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Guia de Compra

O que você precisa saber antes de comprar um Suzuki Swift Sport


Quem procura um hot hatch com menos de dez anos fatalmente irá encontrar o Renault Sandero RS como um opção. Alguns lembrarão do Golf GTI, mais caro, evidentemente. Outros irão para o Citroën DS3 ou Mini JCW. Os mais espertos vão lembrar do Peugeot 208 GTI, que é um DS3 mais conveniente de se ter. Mas poucos vão lembrar de um dos hot hatches mais interessantes que passaram pelo Brasil: o Suzuki Swift Sport.

Apesar de ser mais reconhecida por seus mini SUV e crossovers e ter um público cativo entre a turma da lama, a Suzuki construiu uma reputação sólida para as versões esportivas do Swift desde o lançamento do Swift GTI em 1986. Desde a chegada da segunda geração internacional do modelo, em 2004, ele logo conquistou os ratos de pista em Nürburgring como carro de aluguel no circuito e desde então se consolidou como um dos hot hatches mais puristas que se pode ter.

A história do Swift no Brasil começou logo após a abertura das importações, quando a Suzuki desembarcou por aqui com a família completa do Swift entre outros modelos de sua linha na época, como o Vitara, o Samurai e o Sidekick. Além do sedã, do conversível e do hatchback de quatro portas, estava também o GTI, então com um motor 1.3 16v de 101 cv. Não parece muito, mas a carroceria leve, os bancos envolventes e o caráter girador do carro faziam dele um brinquedo divertido. Um brinquedo que durou pouco, contudo: o carro desembarcou em 1994 e foi oferecido somente até 1996.

Apesar de a Suzuki ter permanecido no Brasil desde então, ela esperou o pior momento possível para lançar o Swift Sport no Brasil. Em 2014, quando ele desembarcou por aqui, o mercado estava começando a mergulhar em uma crise da qual não conseguiu sair até hoje.

Para piorar a situação do Swift Sport, no ano seguinte a Renault apareceu com o Sandero RS, uma receita inédita em um carro esportivo nacional que remetia à receita dos clássicos esportivos nacionais e que ainda podia ser comprado e revisado em mais concessionárias em todo o Brasil. Além dele, ainda havia o Fiat 500 Abarth, lançado em 2015 por praticamente o mesmo valor, o Audi A1 e o Citroën DS3, que ainda era oferecido novo.

Como resultado, ele foi um carro que atraiu os entusiastas inicialmente, mas, à medida em que a concorrência ficava mais acirrada, teve uma participação mais discreta no mercado e saiu de linha no início de 2017, logo antes de a Suzuki lançar a nova geração do modelo no Japão.

 

Por que você quer um Suzuki Swift Sport?

Bem… tente resistir a um hatch peso-pena de entre-eixos curto com motor que gira a mais de 7.000 rpm, pneus de alta performance e macetes como o eixo traseiro de convergência variável e molas auxiliares na dianteira.

Conseguiu? Tem mais: com 1.065 kg, ele pesa entre 100 e 153 kg a menos que seus maiores rivais e traz a ótima relação peso/potência de 7,5 kg/cv. A ergonomia é irretocável, seus bancos são dos melhores já oferecidos no Brasil, e existe a possibilidade de ajustar o banco do motorista para uma posição de pilotagem bem baixa — todas estas, características bastante desejáveis em qualquer esportivo, mas que ficam especialmente atraentes quando a potência é só um detalhe, e não o principal atrativo.

E se ainda ficou em dúvida, o Juliano Barata pode te convencer com a descrição do comportamento do carro na pista, baseada em suas impressões na ocasião do lançamento do carro, no Velo Città:

O Swift Sport tem uma dinâmica que não via há um bom tempo em um carro moderno. Ele é vívido (note no vídeo a precisão dinâmica, a facilidade para mudanças de direção e o trabalho leve e divertido no volante) e quase neutro, mas ao mesmo tempo é seguro, sem reações preocupantes – mesmo quando se passa dos limites. Como falei no início desta reportagem, você é punido com maior rigor se tentar sair das curvas com marchas longas ou se não carregar velocidade suficiente, pois ele gera bem menos torque do que seus rivais. Você precisa extrair ao máximo a vantagem do peso reduzido e dos pneus mais aderentes, guiando de forma suave, mas com o máximo de momento – freando o mínimo possível e usando toda a pista.

Além das qualidades dinâmicas, o conjunto é bastante comunicativo: a direção elétrica apresenta um dos melhores feedbacks de limite de aderência que já experimentei e os freios sobram para o conjunto – e mesmo após sete voltas judiando do carro, não tive nenhum indício de fading.  O câmbio tem curso relativamente curto e embreagem macia como a de um popular. Para acelerar no autódromo, é interessante desligar o controle de estabilidade: embora a programação do ESP seja pouco intrusiva, desligá-lo ajuda a encher o motor mais rapidamente nas saídas de curva, especialmente no limite de aderência.

Se a sua ideia é brincar de verdade com o Swift Sport, não deixe de pegar o modelo R – a diferença que os pneus e o diferencial 14% mais curto fazem é monstruosa. No começo, cheguei até a pensar que a geometria de suspensão estivesse diferente, pois a atitude nas entradas de curva estava muito mais afiada, como se o carro estivesse com um pouco mais de cáster. Isso sem falar no potencial de retomada – nas saídas de curva, era preciso moderar o acelerador para não destracionar, algo impressionante para um automóvel 1.6 aspirado.

Convencido? Vamos ao que interessa…

 

Qual versão comprar? Quanto custa?

O Suzuki Swift Sport veio ao Brasil em duas versões, a Sport e a Sport R. As duas são equipadas com motor 1.6 de 142 cv a 6.900 rpm e 17 kgfm de torque a 4.400 rpm, combinado a um câmbio manual de seis marchas. O conjunto leva o hatch aos 100 km/h na casa dos oito segundos, com máxima de 210 km/h.

