar para não macular a notícia com a perspectiva de um carro elétrico. Por que, como você notou, o custo de ter um GR GT nas ruas é a existência de um LFA elétrico. Tudo bem, o nome LFA nunca foi dos mais queridos — diria até que esse nome burocrático tirou um pouco do carisma do LFA original. Além disso, o sucessor do LFA, na prática é o GR GT, então tudo bem se esse elétrico tiver o nome LFA — que mais parece uma sigla de aplicação bancária.
Sobre o conceito, o que você precisa saber é que ele não é novo. É exatamente o mesmo carro exibido em Monterey em agosto, quando a Lexus ainda o apresentava como “Sport Concept” e escondia o interior. Meses depois, em Tóquio, no Japan Mobility Show, o interior finalmente apareceu, mas o nome ainda era o mesmo. Agora, nada mudou além do batismo: o Sport Concept virou LFA Concept, e essa simples troca deixa claro qual é o lugar dele na hierarquia futura da marca.
Tecnicamente, o conceito está mais bem definido do que o discurso deixa transparecer. A Lexus confirma que o carro é totalmente elétrico e que serve como protótipo para explorar a dinâmica de um esportivo elétrico. A estrutura é exatamente a mesma do Toyota GR GT: chassi de alumínio, suspensão double-wishbone nas quatro rodas e posicionamento extremamente baixo para o motorista. Esse conjunto indica que a Lexus não pretende usar um pacote de baterias totalmente plano sob o assoalho, já que isso elevaria demais a posição dos ocupantes e comprometeria o objetivo de manter o centro de gravidade tão baixo quanto no GR GT.
O arranjo mais provável é o de baterias posicionadas longitudinalmente, como uma espinha dorsal, ampliando volume e capacidade na área que abriga o tubo de torque no GR GT. Essa solução lembra a usada pelo Maserati GranCabrio Folgore, que também precisou conciliar arquitetura tradicional de esportivo com powertrain elétrico. Com esse layout, o LFA Concept poderia estrear a primeira aplicação real das baterias de estado sólido da Toyota, cuja produção em baixo volume está programada para ocorrer justamente nessa janela de tempo.
Mercedes diz que novo motor elétrico pode eliminar freio traseiro
A Mercedes divulgou um detalhe técnico que, em condições normais de loucura e impressão, pareceria exagero de departamento de marketing, mas como vem acompanhada dados concretos, soa plausível: sua nova tecnologia para motores elétricos pode tornar dispensável o uso de freios traseiros em alguns carros.
Trata-se do novo motor de fluxo axial da Yasa, empresa comprada pela Mercedes em 2021 para o “futuro elétrico” de seus carros. Esse motor, que pesa apenas 12,5 kg e pode entregar picos de 1.000 cv, está sendo desenvolvido como parte de um powertrain que inclui aplicação de motores nas rodas. Por ser compacto, ele não disputa espaço com a suspensão e, por ser leve, ele não compromete a dinâmica com massa não suspensa.
O ponto-chave da afirmação é que ele tem um nível de regeneração proporcional à sua capacidade de geração de potência — o que, segundo a Mercedes, seria suficiente para eliminar os freios traseiros em certas arquiteturas. Não se trata apenas de reduzir discos e pinças — mas de retirar componentes inteiros, incluindo semi-árvores o que representa uma economia potencial de até 200 kg em carros atuais e algo em torno de 500 kg em projetos totalmente novos desenvolvidos já considerando este sistema.
Essa regeneração otimizada também tem impacto direto na autonomia, já que o sistema consegue recuperar mais energia em frenagens leves e médias, tradicionalmente absorvidas pelos freios hidráulicos. A Mercedes ainda apresentou um inversor duplo de 15 kg criado pela própria Yasa para atender à nova arquitetura, o que reforça que há um ecossistema completo pensado para essa aplicação e não apenas um motor experimental.
Os primeiros modelos a usar motores axiais da Yasa serão os futuros AMG GT 4-Door elétricos, nas versões sedã e SUV. Eles não terão aplicação in-wheel, e sim um motor na dianteira e dois no eixo traseiro — um layout mais convencional. A aplicação como motor nas rodas deve aparecer apenas em projetos específicos, ainda não detalhados.
