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Novo Peugeot 2008 chega ainda neste mês com motor 1.0 turbo
Em fevereiro de 2021 recebemos de um leitor a dica de que a Stellantis estava preparando um novo SUV para a Peugeot. O carro, na ocasião, ainda estava na fase de clínicas com clientes potenciais, sem logotipos e confundindo as pessoas porque tinha “cara de Peugeot e acabamento Fiat”. Agora, passados três anos e meio, a versão final do carro já foi lançada na Argentina, e está prestes a ser lançada no Brasil.
Apesar de não ter seus detalhes confirmados no Brasil, o início das vendas por consórcio na Argentina deu acesso a algumas informações, lançamento argentino dá pistas sobre suas especificações e versões. Previsivelmente, ele irá aposentar o atual 2008, finalmente alinhando o crossover à identidade visual do 208 e do e2008. Os documentos obtidos pelo pessoal do Motor1, indicam que ele terá porta-malas de 434 litros, e terá o motor 1.0 turbo (T200) combinado ao câmbio CVT, como nos outros modelos da Stellantis no Brasil. Lá ele terá 7 relações pré-programadas, como marchas fixas, e terá três modos de condução.
Na versão T200 Active CVT, a única que teve seus dados revelados até agora, o carro terá quadro de instrumentos digital, rodas de 17 polegadas, freio de estacionamento eletrônico e acabamento preto brilhante. Ainda segundo o Motor1, o 2008 terá as versões Allure e GT-Line.
O carro não será fabricado no Brasil, em vez disso, será feito na Argentina juntamente do 208. O visual do carro, como antecipado por nosso contato em 2021, segue o facelift do 2008 europeu, já com o logotipo novo da Peugeot — foi ele, aliás, quem deu a pista na ocasião da clínica com consumidores; apesar de não estar presente, a grade tinha o local de afixação do emblema já no novo formato. (Leo Contesini)
Pagani Huayra finalmente recebe câmbio manual
Até agora, se você quisesse um Pagani manual, sua única opção era o Zonda e seus derivados ou o Utopia. O Huayra, apesar da insistência positiva de Horacio Pagani em se manter fiel à essência dos supercarrros, sempre usou uma transmissão automatizada de sete marchas e embreagem dupla. Até agora.
Isso, porque a Pagani está lançando uma versão especial do supercarro, o Huayra Epitome, e ela vem equipada com transmissão de sete marchas como as demais, porém aqui a embreagem não é dupla, nem operada por um robô: ela é simples precisa ser acionada por um pedal. Sim, um câmbio manual de sete marchas.
A caixa é feita pela Xtrac como a original, porém usa uma embreagem de disco triplo e se conecta ao cardã por uma trizeta como a usada nas semi-árvores. A alavanca tem seu mecanismo exposto, e usa uma manopla de madeira, como um bom esportivo italiano do passado.
O motor é o mesmo V12 biturbo de seis litros feito pela AMG, usado nos demais modelos, mas aqui ele tem 875 cv e 112 kgfm, e tem seu escape formado por um conjunto de seis canos de titânio que se juntam para formar as quatro saídas centrais, um elemento já tradicional da Pagani. O carro, claro, é mais lento que o modelo com embreagem dupla, mas quem se importa? É um V12 de quase 900 cv ligado a uma caixa manual.
Outra novidade do Huayra é a suspensão adaptativa, que tem um novo modo “super soft” para rodas em estradas esburacadas ou simplesmente não forçar a barra com uma suspensão de 300 km/h para rodar na cidade ou em um passeio tranquilo numa estradinha rural. O modo, contudo, é desativado automaticamente ao se atingir os 150 km/h.
Todo o restante do carro é praticamente o mesmo dos Huayra convencionais: portas asa-de-gaivota, retrovisores salientes e flaps ativos. A única diferença é a asa traseira, que foi feita a pedido do comprador do carro. Sim, o Epitome é uma versão de uma unidade só — um “one-off” como se diz internacionalmente. Só uma pessoa no mundo todo terá um Huayra manual. É um pouco triste, mas ao menos ainda existem pessoas dispostas a pagar MUITO por um câmbio “pior”, mas muito mais envolvente e emocionante. (Leo Contesini)
Defender esporte? Este é o Land- Rover Defender Octa
O Land Rover Defender é um exemplo de como o mundo do automóvel mudou radicalmente nos últimos 20-30 anos. Veja bem, um Defender era algo famoso por ser simples, espartano, lento e duro; um veículo off-road para uso profissional fora de estrada basicamente, um trator agrícola que de alguma forma cresceu espaço para passageiros e carga, e ficou rápido o suficiente para andar em estradas. Não era um carro barato, mas também não era veículo de luxo; era uma ferramenta.
