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Conheça o novo Subaru WRX STi S210
Never say never, já dizia o título daquele filme do 007. Há quase três anos, a Subaru disse que o WRX STi estava morto, que não aconteceria mais. Agora, a marca japonesa lançou no Salão de Tóquio adivinha o que? Um WRX STi.
A empresa diz que este “S210” é “o auge dos carros completos STi”. Baseado no WRX S4 STI Sport R EX, uma versão exclusiva para o mercado japonês, este vem com uma versão mais potente do motor contraposto de 2,4 litros turbo da marca: 300 cv e 38,3 mKgf de torque.
Mas como nada é perfeito, adivinha: a Subaru diz que este novo STi é mais potente, sim, mas vem com a “Subaru Performance Transmission”. Sim: é o CVT da marca. Um completo sacrilégio. Não podemos ver sentido de um STi com esta transmissão que já é pouco satisfatória no WRX normal, mas suponho que temos que agradecer por existir um STi. Difícil, essa.
Mas enfim: a potência extra (24 cv) do STI vem de novos dutos de admissão, bem como novo escapamento, atuando em conjunto com calibração de injeção diferente. Os 300 cv aparecem a 5700 rpm, e o torque, já a baixos 2000 rpm. Além de mais motor, o carro vem com rodas forjadas BBS de 19 polegadas, e pneus Michelin Pilot Sport 4S 255/35R19. Freios dianteiros Brembo e novos amortecedores controlados eletronicamente terminam o pacote. O desanimado CVT teve que receber um radiador de óleo para suportar essa potenciazinha a mais, coitado.
Além disso, um kit de carroceria aerodinâmico com um spoiler traseiro de carbono e alargadores de paralama em preto. Por dentro, há bancos tipo competição de carbono, da Recaro, cintos de segurança vermelhos, e a indefectível placa de número de série para lembrá-lo de que não é um WRX comum, mas um STI de verdade, em edição limitada.
Sim, limitada: apenas 500 deles serão feitos, e a Subaru vai começar a tomar encomendas no Japão no segundo trimestre. Não será barato, claro, mas o preço não foi divulgado; como referência um WRX normal custa o equivalente a aproximadamente 180 mil reais por lá. Sinceramente, melhor comprar um WRX manual, levar num preparador para recalibrá-lo para 350 cv, e boa. Ou colocar as rodas, freio e amortecedores do STi no WRX manual. Sinceramente não dá para entender um STi CVT. Na verdade, nem o WRX com o câmbio CVT dá para entender. (MAO)
Nissan faz um Skyline GT-R R32 elétrico. Sério.
E já que estamos falando de sacrilégio, há coisa pior do que criar um novo STi e colocar um CVT nele: pegar um clássico Nissan Skyline GT-R R32, defenestrar o famoso seis em linha biturbo de 2,6 litros RB26DETT, e no lugar dele, tascar um motor elétrico e bateria. Mas foi exatamente isso que a Nissan fez.
Após quase dois anos de trabalho, ei-lo. O seis em linha é trocado por um par de motores elétricos para dar tração nas quatro rodas como o carro original, apesar de não existir mais transmissão nenhuma. Há simulação de marchas, porém.
Cada motor fornece 215 cv e 34 mKgf. A Nissan diz que o desempenho é o mesmo do carro original, que em 1989 tinha declarados 276 cv e 35 mKgf (na realidade, mais de 300 cv). A diferença de potência para atingir o mesmo desempenho se justifica pelo maior peso do GT-R elétrico.
A conversão, afinal de contas, mesmo desenvolvida para aumentar o peso o mínimo possível, acrescentou 370 Kg ao carro, para um total agora de 1797 Kg. Peso de R35. A bateria é como sempre a culpada: retirada do carro de corrida Leaf Nismo RC02 e instalada onde os bancos traseiros costumavam ficar, oferece 62 kWh.
Em vez de rodas de 16 polegadas com pneus 225/50 R16, os engenheiros da Nissan optaram por rodas de liga leve maiores de 18 polegadas com pneus 235/45 R18. Os freios vem do R35. A suspensão teve que ser re-ajustada pela Nismo com amortecedores Öhlins; para lidar com o peso extra e o novo powertrain.
A Nissan diz que os dois motores elétricos “respondem mais rápido e distribuem o torque entre as rodas dianteiras e traseiras com precisão ainda maior do que o sistema mecânico”. Os alto-falantes produzem ruído de RB26DETT.
