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História

Mercury Marauder e o fim do carro americano tradicional


Eu me lembro bem da primeira vez que tive contato com um carro desse tipo. Tinha algo em torno de 10 anos de idade, e carros com motores grandes e beberrões estavam decididamente fora de moda. A gasolina era cara, o dinheiro era curto no final dos anos 1970 e o início dos 1980, e ninguém mais queria saber desse tipo de coisa. Maverick acabava em 1979, os Dodge em 1981, e por fim o Ford Galaxie/Landau em 1983. Sobrou apenas o Opala: na verdade um híbrido, um carro europeu com motores americanos “pequenos”. Eram grandes para o nosso padrão, mas nesta companhia, econômicos até; foi o que garantiu sua sobrevivência.

Na minha rua em Niterói, parecia que ninguém ligava para isso; a gente andava de Passat L 1976, mas meu pai tinha um Opala cupê 1974 de seis cilindros, todo enferrujado, que usava para ir trabalhar. Um vizinho tinha um Dodge Magnum com teto solar, automático e novinho. Outro vizinho, que meu pai chamava de “Espanhol”, tinha um Maverick GT, ainda que sem credibilidade nenhuma entre nós: era o “2.3 OHC”. O filho dele tentava contar as vantagens do tal GT, mas sem sucesso. Afinal de contas, todo mundo sabia que o carro era o que se chamava nos anos 1960 de “belo Antônio”: bonitão por fora, mas impotente. O Opala velho e feio de meu pai era mais respeitado que ele, coitado.

Mas ninguém esperava o que aconteceu em seguida: o Espanhol trocou o Maverick em um Landau novinho, zero-Km, e movido à álcool! Isso era algo que tínhamos que respeitar. Não demorou para o seu orgulhoso filho fazer ele nos levar passear nele. O que se segue é uma das mais inesquecíveis experiências dentro de um carro que já tive. Para começo de conversa o carro tinha ar-condicionado. Não tínhamos ar-condicionado nem em casa naquela época, que dirá no carro. Niterói é um lugar extremamente quente e extremamente úmido; a sensação de andar no geladinho seco do Landau era simplesmente inacreditável. Não queria nunca mais sair dele.

Fora que o estofamento era pesado, gostoso ao toque, macio, confortável. O carro era imenso para os olhos de uma criança, por dentro e por fora. Mas era também baixo, largo, de uma forma que não se vê mais hoje. E só dois pedais: era automático! Mas tudo isso ainda era somente o prólogo: como andava era o que realmente impressionava. Silêncio e tranquilidade supremos, e o carro andava com uma imperturbabilidade náutica incrível. Somente se ouvia o motor quando o Espanhol via um buraco no trânsito e o pegava com uma pisada no acelerador: a traseira baixava, o V8 falava suave, mas forte, pregava-nos no encosto do banco ao acelerar, até que a manobra acabasse e pronto, tranquilidade de novo. Ali mesmo, aos onze anos de idade, me apaixonei perdidamente pelo carro americano tradicional.

O Landau é talvez o maior exemplo deles por aqui; o único americano Full-Size brasileiro, e o único com um chassi estrutural completo e separado da carroceria. Não tinha pretensões esportivas como os Dodge e o Maverick; era tão somente um sedã formal, preocupado apenas em dar conforto supremo com um desempenho decente. Espaço interno, conforto e suspensão macia, mecânica simples, mais forte e durável, desempenho de primeira. Quem importa se não fazia curvas nem freava direito, e que bebia quantidades prodigiosas da preciosa gasolina (ou, no caso, o moderno álcool combustível) de 1980? Certamente não eu.

Estes carros com o tempo sumiram completamente. Dinossauros anacrônicos de uma época de fartura e espaço nos EUA que brilhou forte como uma supernova; como ela imediatamente desapareceu. Mas “imediatamente” para um relógio cósmico pode parecer muito tempo para nós, meros mortais. Nos EUA, impulsionado por serviços policiais, taxis, e órgãos do governo, o carro tradicional americano teve sobrevida. O Chevrolet Caprice Classic de 1991 foi o último da GM, acabando em 1996. Mas seu concorrente na Ford, o descendente direto de nossos Galaxie, durou muito mais tempo. Até 2011, e mesmo ali era ainda um carro com uma legião de fãs: ainda existem departamentos de polícia que reformam seus Ford a cada 3 anos, incapazes de abandonar seu police cruiser preferido.

