O Chevrolet Cobalt não foi um carro criado para ser memorável – ele nasceu para ter espaço interno de carro grande em um corpo compacto e custar pouco, simples assim. Como o MAO bem observou, o Chevrolet Cobalt foi um trabalho de engenharia muito bem feito, como se um robô programado para criar carros o tivesse concebido. Lhe faltava alma, paixão, mas para um carro de grande volume e preço competitivo, ele era excelente. Mas Deus nos livre de ter só o Chevrolet Cobalt para comprar nas lojas, não é mesmo?
Ainda não é assinante do FlatOut? Considere fazê-lo: além de nos ajudar a manter o site e o nosso canal funcionando, você terá acesso a uma série de matérias exclusivas para assinantes – como conteúdos técnicos, histórias de carros e pilotos, avaliações e muito mais!
Pois saiba que no Uzbequistão as coisas são mais ou menos assim. Não só com o Cobalt, que ainda é vendido por lá, mas com a Chevrolet. Em 2012, 94% dos carros vendidos no Uzbequistão eram da Chevrolet – simplesmente porque só se encontra carros da Chevrolet por lá. É até era possível comprar carros de outras marcas, mas não sem pagar uma carga absurda de impostos, criados sob medida para manter o monopólio, que na prática podiam aumentar em 150% o valor de um automóvel ao consumidor.
Por isso, até pouco tempo atrás, a única opção que um morador do Uzbequistão tinha para comprar um carro era fazer um depósito de 85% do valor à vista, em dólares, esperar um ano para receber seu carro em casa, e pagar o restante em algumas parcelas. E as parcelas j são corrigidas com o novo valor daquele veículo, pois os preços aumentam em pelo menos 7% ao ano – algo que só é possível por causa do monopólio.
Graças a esta situação, a GM tem no Uzbequistão seu oitavo maior mercado, e o maior market share entre todas as fabricantes em todos os países. Mas como isso aconteceu?
Um país jovem
O Uzbequistão declarou sua independência em 31 de agosto de 1991 – ou seja, logo se completam 30 anos desde que o país deixou de fazer parte da União Soviética. E essa pouca idade explica por que não há uma longa história por trás do monopólio da GM naquele país.
Não foi um fenômeno cultural ou fruto de alguma coincidência ou herança histórica – foi algo calculado e premeditado. Por fazer parte da URSS por tantos anos, o Uzbequistão não tinha qualquer traço de uma indústria automobilística local, então o a questão foi tratada com urgência: em coisa de um ano já teve início a construção de uma fábrica de automóveis em parceria com a coreana Daewoo, após um investimento de US$ 600 milhões.
A empresa resultante, chamada Uz-DaewooAuto, começou a fabricar automóveis em 1996, e os primeiros foram dois Daewoo – o pequeno hatchback Tico e o sedã Nexia. E não demorou para que, além do mercado interno, os automóveis do Uzbequistão fossem exportados para países vizinhos, como o Cazaquistão, o Afeganistão e a própria Rússia.
A invasão coreana
Acontece que o governo do Uzbequistão não poderia ter escolhido pior momento para firmar um acordo com a Daewoo. Em 2001, apenas cinco anos depois de iniciar a produção de carros no país, a Daewoo entrou em colapso.
A maioria aqui sabe o que aconteceu depois: a General Motors comprou a Daewoo. As duas marcas já colaboravam (quem não lembra dos Daewoo com mecânica GM vendidos no Brasil nos anos 90?), e a compra pela gigante americana só sacramentou o negócio.
Com a compra pela Chevrolet, o Daewoo Tico saiu de linha e o Daewoo Nexia passou a ser vendido como Chevrolet Nexia. No lugar do Tico entrou o Daewoo Matiz – compacto que por si só tem uma história interessante, pois surgiu como um projeto rejeitado da Fiat e deu origem até mesmo ao Chery QQ.
Em 2008, a Daewoo se tornou GM Daewoo – o que levou a joint venture com o governo do Uzbequistão a se chamar… GM Uzbequistão. E a linha foi toda renovada, com modelos de origem Daewoo e Chevrolet dividindo as linhas de produção, sempre vendidos como Chevrolet. Nenhum deles chegou a ser vendido no Brasil – o mais perto disso foi o Chevrolet Captiva, que dividia a plataforma Theta com o “nosso” Captiva, mas não os painéis da carroceria.
Fora o Captiva, modelos como o Chevroler Malibu e o hatchback Spark começaram a ser vendidos pela GM Uzbequistão a partir de 2008, bem com o Chevrolet Orlando e o próprio Cobalt, que foi lançado quase simultaneamente no Brasil e no Uzbequistão, onde é fabricado até hoje. E, claro, uma série de modelos Daewoo rebatizados como Chevrolet.
No começo da década passada, o governo uzbeque decidiu tomar o controle total da empresa – que, até então, era 75% estatal e 25% da Chevrolet. Quando se tornou 100% estatal, a fabricante passou a se chamar UzAuto Motors. E a mudança trouxe também uma nova marca, a Ravon, cujo nome significa “uma estrada calma adiante” ou “viagem tranquila”, em tradução livre. Por breves anos, parte dos carros da Chevrolet recebeu a nova marca, incluindo o Chevrolet Cobalt: passou a se chamar Ravon R4. Em 2020, a Revo foi descontinuada e os carros da Revo voltaram a ser Chevrolet.
Por lá, o Cobalt continua vivo, e recentemente outro modelo com raízes brasileiras (ao menos em parte) foi lançado: o Chevrolet Tracker.
Mas ainda é assim?
Até poucos anos atrás, poderíamos encerrar esta história por aqui. O governo do Uzbequistão fazia de tudo para proteger o monopólio, incluindo estipular taxas exorbitantes para carros importados, mesmo usados. Economicamente isolado, o Uzbequistão via seu povo comprar modelos produzidos localmente, sem quaisquer componentes importados, pelo dobro do preço praticado em outros países pelo mesmo veículo vendido no Cazaquistão, por exemplo – um veículo fabricado no Uzbequistão, caramba. E, ainda assim, costumava-se ter de ficar um ano na fila à espera de um carro zero-quilômetro, pois boa parte da produção ia para fora.
Isso provocou um fenômeno que estamos começando a viver no Brasil: a inflação dos usados. No Uzbequistão, você só pode vender um carro usado depois de um ano da compra. Quem o faz, costuma pedir quase 30% a mais por um carro seminovo, com pouco uso. Ainda assim, é mais negócio que comprar um usado mais antigo, de outra marca, que pode custar o dobro só por causa dos encargos.
Isto ainda acontece, e a maior parte da população que opta por comprar um carro acaba recorrendo a um Chevrolet, novo ou quase novo. Só que, desde 2017, sob o comando do novo presidente Shavkat Mirziyoyev, as portas comerciais do Uzbequistão se abriram novamente a produtos importados. A Chevrolet pode ter 94% de market share por lá, mas os 6% restantes são uma concorrência de verdade, ainda que pequena. Por ora, é mais comum ver marcas de prestígio – com um apreço especial pelos BMW – nas mãos das pessoas de maior poder aquisitivo, que só estavam esperando uma brecha para importar algo verdadeiramente exclusivo. Mas é assim que a concorrência começa. E, com a China logo ali, é questão de tempo até que as pessoas comuns do Uzbequistão possam escolher de verdade que carro comprar.