se voce tambem fica perdido nas conversoes do sistema imperial para sistema metrico  ou acha que nao faz sentido que uma jarda tenha tres pes e um pe tenha 12 polegadas e uma milha tenha 1 760 jardas  aqui vai mais um argumento favoravel a unificaçao dos sistemas de medidas  um aviao  caiu  por um erro na conversao de medidas   aconteceu em 23 de julho de 1983   o boeing 767 que fazia o voo 143 da air canada havia partido  no dia anterior  de toronto para edmonton  onde passou por sua inspeçao de rotina para voar ate montreal no dia seguinte  de la  ele voltaria a edmonton com uma escala na capital canadense ottawa     ainda a caminho de ottawa  sobre o lago vermelho em ontario  o alerta sonoro do cockpit disparou  havia um problema com a pressao de combustivel no lado esquerdo do aviao  os pilotos pensaram que havia algum problema com a bomba e a desligaram para que o combustivel fosse direcionado aos motores pela gravidade  um procedimento padrao em situaçoes de emergencia   isso nao seria um problema se nao fosse um outro imprevisto ocorrido durante a viagem de ida no dia anterior  o aviao estava sem os marcadores de combustivel  ele sofrera uma falha  mas os pilotos adotaram alternativas para manter o aviao em operaçao antes de encosta lo para a manutençao  alem disso  durante o voo  o sistema de gerenciamento de voo indicava que havia combustivel suficiente para o voo   e ai entra a nossa querida conversao de medidas  alguem inseriu no sistema os dados de abastecimento incorretos  o peso do combustivel foi calculado em libras e inserido em libras em vez de quilogramas  a tripulaçao nao percebeu o problema e aprovou o calculo e  com isso  o aviao recebeu apenas 22 300 libras  ou 10 115 kg  quando o necessario eram 23 000 kg  ou seja menos da metade  maldito sistema imperial     na epoca o setor aeronautico do canada estava em plena transiçao para a adoçao do sistema metrico e o novo 767 da air canada foi o primeiro a ser calibrado para unidades metricas  todos os outros avioes da companhia ainda usavam as unidades imperiais  galoes e libras   na viagem para edmonton  o piloto calculou uma demanda de 22 300 kg e o medidor de combustivel indicou que havia 7 682 litros restantes no tanque  para calcular o volume do reabastecimento  a equipe deveria calcular a massa do combustivel no sistema metrico e subtrair a massa dos 7 682 litros dos 22 300 kg necessarios e depois converter de novo para litros  em avioes mais antigos  isso era um trabalho do engenheiro de voo  mas nos avioes eletronicos o calculo e feito pelo piloto e co piloto   essa conversao toda e necessaria porque o volume do combustivel varia com a temperatura  e massa especifica do querosene do 767 e 0 803 kg/l  o calculo correto  portanto  deveria encontrar uma massa de 6 169 kg para os 7 682 litros — o que resulta em uma demanda de 16 131 kg para completar o combustivel necessario para os voos  22 300   6 169   que equivalem a 20 088 litros   so que a equipe do aeroporto usou o fator de conversao incorreto  considerando a massa do litro de combustivel 1 77 libra  com isso  a equipe chegou a 13 597 libras  mas como o combustivel estava medido em litros  o resultado foi interpretado como 13 597 kg  pensando que havia 13 597 kg no tanque  a equipe subtraiu esse valor dos 22 300 kg necessarios e entendeu que o aviao precisava de apenas 8 703 kg  novamente usando o fator de conversao errado  1 77 lb/l  eles calcularam que os 8 703 kg equivaliam a apenas 4 917 litros  e assim o aviao decolou com apenas 12 600 litros  7 682 litros remanescentes  mais 4 917 litros abastecidos  ou 10 100 kg — menos da metade dos 22 300 necessarios   quando o medidor de combustivel apresentou problemas  o comandante do voo  robert pearson  um piloto experiente de 48 anos com mais de 15 000 horas de voo  calculou manualmente o volume abastecido  porem tambem usou o fator de conversao incorreto  validando o abastecimento insuficiente   minutos depois do primeiro alarme  um segundo alarme soou indicando um problema de pressao nos motores do lado direito  antes que fosse tarde demais  os pilotos decidiram desviar para winnipeg  mas em questao de segundos  o motor esquerda apagou  procedimento padrao  pousar com um unico motor   enquanto os pilotos informavam a situaçao aos controladores de winnipeg e tentavam religar o motor esquerdo  o alarme do cockpit soou pela terceira vez  mas com um alerta sonoro longo e continuo que ninguem havia ouvido antes — nem mesmo durante o treinamento em simulador   o que significava aquilo  pane geral nos motores   e menos de um minuto o motor direito apagou — o 767 tornou se um planador e  para piorar a situaçao  quase todos os instrumentos do painel pararam de funcionar   caso voce esteja se perguntando como isso pode