Não é à toa; ali em seu último desenvolvimento, era um carro completo, capaz de fazer curvas e frear como qualquer outro carro normal. E ainda mantendo os antigos prazeres de torque imediato, durabilidade, simplicidade e rodar náutico tranquilo que fizeram o tradicional sedã americano mundialmente famoso. Um tipo de carro que realmente faz falta.

 

Panther

Normalmente um carro que é o “Último” em algo, normalmente tem uma longa vida. Mas a plataforma debaixo do Ford Crown Victoria/Mercury Grand Marquis é simplesmente a arquitetura mais longeva da história da indústria americana: 33 anos. Nasceu em 1979, quando os carros full-size da Ford seguiram a tendência vigente de redução de tamanho e peso: 457mm no comprimento e 450kg de peso. Ainda assim, o Ford LTD Crown Victoria 1979 resultante estava longe de ser um carro pequeno, medindo 5359 de comprimento (num entre-eixos de 2900mm) e pesando 1600kg. Originalmente, vinha com os V8 Ford de bloco pequeno tradicionais, em 4,9 e 5,8 litros. O 4,9 litros é o nosso conhecido 302 cid, que a Ford insiste em arredondar para cinco litros, mas tem exatamente 4942cm3.

LTD 1979: primeiro Panther

Em 1991 aparece um extenso re-projeto desta plataforma, chamada de Panther pela Ford. Em 1990 a maioria dos Ford já tinha tração dianteira, e impulsionados pelo sucesso estrondoso do Taurus, com um desenho menos quadrado. A GM também lançara o seu Caprice Classic usando um desenho bem mais aerodinâmico, além de um chassi com características de desempenho bem superiores. Era hora de uma reformulação total para o Ford grande, full-size. Agora vinha em dois modelos, efetivamente o mesmo carro: Ford Crown Victoria e Mercury Grand Marquis. A imprensa americana, que nesse ponto repudiava profundamente o carro americano tradicional, e não perdia uma piada de jeito nenhum, colocou imediatamente o sufixo “de Sade” no Mercury. Maldade…

Ford Crown Victoria 1992

O reprojeto começava no chassi, agora totalmente em perfil fechado, bem mais rígido. A suspensão dianteira por duplo A sobreposto permanecia modificada apenas em detalhes, mas a traseira era nova. Montada numa parruda e larga travessa no chassi, era muito parecida com a do Caprice Classic: eixo rígido com dois braços inferiores nas rodas, e dois braços superiores em ângulo pivotando no diferencial, ao centro. Molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos e barra estabilizadora traziam a suspensão para o mundo moderno, melhorando sobremaneira o comportamento do carro. Freios agora eram a disco nas quatro rodas, com ABS opcional, ambos ainda uma novidade. O entre-eixos foi inalterado, mas a nova carroceria, mais moderna e bonita, e mais próxima ao popular Taurus, era também maior: o carro media agora 5400mm, e pesava 1750 kg.

Mas a grande novidade era o seu V8: um motor completamente novo. Era a primeira aparição da família “modular” da Ford, na verdade não só um novo motor, mas uma nova fábrica que poderia produzir vários modelos do mesmo V8, e depois um V10 derivado, na mesma linha, sem necessidade de troca de ferramental. Era um V8 a 90° totalmente novo, desenvolvido para uma longa vida no mercado, grande durabilidade, baixo peso e alta potência. Era agora SOHC (prevendo desde cedo versões DOHC, claro), com comando no cabeçote acionado por corrente, e acionando as válvulas por meio de balancins roletados e tuchos hidráulicos tipo copo. Com bloco em ferro fundido e cabeçote em alumínio, tinha as capas de virabrequim aparafusadas em duas direções para maior rigidez, e um generoso espaçamento entre cilindros de 100mm. Injeção e ignição eletrônicas de última geração seriam usadas, claro: o primeiro V8 da Ford a ser projetado para isso. Do motor antigo, sobrou apenas a ordem de ignição: 1-3-7-2-6-5-4-8.

No Crown Victoria/Grand Marquis era inicialmente quase exatamente quadrado: 90.2 x 90mm de diâmetro e curso, para um total de 4601cm3. Dava 190 hp a 4400rpm e 36mkgf de torque a 3250rpm, mas com o escape duplo opcional, 210 hp e 37mkgf. Não era um carro de alta performance, claro, mas estava longe de ser lento: com o câmbio automático de quatro velocidades, fazia a aceleração de 0-100km/h se dava abaixo dos 9 segundos, e era limitado a 188km/h.

