Bom dia, caros leitores! Bem-vindos ao Zero a 300, a nossa rica mistura das principais notícias automotivas do Brasil e de todo o mundo. Assim, você não fica destracionando por aí atrás do que é importante. Gire a chave, aperte o cinto e acelere com a gente!
O VW Up! deixa de ser produzido também na Europa
O VW Up! não foi o sucesso esperado. Não foi um fracasso também; normalmente quem gostou, não apenas gostou, mas adorou. Definitivamente não é um carro esporte como muitos fãs da versão turbo gostam de dizer, mas sim um adorável meio de transporte que é realmente ótimo nesta função, a de transporte: seja em estrada ou cidade, é rápido, econômico e espaçoso o suficiente. Não é suficiente para ser o único carro de uma família, porém; talvez aí esteja seu maior problema.
Aqui no Brasil a fama é de caro pelo tamanho, o que é uma verdade se você acha tamanho uma virtude, como parece ser a realidade SUV-cêntrica de hoje em dia. Não podia dar certo mesmo como carro de entrada. Em 2021, sua produção é encerrada no Brasil, deixando uma multidão de fãs sem opção para substituí-lo: um carro sem par.
Agora vem a notícia que também na Europa, a sua produção está sendo encerrada. Como aqui, não deixa substituto; não, carros como o Polo Track não são a mesma coisa. A revista inglesa Autocar revelou que a fábrica do Grupo VW em Bratislava, na Eslováquia, já produziu o exemplar final dele; é parte da história agora.
Na Europa, o Up foi colocado à venda pela primeira vez em 2011 como sucessor do Volkswagen Fox; sim, o nosso Fox, desenhado no Brasil. Foi um dos carros mais baratos à venda na época, mas logo teve aumentos substanciais de preço: sempre foi um carro pequeno sofisticado demais para ser barato.
Nosso Up! era ligeiramente diferente do Europeu; comprimento ligeiramente aumentado depois do eixo traseiro para estepe e mais porta-mala, somados à uma tampa de porta-malas diferente. Também existiu na Europa o GTI, que chegou em 2018 com 113 cv, design mais esportivo e câmbio manual de seis marchas. Lá existiu também um e-Up, elétrico, lançado em 2014 com uma bateria de 18,7 kWh e autonomia de 260 km.
Nove meses atrás o GTI parou de ser produzido. Agora é a vez do resto da linha silenciar. Como aqui, o Volkswagen Polo é agora o menor carro que da VW na Europa. O Up lá será substituído no futuro por um carro urbano elétrico ultracompacto conhecido como Volkswagen ID 1, que deve chegar às concessionárias nos próximos cinco anos.
O Up! ainda é parte de nossa realidade, e continuará: aqui no FlatOut o Leo Contesini tem um TSI branco, e em casa, temos 2 deles, um TSI e um i-motion. O carro pode ser pequeno, mas é uma das poucas coisas diferentes, criativas e interessantes que tivemos por aqui na última década. Pode ter acabado em produção, mas sua história, continua, nas garagens Brasil afora. E que tenha uma longa vida! (MAO)
Triumph 400 confirmada para o Brasil
A moto já está no site oficial da Triumph do Brasil; tem uma página dedicada onde se diz que estará “disponível em breve”, e onde se pode inscrever para receber novidades. Sim, é oficial: a Triumph 400 virá ao Brasil.
E o que é a Triumph 400, você pergunta? Bem, tal e qual a Royal Enfield, pode ter um nome tradicional inglês, e reivindicar toda a gloriosa história dele, mas são motos desenhadas e produzidas na Índia. No caso da Royal Enfield, a marca acabou na Inglaterra e continuou na Índia; no caso da Triumph, a marca revivida na Inglaterra nos anos 1990 agora se associa à uma marca indiana para fazer motos mais baratas.
A marca indiana parceira é a Bajaj, e o resultado são duas motos: Triumph Speed 400 e Triumph Scrambler 400. Lançadas já na ìndia, são grande sucesso por lá. Além de viram para o Brasil, foi anunciado que serão vendidas também nos EUA: lá a Speed 400, a moto mais barata da Triumph, custará US$ 4.995, ou pouco menos que R$ 26.000.
Ambas as motos compartilham quase tudo: um monocilíndrico arrefecido à líquido de 398 cm³, 40 cv a 8.000 rpm e 3,8 mkgf de torque a 6.500 rpm, e um câmbio manual de 6 velocidades. A Triumph Speed 400 tem 1.376 mm de entre-eixos, e pesa 170 kg.
O tanque de combustível tem capacidade de 13 litros; os freios são um disco de 300 mm na frente, e traseiro disco de 230 mm, com ABS como equipamento básico. Usa rodas de liga leve de 17 polegadas, com pneus Metzeler Sportec M9RR. A suspensão dianteira tem um garfo invertido com tubos de 43 mm, e 140 mm de curso. A suspensão traseira é monoamortecedor com pré-carga ajustável, e reservatório externo. O preço e disponibilidade no Brasil ainda não foram divulgados. (MAO)
Conheça o novo Subaru WRX TR
O novo Subaru WRX TR foi finalmente revelado. A configuração do carro já era largamente conhecida antes do lançamento; a principal novidade aqui é que a asa traseira gigante como de um STI não estará disponível para todos os mercados: o carro americano não tem asa, e o australiano tem, por exemplo.