Câmara aprova PEC que limita IPVA a 20 anos
A Câmara dos Deputados aprovou a proposta que torna obrigatória, em todo o país, a isenção de IPVA para veículos terrestres com 20 anos ou mais. A mudança não cria um benefício, apenas impede que os estados cobrem o imposto nesses casos. Como o texto veio do Senado e foi aprovado em dois turnos — 412 votos a 4 no primeiro, 397 a 3 no segundo — agora segue para promulgação.
A regra vale para carros de passeio, caminhonetes e veículos mistos. Ficam de fora ônibus, micro-ônibus, reboques e semirreboques. A intenção é uniformizar o que já acontece em boa parte dos estados, onde a cobrança do IPVA deixa de existir conforme o carro envelhece. Apenas Minas Gerais, Pernambuco, Tocantins, Alagoas e Santa Catarina ainda mantinham o imposto para veículos antigos. Com a PEC, isso deixa de ser opcional.
O relator, deputado Euclydes Pettersen, argumentou que a medida apenas corrige a assimetria entre unidades da federação. Ele defende que um carro antigo, que já recolheu IPVA por décadas, não deve seguir sendo tributado de forma diferente dependendo da placa. Durante o debate, outros parlamentares reforçaram esse ponto, dizendo que a isenção ajuda quem depende de carros mais velhos e não tem margem no orçamento para impostos anuais. A lógica, segundo eles, é que o dinheiro economizado tende a ser usado na manutenção do próprio veículo.
Agora, com a PEC aprovada, carros com mais de 20 anos entram nesse mesmo grupo de imunidade. O impacto prático, para quem vive em estados que já isentavam veículos antigos, será nulo. Para quem vive nos demais, o IPVA deixa de existir assim que o automóvel completar duas décadas.
BYD terá picape compacta para rivalizar com Montana e Toro
Depois de estrear no segmento das picapes médias híbridas, a BYD agora mira um degrau abaixo — tanto em tamanho quanto em preço. A marca chinesa está desenvolvendo uma picape médio compacta para o mercado latino-americano — e ela já foi flagrada em testes, revelando praticamente tudo o que realmente importa.
Em vez de repetir o visual mais “picape” da Shark, a nova BYD assume um estilo claramente mais urbano, quase crossover, lembrando a proposta da Montana. As proporções são menores, a caçamba é mais curta e a carroceria tem linhas mais suaves. O protótipo exibe a frente com o antigo “Dragon Face”, com faróis simples e grade discreta. Nas laterais, nota-se o rack de teto e espaço para engate traseiro. A cabine, porém, deixa ainda mais claro o posicionamento: nada de requinte. O interior usa volante antigo, difusores plásticos e um console central básico, com seletor tradicional e botões físicos. Ainda há a tela flutuante da BYD, que virou assinatura da marca.
A construção também muda: ela será uma picape monobloco, baseada no SUV Song Plus. As versões de entrada terão tração dianteira e aproveitarão o conjunto híbrido usado pelo Song Plus. Ele reúne o motor 1.5 aspirado de 110 cv e 13,2 kgfm com um motor elétrico de 180 cv e 32,3 kgfm, que assume a maior parte do trabalho no uso cotidiano. No SUV, essa combinação resulta em 235 cv e 40,1 kgfm, mas na picape o motor a combustão será flex, o que pode elevar levemente esses valores. Se confirmada exatamente como descrita, a caminhonete se tornará a primeira picape híbrida plug-in da categoria no Brasil.
As versões mais caras adotarão o conjunto do Song Plus Premium, com o 1.5 turbo de 130 cv associado a dois motores elétricos — 204 cv na frente e 163 cv atrás. O sistema rende 324 cv combinados e garante tração integral, sempre com motor flex. Esse patamar de potência coloca o modelo em um território que nenhuma rival direta ocupa hoje, todas ainda dependentes exclusivamente de motores a combustão.
A nova picape usa construção monobloco e repete o conjunto de suspensão do Song Plus, com McPherson na dianteira e multilink na traseira. Essa escolha reforça o caráter urbano do projeto, que segue a mesma lógica da Fiat Toro. As dimensões, a capacidade de carga e o volume útil da caçamba ainda não foram divulgados.
O lançamento no Brasil está planejado para 2026, quando o modelo deve entrar em produção em Camaçari.