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Honda Prelude terá trocas de marchas simuladas
Agora é oficial: o novo Honda Prelude vai realmente voltar. O novo Prelude parece ser basicamente uma versão cupê do Civic, com o sistema híbrido que já conhecemos no hatch. Vai chegar no fim de 2025. O engenheiro chefe da Honda disse no ano passado que o Prelude não será o carro mais esportivo.
O Prelude apareceu inicialmente em 1978, como um cupê do primeiro Accord; este inicialmente era basicamente um Civic com entre-eixos e motor aumentados. Até 2001 quando o último foi fabricado, teve um total de cinco gerações, e é um cupê adorado pelos fãs da marca.
A Autocar informa que o novo Prelude contará com uma caixa de câmbio simulada exclusiva, como parte de um esforço para garantir que o carro seja agradável de se dirigir. O sistema híbrido e:HEV da Honda, como sabemos, usa principalmente um motor elétrico, mas o motor a gasolina aciona as rodas diretamente em velocidades mais altas, eliminando a necessidade de um câmbio tradicional, manual ou automático.
No Prelude com este sistema, a Honda introduzirá um novo sistema simulador chamado de S+ Shift. O sistema “simulará o som e a sensação de trocas de marchas automáticas rápidas”. De acordo com um executivo que falou com a revista, “não só proporcionará eficiência excepcional, mas também o desempenho divertido de dirigir pelo qual este modelo é conhecido”. Meio como no caso do CVT com relações fixas que simulam um automático tradicional, aparentemente.
Com o S+ Shift ativado, a Honda diz que os motoristas podem então trocar de marcha usando um paddle shifter, o que oferecerá uma “sensação de troca de marchas brusca, fornecendo feedback que ressoa com todos os sentidos do motorista”. A empresa acrescentou que trocas de marcha rápidas serão habilitadas pela coordenação entre o motor a gasolina e o motor elétrico.
Mas particularmente, e apesar do Civic e Accord Híbridos serem muito bem recebidos pela imprensa e público, denotando a excelência do sistema mesmo sem este S+ Shift, eu esperaria a chagada do Prelude Type R, com a mecânica do Civic Type R, câmbio manual tradicional e tudo. Embora não confirmada, você tem dúvidas que em algum ponto do futuro esta versão vai aparecer? (MAO)
Suzuki Swift Sport se despede também no Japão
A Suzuki Swift Sport, infelizmente, já era. No mercado japonês, a marca a edição limitada de despedida, o Swift Sport ZC33S Final Edition. ZC33S é o código interno desta geração do carro. Apesar dos boatos, a Suzuki diz não ter planos para uma versão esportiva do novo Swift, já em produção.
O Swift Sport ZC33S Final Edition vem com uma grade preta brilhante, rodas de liga leve exclusivas de 17 polegadas com acabamento preto, pinças de freio vermelhas, emblema Sport vermelho e preto na porta traseira e adesivos especiais nas colunas C. De resto, é o hot hatch que está nas estradas desde 2017.
O que você precisa saber antes de comprar um Suzuki Swift Sport
Por dentro, inserções em estilo alumínio no painel, painéis de porta e túnel central apresentam um efeito chamado “gradação de calor”. Toques adicionais incluem letras “Sport” no lado do passageiro e “ZC33S powered by Suzuki” no console. A Final Edition mantém os bancos esportivos do Swift Sport, pedais de alumínio e costuras vermelhas para um toque mais esportivo.
A série especial de despedida não muda motor ou chassi. Continua o quatro em linha Turbo de 1,4 litro, com 140 cv e 23,5 mkgf de torque. Como o carrinho pesa apenas 970 kg, e tem câmbio manual de seis velocidades, um conjunto interessante. Não é um canhão; não é esta a praia do modelo. Sempre foi divertido, ágil e entusiasmado, ao invés de superpotente. Há opção de câmbio automático também, mas quem faria isso?
O Swift Sport ZC33S Final Edition será produzido de março a novembro de 2025. O preço começa em ¥ 2.329.800 (R$ 93.192), no Japão. A Suzuki anunciou que o Swift Sport normal encerrará a produção em fevereiro de 2025, embora ele permaneça disponível junto com o Final Edition até que o estoque existente se esgote. (MAO)
Cruze ganha campeonato de Stock Car mesmo fora de linha
Como a gente sabe, o Cruze II saiu de linha este ano, O fim de uma longa linhagem de sedãs e hatchbacks médios da companhia, que começou em 1982 com o Chevrolet Monza. A GM se apressa em dizer que isso é fruto da preferência do público pelos SUV, mas não lembra que o Corolla continua por aí.