A versão de polícia tinha chassi reforçado, suspensão mais rígida, e radiador de maior capacidade. No lançamento existia nos Ford o pacote “Touring sedan”: suspensão do carro policial, pneus mais largos, suspensão pneumática traseira, remoção do limitador de velocidade e o motor de escape duplo de 210 hp. Opcionalmente, direção sensível à velocidade e barras estabilizadoras de maior diâmetro. Durou apenas um ano, mas se tornou um pacote opcional de alta performance dali em diante, o “performance package.

 

O último carro americano

Nos anos 2000, agora sem concorrente da GM ou da Chrysler, a dupla Crown Victoria/Grand Marquis vendia bem e ainda era lucrativa para a Ford, o que é impressionante se entendermos que o plano original era descontinuar o carro em 1990, depois em 1998, e ele ainda permanecia em produção. É autorizado mais um investimento no carro, lançado no ano de 2002.

As modificações basicamente se concentravam em melhorar a dirigibilidade e aderência em curvas, além do comportamento geral do veículo. Para isso, o principal caminho foi o de aumentar a rigidez do chassi e carroceria. O Chassi era todo novo, agora hidroformado, e com duas grandes travessas de alumínio fundido na suspensão dianteira e traseira.

Mercury Marauder: malvado.

A suspensão traseira também era nova, agora geometricamente perfeita para um eixo rígido: agora eram dois braços, um inferior e um superior, em cada roda, e o movimento lateral era seguro por um braço Watts: um cinco-links perfeito. Na dianteira, além de acertos de geometria, buchas e cargas de molas e amortecedores, uma mudança importante: agora a direção hidráulica era por pinhão e cremalheira, não mais a antiga caixa de esferas recirculantes e braço Pitman. Um progresso incrível para um carro que aparentemente estava em fim de vida.

Para comemorar o novo chassi, e tentar fisgar os órfãos do Impala SS dos anos 1990, é lançado também uma versão de alto desempenho: o Mercury Marauder. Marauder é saqueador, alguém que vai de lugar a lugar fazendo pilhagem e saque. Mais uma vez, igualamos alta performance com malvadeza; depois não reclamem.

O Marauder vinha com a versão DOHC de quatro válvulas por cilindro do V8 modular de 4,6 litros. Aqui eram 302 hp a 6000rpm, e 41 mkgf a 4500rpm, acoplados á mesma caixa de quatro velocidades. Diferencial auto-blocante traseiro ajudava a colocar toda a potência no chão. Todo em preto com rodas cromadas de alumínio calçando pneus 235/50 R18, era realmente ameaçador. No interior, bancos individuais, contagiro até 7000rpm, console e câmbio no chão.

Pesando 1850 kg, ainda assim tinha um desempenho muito interessante: 0-96km/h em 7,5 segundos. Mas alguns problemas aqui: primeiro, ainda era limitado a 188km/h. Além disso, o motor de alta rotação não era tão forte em baixa quanto o Impala SS, que fazia a mesma prova de 0-96 km/h em 6.5 segundos. O carro simplesmente não era tão forte quanto o Impala, ainda que seu ronco fosse ainda mais interessante.

Mas era um prodígio de suspensão para carros deste tipo. Disse a Car & Driver americana: “Em estradas secundárias, você sente isso instantaneamente: o Marauder é firme, não rola, é estável e comportado. O controle da carroceria é excelente para um sedan tão grande, especialmente útil em curvas de raio médio, tomadas em torno de 100km/h, onde a frente aponta e é presciente quanto a traçar um arco constante e preciso. As rampas de acesso às rodovias são uma diversão

Este comportamento disciplinado parece ainda mais milagroso pela nova direção de pinhão e cremalheira de assistência variável. É simplesmente maravilhosa: livre de pancadas ou vibrações, com peso decente sem ser pesada demais, quase sem folga no centro. Não é um carro esportivo, preciso – não vai te dizer muito sobre o que acontece na superfície, por exemplo – mas retransmite fielmente a força nos pneus, revelando quanta aderência está em uso, e quanto resta.”

Na época não foi um grande sucesso, porém, vendendo apenas 11 mil unidades em dois anos, e sendo silenciosamente descontinuado. O grande sucesso aqui foi mesmo o carro “normal”, que permaneceu a venda até 2011, quando finalmente, dez anos atrás, parou de ser fabricado. E com ele, não só um modelo: todo um tipo de veículo que, estranhamente, parece não ter mais lugar no mundo. Quer um carro americano de verdade? Hoje, só nas páginas dos livros, ou em classificados de carros antigos na Internet. Definitivamente uma coisa do passado. Com o Grand Marquis, morre também a marca Mercury em 2011.

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