A diferença entre as versões se resume às rodas e pneus — 16 polegadas com Yokohama 195/50 no Sport e 17 polegadas com Pirelli PZero 205/45 – sistema multimídia, sensor de estacionamento e elementos estéticos como a capa do motor na cor vermelha. O diferencial encurtado em 14,3% no Sport R, que foi anunciado no lançamento, aparentemente nunca chegou aos modelos vendidos ao público. Há diversos relatos de proprietários sobre os dois carros terem a mesma velocidade angular (RPM) em mesma marcha com rodas da mesma medida.

Se a sua intenção é usar o carro em track days, vá na Sport R. Se o negócio é ter um esportivo divertido para a estrada, a Sport básica estará de bom tamanho.

Apesar dos quase 10% de diferença no preço das duas versões na época do lançamento, as mudanças recentes no mercado de usados deram uma bagunçada nos preços, então é possível encontrar o Swift Sport R pelo mesmo preço que um Sport do mesmo ano nas mesmas condições de conservação e quilometragem.

Os preços variam dos R$ 55.000 e podem chegar aos R$ 70.000 pelos modelos com upgrades ou menos rodados. Todos os carros são 2014/2015, pois foram trazidos em lote único.

 

Em que ficar de olho?

Motor: o 1.6 usa bloco e cabeçote de alumínio, comando variável na admissão, coletor de admissão variável e sistema de escape todo em inox. Não tem defeitos crônicos; basta verificar se há vazamentos de fluidos e funcionamento adequado.

Transmissão: também não apresenta problemas crônicos ou exige atenção especial. Verifique se os engates estão precisos e sem arranhar. Se o carro tiver mais de 90.000 km, veja se a embreagem está alta — esta é a duração média mencionada pelos proprietários. Pergunte ao vendedor se a embreagem já foi trocada. Um conjunto custa cerca de R$ 3.000 na concessionária.

Suspensão: o ponto de atenção aqui são as bieletas, que podem não resistir às imperfeições das ruas brasileiras e acabar com folgas. Em uma superfície irregular, com os vidros abertos, repare se há algum ruído anormal da suspensão. Veja também se os amortecedores não têm vazamentos.

Acabamento interno: aqui o ponto mais crítico do Swift, por incrível que pareça. Apesar de simples em termos de design e materiais, a qualidade é boa. Tenha atenção, contudo, a peças quebradas ou riscadas. “Encontrar pecas de acabamento e quase impossível, tendo que se render a desmanches credenciados ou a concessionaria, que cobra valores surreais, isso quando se encontra as peças”, explica Sergio Louzano, proprietário de um Swift Sport 2015.

Marcel Portela, também proprietário do modelo, reforça: “Cuidado com os bancos de tecido, veja se estão em bom estado, assim como volante e manopla do câmbio.”

 

Testemunhos

Sergio Fernando Lozano – @slcmustafa e @swift.blue.br

Eu amo a segurança que ele me traz, o quanto ele e excepcional em curvas e em freios, alem do cambio curto e da embreagem alta, que ajuda no transito do dia a dia e em track days. Acredito que a potencia e adequada pro peso do carro e pro que ele foi feito, pra circuitos mais travados, mas uns 20 cavalos a mais ja ajudariam demais.

Não gosto tanto do quesito pecas mais especificas e de acabamento, as concessionarias Suzuki geralmente tem um atendimento pós-venda ruim, alem de preços exorbitantes, até se comparados com redes como da Audi, BMW etc. Eu amo a exclusividade que o carro me dá. O triste mesmo é a galera, por não conhecer mesmo, acreditar que não tem potencial para ser um dos queridinhos por aí, especialmente pela questão da potência. Eu sei que comprei o carro zero e não me arrependo hoje de ter ele.

Agora, no quesito de modificações, por ele ser um carro raro e aspirado, não encontramos muitas pecas por ai. Na parte estética, temos algumas empresas la fora, como a lendária Monster Sports (que foi parceira na elaboração do sensacional Suzuki Escudo), porem apenas importando e a precos surreais. A Suzuki chegou a vender um body kit OEM, que alguns proprietários tem nos seus carros. Na parte da preparação automotiva, remaps trazem pouca potencia mas uma boa curva de torque. Escapamento, com uma dose de coletor entre outros, alem de filtro esportivo, dão uma apimentada amais no carro. O foco mesmo na preparação, e a suspensão, ja que o forte do carro e esse!

E sobre o preço, pessoal acha que e um carro caro, mas se você comparar tudo que ele tem de qualidade, acabamento, e de potencial, podemos ate pensar que e o brinquedo (dia a dia e pista) mais barato que você vai achar no mercado, junto com o RS.

Eu concluo que: se você quer um carro pra track day e dia a dia, que seja seguro, com um bom consumo, que nao seja problemático, e que você gosta mais de se divertir em curvas, e não em retas, esse e o carro perfeito pra isso!

 

Marcel Portela – @marcel_portela

No dia-a-dia o carro é econômico, prático de estacionar. A visão dos retrovisores é ampla demais, uma das melhores que já vi. O carro tem uma dinâmica boa na estrada desde que mantenha o giro acima de 4.500 rpm o tempo todo — e gira até 7.500 rpm.

Muito bom nas curvas e na reta falta torque mas não faz feio pelo peso dele (1050kg). Por ser bom de curva a suspensão é rígida o que o torna desconfortável em pisos esburacados e tem que ter cuidado com as rodas 17 originais que amassam com certa facilidade embora não quebrem. Hoje uso rodas Enkei EKM3 17 e são muito melhores. Zero problemas.

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