De acordo com a empresa, nos EUA a asa gigante significa STI, e não ficaria bem usá-la em nada a não ser um STI. Em outros mercados, a asa era opcional em todos os WRX, então será neste também. Concorde ou não, este tipo de preocupação com um modelo descontinuado (o STI) mostra que a Subaru, pelo menos, se importa om o significado de seus nomes e tradições. Ouviu, Mustang Mach-E?
E o que é o WRX TR? Basicamente, o mesmo WRX, com o mesmo motor contraposto de 2,4 litros turbo de 275 cv, câmbio manual ou CVT, e tração permanente nas quatro rodas, mas com suspensão e freios melhorados. As mudanças são de chão, basicamente, para torná-lo algo mais focado em direção esportiva.
A suspensão vem com molas mais rígidas e taxas de amortecimento revisadas, bem como uma caixa de direção reajustada em comparação com o WRX. Subaru promete uma resposta de direção mais nítida e melhor controle da carroceria. Novas rodas de desenho exclusivo vem com pneus Bridgestone Potenza S007 na medida 245/35 R19.
O sistema de freio inclui pinças de seis pistões dianteiras da Brembo, e pinças traseiras de dois pistões, todas pintadas de vermelho. Pastilhas e rotores maiores, bem como um cilindro mestre de freio maior, proporcionam maior poder de frenagem e melhor sensação de pedal em comparação com o WRX normal. Por último, mas não menos importante, os discos medem 13,39 polegadas (340 milímetros) na frente e 12,83 polegadas (326 mm) na parte traseira, em comparação com os discos dianteiros de 12,4 polegadas e traseiros de 11,4 polegadas ou 11,8 polegadas no WRX normal.
A Subaru ainda não divulgou os preços, e diz que terá detalhes completos ainda este ano. Nos EUA, um WRX Limited com caixa de câmbio manual tem um preço inicial de US$ 38.515 (R$ 198.352). (MAO)
Audi SQ8 2024 revelado em Genebra, no Qatar
O mundo decididamente tem seu centro agora mais para o oriente que para o ocidente, talvez a maior mudança de nossos tempos. Veja isso: o Salão Internacional do Automóvel de Genebra de 2023 não será realizado em Genebra, mas sim a 4.700 km de distância, no Centro de Exposições e Convenções de Doha, no Qatar. Ein? Pois é. E para confundir ainda mais, haverá um evento separado em Genebra no ano que vem.
Enfim. O que interessa aqui é que nesse salão de Genebra que não é em Genebra aconteceu o lançamento do Audi Q8 2024, e do SQ8, a versão esportiva do maior SUV da marca de Ingolstad. Que até onde sei, ainda fica na Baviera. Acho. Sei lá. Não me pergunte mais nada.
Como 4 litros é um limite de imposto chinês (como 1.0, 1.5 e 2.0, o que te faz entender a popularidade desses deslocamentos) o SQ8 tem, como a maioria dos carros de luxo de alto desempenho alemães, um V8 de 4 litros biturbo. Aqui, este motor dá 500 cv e 78 mkgf.
a gigantesca perua SUViforme vem com rodas também gigantescas: 23 polegadas. Mede mais de cinco metros de comprimento num entre-eixos de quase três metros, quase 1,8 m de altura, e pesa 2,3 toneladas.
Apesar de seu tamanho e peso, o SQ8 é impressionantemente rápido, precisando de apenas 4,1 segundos para atingir 100 km/h. A velocidade máxima é limitada a 250 km/h. Suficiente para o público de Genebra, acredito. Que agora não fica mais na Suíça, aparentemente. (MAO)
Hongqui 5: limousine chinesa moderna, para o povo agora
Até os anos 1990, a indústria de automóveis da China era pequena, e basicamente consistia de taxis Santana fabricados pela VW; os chineses andavam de bicicleta. Mas para os oficiais do estado, eram necessárias limousines suntuosas de fabricação local; então aconteceu a Hongqui. A iniciativa teria partido do próprio líder do partido, Mao Zedong, que manifestou o desejo em 1955, no congresso do Partido Comunista Chinês, de substituir as limusines soviéticas por um carro de produção nacional.
Parece que o primeiro Hongqui era cópia mecânica de um Chrysler Imperial de 1955, completo com uma versão chinesa do V8 Hemi de 5,4 litros. Lançado em 1959, durou até 1967; foi substituído por outro enorme Hongqui, com motores V8 americanos Ford e Chrysler comprados. Em 1982, a nova geração era baseada no Audi 100 de produção local.
Agora a Honqui não é só uma fábrica de limousines oficiais do governo chinês, apesar de ainda produzir este tipo de carro. Parte da FAW, a marca agora tem uma linha de carros de luxo. E acaba de mostrar mais um modelo: o Hongqi H5. É baseado no Mazda 6 de tração dianteira.
Afinal de contas, a FAW produziu o Mazda 6 na China no âmbito da joint venture FAW-Mazda. O sedan é ligeiramente mais curto que o mais recente BMW Série 5, com uma distância entre eixos maior que o Série 3.
O modelo é oferecido com um motor turbo de 1,5 litro com 166 cv, com câmbio DCT de sete velocidades, ou um 2,0 litros com 221 cv e câmbio automático de oito velocidades. O dois litros é capaz de fazer o 0-100 km/h em 7,5 segundos.
Uma marca com tradição chinesa, mas que não traduz muito bem para o ocidente. As antigas limousines Hongqui (“Bandeira vermelha” é a tradução do nome) eram tão-somente carros oficiais que andavam devagar e tinham motoristas; agora é uma marca de carros particulares também. No mínimo, um fato interessante, e mais um exemplo da evolução impressionante da indústria chinesa. (MAO)