acontecer  e porque o 767 foi um dos primeiros avioes comerciais a usar o sistema de instrumentos eletronicos de voo  efis   esse sistema e analogo ao sistema de alternador dos carros — o motor gira e fornece energia  o que significa que sem os motores a jato  apenas os instrumentos emergenciais funcionariam  alimentados por bateria  esses instrumentos sao suficientes para situar os pilotos para um pouso de emergencia  mas o indicador de velocidade vertical  chamado vsi  ou variometro  — que como o nome sugere  indica a velocidade a qual o aviao esta descendo  ou caindo  no caso  — nao estava entre os instrumentos alimentados pela bateria  situaçao tensa  nao  pois ela fica ainda pior   em avioes como o 767  os motores tambem fornecem pressao para os sistemas hidraulicos  como os flaps  estabilizadores e trem de pouso  com os motores desligados  ele se tornaria incontrolavel  mas como tudo na aeronautica  ha um sistema redundante de emergencia para quando isso acontecer  a ativaçao automatica de uma turbina de ar de impacto  ou rat  ram air turbine   que gera energia eletrica ao ser girada pela corrente de ar frontal  o problema e que como o aviao precisava descer  a velocidade horizontal diminuiria  diminuindo tambem a energia produzida pela rat  essa  contudo  era a unica chance de robert e seu co piloto maurice quintal     quando o segundo motor apagou  o aviao ja havia descido dos 41 000 pes  12 500 m  para 35 000 pes  11 000 metros   sem instruçoes de voo com os dois motores apagados  a sorte entrou em cena   alem de piloto comercial  o capitao pearson era um experiente piloto de planador  e por isso conhecia tecnicas de voo que muitos de seus colegas normalmente desconhecem  uma delas e que ha uma velocidade ideal de planeio  que permite atingir o maximo alcance do voo nao motorizado de um planador  sendo assim  ele calculou que a velocidade ideal seria 220 nos  410 km/h   enquanto quintal calculava se seria possivel chegar a winnipeg  com ajuda dos controladores de voo  ele descobriu que o aviao descia um metro para cada doze que avançava  era uma relaçao insuficiente para chegar a winnipeg   entao quintal lembrou se da antiga base de gimli da força aerea real canadense  onde ele servira como piloto quando jovem  e propos que pousassem o 767 la   o que ele nao sabia  e que a antiga base  como muitas em todo o mundo  havia sido transformada em um complexo automobilistico  que incluia um circuito de corridas  uma pista de kart e uma reta de arrancada — que parecia o lugar ideal para um pouso de emergencia se nao fosse um detalhe  era dia de corrida   sem energia  os pilotos tentaram baixar o trem de pouso principal por gravidade  a dupla traseira se abriu e foi travada em posiçao de pouso  mas as rodas do bico nao  a medida em que o aviao perdia altitude  a turbina gerava cada vez menos energia  e o aviao ficava mais dificil de controlar   quando a pista apareceu no horizonte  o aviao estava ainda muito alto e rapido demais  sem pressao hidraulica para atuar os flaps e sem motores para reversao eles pensaram em dar uma volta de 360 graus para reduzir a velocidade e a altitude   outra tecnica dos planadores —  mas desistiram devido ao risco por estarem baixo demais   quando as rodas tocaram o solo  pearson literalmente sentou o pe nos freios e estourou dois pneus no processo  as rodas do bico  que ficaram travadas semi abertas  fizeram a parte frontal do aviao bater no chao e arrastar pelo guard rail que divide a reta de arrancada  no fim  a falha no trem de pouso acabou ajudando o 767 a reduzir a velocidade e nenhum dos 61 passageiros se machucou   [gallery type= grid  link= file  columns= 2  size= large  ids= 238128 238127 238126 238129 ]  os participantes da arrancada  alem de sairem ilesos de um monstro voador caindo em sua direçao  ainda ajudaram a apagar um pequeno incendio iniciado no bico do aviao   https //www youtube com/watch v=3ffryzad4nw  a essa altura voce deve estar achando que os pilotos receberam tratamento de herois  mas nao foi exatamente o que aconteceu  a air canada estabeleceu uma investigaçao interna que resultou em um rebaixamento de seis meses para o capitao pearson e em duas semanas de suspensao para o co piloto quintal  alem da suspensao de tres funcionarios da manutençao  contudo  dois anos depois  os pilotos foram condecorados pela federaçao aeronautica internacional por  excepcional pericia de voo   quintal foi promovido a comandante em 1989  e pearson se aposentou em 1993     ja o boeing 767 ficou conhecido como  o maior planador do mundo   ou ainda como  o planador de gimli   depois de algumas semanas sendo reparado  ele voltou a voar na mesma linha por mais 24 anos  ate ser tirado de circulaçao em 2008  acima   quando foi substituido por um pequeno embraer 190