Se me permitem uma histórinha rápida: o pai de um amigo do interior paulista nos anos 1980, um senhor tradicionalista dono da loja de sapatos da cidade, sempre teve Monza: mantinha 3 na garagem, todo ano comprando um novo, e vendendo o mais velho. Perdi contato com este amigo durante os anos, mas sempre passava na frente da casa de seu pai, caminho para a cidade. Os Monzas foram sendo substituídos por Vectras, mas a partir dos anos 2000, algo mudou: um Corolla novo apareceu. Logo, só Corollas ali. Acho emblemático desse assunto aqui: sim SUV ajudou, mas na verdade outra marca tomou o lugar dos Chevrolet.
Mas veja só: mesmo fora de linha, o Cruze ganhou este ano seu sétimo título na Stock-Car, conquistado pelo piloto Gabriel Casagrande, da equipe AMattheis Vogel. Com isso o Cruze totaliza sete campeonatos da categoria. Só o Opala ganhou mais títulos.
Mas o Opala corria quando Stock Car era realmente Stock; a gente ia para interlagos de Opala cupê seis cilindros, para ver o que um Opala cupê seis cilindros podia fazer na pista. Hoje quem liga que é um Cruze? É uma bolha e um patrocínio apenas. A competição esportiva continua, claro, e é interessante pacas, mas não há mais reflexo das ruas nas pistas, de verdade.
Uma pena. Sentado no capô do meu cupê Comodoro em 1989, no topo das arquibancadas de Interlagos, senti o chão tremer de verdade, ao som de dezenas de Opalas de corrida ligando. Tanto carro parado que pareciam ir até a Junção lá embaixo, se perdia de vista. Um mar de Opalas. Que juntos, sacudiam até a alma da gente, fisicamente. E todos eles juntos completando a primeira volta em fúria? Parecia que a furacão Katrina tinha passado ali; nem pensar direito a gente conseguia. Tudo que vi em corrida desde então parece menor. Saudade!
Mas enfim. No próximo ano, o Cruze dará lugar ao SUV Tracker. O carro é novo sim, mas não o príncípio da coisa: bolha e patrocínio, basicamente. Não me entendam mal: ainda é uma categoria importante . Há uma grande quantidade de empresas brasileiras envolvidas no projeto do novo carro, e o novo motor 4 cilindros turbo tem eletronica nacional. A reclamação é só pela falta de categorias mais ligadas aos carros de rua, em nível mundial. E só. Boa sorte à Stock Car e a Chevrolet nessa nova fase. (MAO)
O último VW VR6 foi produzido há uma semana
Já que estamos meio nostálgicos hoje, vamos terminar com isso: a Volkswagen informou que parou de produzir o seu motor VR6. Sim, na Europa tinha parado na década de 2010; nos EUA porém ainda estava nos Atlas até 2023. Permanecia em alguns produtos chineses ainda; mas agora é oficial: acabou.
O porta-voz da VW, Andreas G. Schleith, disse no Linkedin que o último motor VR-6 foi montado em 12 de dezembro de 2024. O motor estava em produção há quase 34 anos, estreando no Salão do Automóvel de Genebra de 1991 no Golf de terceira geração. Desde então, quase 1,87 milhão de motores foram fabricados. O VR-6 passou a equipar quase todos os VW, mas em carros pequenos esportivos como os GTI e Corrado que ficou famoso.
Era um motor sensacional mesmo, tanto em potência como espírito. Girava alto e liso, e com um som realmente entusiasmante. Criado originalmente para ser um V6 com o mesmo tamanho de um quatro em linha, tinha apenas 15° entre bancadas, permitindo um só cabeçote, e tamanho extremamente compacto. O nome VR6 vem da combinação das palavras alemãs “V-Motor” e “Reihenmotor”, este último significando “motor em linha”.
O motor é inspirado em vários Lancia antigos com configuração parecida. A lenda diz que Doktor Piëch, lendário herdeiro da Porsche e chefe da VW, ao ouvir que um V6 tão pequeno quanto um quatro em linha era impossível, trouxe para a VW um de seus Lancia Fulvia HF, um V4 a apenas 12° e um só cabeçote para provar um ponto. Não era exatamente uma novidade: a Lancia tinha motores assim em produção antes de 1910.
O motor não só durou 34 anos, ele deu luz à uma incrível família de derivados, de um VR5 até um W-16, e toda outra variação no meio. Um clássico com lugar no panteão dos grandes, que sai de produção para entrar na história. (MAO)