Me desculpem todos os funcionários da Nissan, mas este é o tipo de coisa que nos faz pensar que é hora da empresa acabar mesmo, e pensar se a Honda faz bom negócio ao se juntar à ela. Maldade, sim, mas é o que se sente vendo isso. (MAO)
Kuniskis diz que a morte do V8 Hemi foi antiamericana
Em uma entrevista à Road & Track, o recentemente reempossado CEO da RAM, Tim Kuniskis, disse que “os americanos amam a liberdade de escolha mais do que qualquer coisa. Quando você tira a liberdade de escolha deles e diz ‘você deve comprar isso’, eles se revoltam. Não importa se faz sentido ou não.”
Kuniskis falava, claro, da troca do V8 Hemi da marca pelo seis em linha biturbo de 3 litros, aparentemente empurrada pelo antigo CEO Carlos Tavares goela abaixo do braço americano da Stellantis. Mas a frase vale para tudo hoje em dia. E não são só os americanos que estão sem escolha, no mundo do automóvel. É bom ouvir a verdade sendo dita, de vez em quando pelo menos.
Embora você ainda encontre o V8 de 6,4 litros no Ram 2500 e 3500 em 2025, os Hemis de 5,7 e 6,2 litros morreram no 1500, e se pretendia que acabassem completamente no futuro próximo. A política, parece, foi revertida.
E o interessante é que não é, como no caso dos elétricos, uma questão de potência ou torque: o seis em linha biturbo tem versões de 548 cv e 71 mkgf de torque; o V8 de 6,4 litros das RAM maiores em 410 cv e 59,3 mKgf. É uma questão de sensação: qualquer um que já experimentou um V8 americano aspirado sabe quão satisfatório ele é. Por mais que muita gente não entenda isso, já foi o tempo que se entendia um carro como melhor somente por ter mais potência ou torque.
Embora Kuniskis saiba que as pessoas estão chateadas com a falta de um Hemi V8, ele não acredita que isso seja o responsável pelas vendas fracas que culminaram com sua volta (e a demissão de Tavares). Ele culpa os problemas de produção e o foco em acabamentos simples para lançar algumas caminhonetes. Como ele explicou, “na verdade, não tenho nenhuma dessas caminhonetes nos acabamentos que deveria ter no mercado”.
Por isso, diz que é muito cedo para falar sobre o retorno do Hemi V8. Em vez disso, ele quer resolver os problemas de produção primeiro e depois ver o que acontece. Mas se eu fosse um cara que gosta de apostar… (MAO)
Toyota Corolla GR Sport muda visual para 2025
A Toyota mostrou a versão 2025 do Corolla, e as maiores novidades estão na versão esportiva, o GR Sport. Não confundir este com o GR Corolla; o real esportivo da linha Corolla é outra coisa, importado, hatch, 4×4 e caríssimo. O GR Sport é um esportivo “light”.
O motor é o mesmo da linha Corolla: o 2.0 Dynamic Force Dual VVT-iE 16V DOHC com até 175 cv de potência a 6.600 rpm e 21,3 kgfm de torque a 4.400 rpm quando abastecido com etanol. Um motor forte e aspirado, e um chassi de comportamento sensacional. Então como não falamos mais deste carro?
Simples: o Corolla GR Sport poderia facilmente ser realmente um esportivo sensacional, bastando para isso ter um bom câmbio manual, nem que fosse opcional; mas não, vem sempre associado ao câmbio CVT que tem a primeira marcha física e simula mais nove. Só por isso, perde a credibilidade entre os fiéis do gênero.
Para 2025, o GR Sport recebeu as maiores novidades visuais da linha. Novas rodas de 17″ de dez raios e acabamento diamantado, novo para-choque dianteiro com entrada inferior diferente, pintada em preto brilhante com detalhes no estilo colmeia, lanternas traseiras escurecidas, para-choque e o aerofólio traseiros mais destacados.
Nos equipamentos, além da nova multimídia aprimorada que vai para todos os Corolla, a versão recebeu teto solar elétrico, ar-condicionado digital de duas zonas, faróis e lanternas de LED, carregador sem fio para celular, Alerta de Ponto Cego (BSM) e Sensor de Reconhecimento de Tráfego Traseiro (RCTA).
Assim como os Hilux, que receberam o programa de garantia Toyota 10, o Corolla agora também faz parte do programa de extensão de garantia. As versões Altis Premium e GR-Sport recebem também o sistema Toyota Serviços Conectados, que permite ao proprietário consultar status do veículo, histórico de viagens, lembrete para revisões, indicadores de consumo e diagnóstico de falhas sem nenhum custo adicional no aplicativo Toyota App.
O Corolla GR Sport custa R$ 189.990; a linha Corolla sedan 2025 começa em R$ 158.490 para o GLi, e vai até R$ 199.990 para o Altis Hybrid Premium. (MAO)