Mas essa ferramenta, sendo usada por fazendeiros de respeito com suas botas Wellington (outro utilitário que ficou chique), por reis e rainhas em Sandringham e Balmoral, acaba por ganhar um ar extremamente chique; daqueles de dinheiro que não precisa provar nada para ninguém. Como virou chique, isso acaba sendo usado por seu fabricante, e chegamos nos dias de hoje, onde é um carro de luxo caríssimo, monobloco, mas com capacidade off-road. Toda e qualquer aura espartana perdida para sempre.
Sendo agora mais um SUV de luxo como tantos outros, era inevitável que uma versão de alto desempenho aparecesse. Deite seus olhinhos no Defender Octa, uma perua alta com 635 cv capaz de fazer 0-96 km/h em 3,8 segundos. Talvez o mais “anti-Defender” Defender que jamais existiu, mas de qualquer forma um veículo extremamente capaz em qualquer situação que se pode imaginar.
Sim, capaz: de cruzar autoestradas acima dos 200 km/h o dia todo em conforto inimaginável, até levar cinco pessoas, dois cachorros e malas morro enlameado acima. Parece ser um veículo sensacional, mas não diferente do que costumava ser um Range Rover. Chamar “Defender” parece ser o seu único problema.
Sob o capô está um V-8 de 4,4 litros biturbo com auxílio elétrico mild hybrid, com 635 cv e nada menos que 81,6 mkgf de torque. Uma transmissão automática de oito velocidades é a única caixa de câmbio. No modo normal, tem 76,5 mkgf disponíveis; acione o modo Octa, e todo resto do torque máximo é liberado. É um carro limitado eletronicamente a 250 km/h, que ao mesmo tempo pode atravessar tranquilamente um rio com um metro de profundidade. Barrabás.
Todo o resto do carro, claro, é ajustado para essa nova potência: o chassi 6D Dynamics da Land Rover atua nas barras estabilizadoras, eliminando a inclinação e a rotação da carroceria em velocidade, ao mesmo tempo que maximiza a articulação da suspensão para o melhor desempenho off-road desconectando essas barras. Ele é 28 mm mais alto que o Defender normal, provavelmente só nos novos pneus (Goodyear Advance All-Terrain, desenvolvidos especificamente para o Octa) em rodas de 22 polegadas. Vem com enormes freios a disco Brembo nas quatro rodas. Tem também a relação de direção mais rápida de qualquer Defender até agora. O interior é de um luxo inacreditável para um Defender, com bancos esportivos e detalhes em fibra de carbono.
O nome “Octa” vem da forma octaédrica do diamante, diz a companhia. Fará sua estreia pública na próxima semana no Goodwood Festival of Speed 2024, de 11 a 14 de julho. Nos EUA, custará a partir de US$ 152 mil (R$ 855.760). (MAO)
Porsche 911 GTS menos aerodinâmico nos EUA
Fazer um carro atender todas as normas governamentais mundo afora é um desafio enorme. Costumava ser parte de meu trabalho quando era engenheiro: no início de cada projeto, pesquisar todas as normas (no meu caso, de segurança passiva), e apresenta-los em imensas reuniões, onde outros colegas mostravam mais normas de áreas diversas, e juntos com o time de projeto, tentávamos balanceá-las em um automóvel que podia ser vendido em todos os mercados onde se desejava vendê-los; é por isso que por exemplo o Sonic virou aqui o Onix e o Cobalt: carros melhores, mas que não atendiam algumas normas americanas.
Sim melhores: mais leves, mais econômicos, duráveis e refinados em funcionamento, se incapazes de atender certas normas americanas que não existiam aqui. Eram também mais baratos e simples em acabamento, claro: o preço de venda era também parâmetro importante. O Onix, por exemplo, foi enorme sucesso de venda: desenhado por brasileiros, para o seu mercado local apenas, basicamente, se mostrou exatamente o que o público queria.
Agora imagine um carro como o 911: o desafio aqui é muito maior. É vendido basicamente igual em TODO O MUNDO, e deve ter desempenho como automóvel, e de vendas, similar. Ajuda ser um artigo de luxo: o preço de venda é quase desimportante em projeto. Mas hoje, ficamos sabendo de um pequeno detalhe, mas que mostra bem quão grande é esse desafio, que as vezes fica impossível de realizar sem alguma diferença em carros de cada mercado.
O site The Drive nos conta que o novo Porsche 911 Carrera GTS híbrido vendido nos EUA terá coeficiente de arrasto aerodinâmico pior que o dos carros vendidos no resto do mundo. A diferença não é grande, mas como é uma espiadela nas dificuldades do mundo moderno de projeto, vale mencionar.
De acordo com o site, a Porsche os informou que “Na Europa e em outros mercados, [o coeficiente de arrasto do 911 Carrera GTS Coupe] é de 0,27. Para os carros dos EUA, o valor é 0,29, com base no fato de não termos uma configuração de modo Eco para o spoiler traseiro, devido a requisitos específicos de visibilidade da luz de freio nos EUA.”
O 911 GTS vem de fábrica com uma asa traseira ativa que se ajusta dependendo “principalmente da velocidade, mas também da temperatura do ar de admissão”, diz a empresa. Presumivelmente, a configuração de menor resistência aerodinâmica da asa bloqueia a terceira luz de freio de uma forma que a torna não compatível com os padrões federais americanos, resultando em uma penalidade de 0,02 Cd.
Não é algo gritante, claro: na verdade um mero detalhe. Mas na era moderna, onde a eficiência é cada vez mais buscada com afinco, e qualquer diferença nisso é importante em projeto, fica-se imaginando as infinitas discussões, e o número de propostas diferentes realizadas por equipes gigantes de engenheiros, para tentar resolver o problema. Até que se decidiu que é melhor simplesmente eliminar a tal posição da asa no menu de possibilidades dos carros americanos. Significa software diferente para o carro americano, e isso tem custo, claro, mas deve ser o menor custo dentro de todas as outras opções possíveis.
Um exemplo pequeno e sem muita consequência, este. Mas mostra de forma interessantíssima e clara como a complexidade do carro atual acontece, e como os custos escalam. E como os americanos não tem este modo Eco completo, mas certamente pagam por ele ao comprar o carro. Custo de projeto, né? (MAO)
Ingressos para o Festival Interlagos à venda
Os salões do automóvel, sabemos muito bem, estão morrendo mundo afora. Aqui, parece que realmente não existirá mais o tradicional Salão de São Paulo, infelizmente. Mas as pessoas continuam tendo vontade de ver as novidades ao vivo, mesmo que não no ambiente fechado e estático de outrora.
Uma maneira de se continuar a tradição pode ser o formato expandido exemplificado pelo Festival de Interlagos: mistura o salão com experiência ao volante, carros em movimento, som, e comercialização de veículos também, dando uma participação mais ativa para os visitantes.
Agora, foi anunciado que a edição deste ano do evento está aberta para compra de ingressos. O evento será realizado no Autódromo de Interlagos, em São Paulo, entre os dias 9 e 11 de agosto. Já para a imprensa, as portas serão abertas no dia 8. Neste tipo de evento, o visitante poderá conhecer as novidades expostas ao vivo, acelerar na própria pista do autódromo com os carros disponíveis e, por fim, fechar negócio para sair de carro novo. A organização esperar atrair pelo menos 150.000 visitantes e já tem mais de 150 expositores confirmados.
Vários fabricantes de automóvel deverão estar presentes: Chevrolet, Renault, Mitsubishi, Suzuki, Toyota, Lexus, Volvo, RAM, Jeep, Ford, BYD, GWM, Abarth, Honda, Fiat e a estreante Neta já confirmaram presença. A Land Rover terá atração própria através do Range Rover Pass, que dá direito de experimentar três carros da marca na pista. Mas não de graça: custa R$ 1.295,00, ingresso ao evento incluso.
O ingresso básico, sem direito a dirigir nada, custa R$ 98,00. O mais caro “passe”, chamado Sport Vip Pass, e que dá direito de andar em coisas como Porsche e Lamborghini (certamente à velocidade controlada, claro), custa R$ 2.960,00. (MAO)