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Mercado e Indústria

O preço dos carros novos e usados vai baixar após a pandemia?

O mais jovem dos adultos de 1994, quando o Plano Real entrou em vigor, tem hoje 45 anos. A faixa etária dos 18 aos 45 tem cerca de 40 milhões de pessoas em 2020. Temos, portanto, 40 milhões de pessoas que nunca trabalharam nem adquiriram bens próprios com outra moeda além do Real. O Plano Real, apesar dos pesares e de suas crises, trouxe uma estabilidade financeira ao país como jamais se vira até então. Nossa maltratada moeda se aproxima dos 30 anos e, apesar da inflação acumulada, ainda não precisamos cortar nenhum zero, nem criar o “Real Novo” ou o “SurReal”.

Essa geração, na qual me incluo, lembra apenas remotamente dos tempos de hiperinflação. Das compras do mês e do malabarismo para comprar algo tão básico quanto um quilo de carne moída de segunda. Compre hoje ou pague o dobro amanhã. Também nunca vimos um mercado fechado aos importados, o que reduzia a oferta e criava uma demanda reprimida. Quer comprar um carro? Temos estas quatro marcas e cada marca tem entre quatro e sete modelos. Quer outra coisa? Vai ficar querendo. Quer agora? Pague o ágio. Ah, vai esperar? Mesmo assim não será barato.

Outro dia meu pai, revisitando suas coisas na casa de minha avó, encontrou a nota fiscal do Escort que ele comprou em 1989. Fiz a correção de valores para descobrir que ele pagou o equivalente a R$ 75.000 em valores de hoje. Por um Escort L 1.6 CHT que sequer tinha calotas. O Ford Ka custava R$ 75.000 mas na versão de topo. O Escort L era o carro de entrada da Ford. Caro, não é?

Felizmente, são águas muito passadas. Nenhum carro irá dobrar de preço em menos de um ano como acontecia na época do Escort. Mas isso não significa que os carros de hoje estejam baratos. Eu não poderia chegar aqui e dizer “não reclame do Gol de R$ 70.000, nos anos 1980 era muito pior”, porque isso seria como dizer “não reclame que você tem caspa, é melhor do que ser careca”. Pagar caro em um carro nunca é um bom negócio, nem mesmo relativizando o negócio.

A verdade é que os carros nunca foram muito baratos por aqui. Eles foram menos caros em alguns momentos, mas nos últimos três ou quatro anos os preços decolaram como o foguete do Elon Musk. O Renault Sandero RS, que chegou por menos de R$ 60.000, já custa mais de R$ 85.000 em apenas cinco anos. O Polo GTS mal ficou abaixo dos R$ 100.000, em dois meses ele já havia cruzado essa linha. O negócio ficou caro.

E como estamos em 2021, é claro que a culpa é desta maldita pandemia. Tudo é culpa dela. Até aquelas ligações às 23h00 cobrando uma pessoa que você não conhece. “Devido à pandemia estamos cobrando às 23h00.” Mas… será que a alta dos preços é culpa somente da pandemia? Não deu nada errado antes dela? E depois, o que acontece? Os preços vão voltar ao normal algum dia? É o que eu pretendo responder por aqui.

 

Primeiro precisamos entender a inflação

Quando o papel moeda surgiu, ele substituiu as moedas metálicas que tinham valor por si. Uma moeda de 10 gramas de ouro, eram 10 gramas de ouro no bolso. Mas em determinado momento, os governos sacaram que, em vez de fazer cada cidadão guardar 1 kg de ouro em casa, o governo poderia guardar o ouro e emitir um papel no qual garantia o resgate de 1 kg ouro. Essa é a origem do dinheiro impresso. Se você entregasse ao governo este papel garantido por ele próprio (vamos chamá-lo de título, ok?), poderia retirar seu 1 kg de ouro do governo.

Se um governo tem uma reserva de 10.000 kg de ouro e emite 20.000 títulos de 1 kg de ouro, 10.000 portadores dos títulos ficariam sem ouro. Ou… os 10.000 kg seriam distribuídos entre os 20.000 portadores destes títulos. Nesse caso, cada portador receberia apenas 0,5 kg em vez de 1 kg, mesmo que seu título garantisse originalmente 1 kg.

E o que acontece quando o título de 1 kg passa a valer 0,5 kg? O barbeiro que cobrava um título de 1 kg pelo trabalho, passará a cobrar dois títulos de 1 kg, porque cada título só resgata 0,5 kg de ouro do governo. E o açougueiro que pagou o barbeiro, precisará cobrar 2 títulos pelo quilo da picanha, porque seu custo aumentou. Esse aumento generalizado do preço dos produtos e serviços é a inflação.

O título que “comprava” 1 kg de ouro do governo, agora só compra 0,5 kg. O título perdeu poder de compra. Ou seja: ele não pode mais comprar o que comprava antes da emissão exagerada de títulos.

O dinheiro funciona assim até hoje, mas não precisa mais ter lastro em ouro. Ele só precisa ser garantido por outro tipo de valor de mercado. Numa economia livre, capitalista, quem garante o valor daquele pedaço de papel — ou daquele número no aplicativo do seu banco — é o valor dos produtos e serviços de um país. É por isso que as notícias sobre redução ou crescimento do PIB são importantes: o PIB é o valor dos produtos e serviços de um país. Se o PIB diminui, seu poder de compra tende a diminuir, por que há menos valor financeiro no mercado. Se o poder de compra diminui, você precisará de mais dinheiro para comprar as mesmas coisas que comprava.

Quanto dinheiro a mais? Depende de quanto os valores subiram. Essa variação dos preços é o índice de inflação. Há vários índices de inflação no Brasil, mas os dois mais populares são o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo, o IPCA, que é a inflação oficial do Brasil, levantada pelo IBGE;  e o Índice Geral de Preços – Mercado, o IGP-M, feito pela Fundação Getúlio Vargas.

Dito isso, para saber se os carros ficaram mais caros, você precisa fazer a correção monetária, ou seja: atualizar o preço do carro no passado, com base na variação do poder de compra. Correção monetária é isso.

No caso dos carros, os economistas que entrevistei na primeira vez em que fiz uma matéria de correção monetária recomendaram usar o IPCA devido à abrangência da pesquisa: ela inclui custo da habitação, alimentação, transportes, saúde e cuidados pessoais, educação, comunicação, vestuário, artigos residenciais e despesas pessoais. Ou seja: abrange as despesas básicas de uma família comum, por isso é mais preciso quando se fala no poder de compra do consumidor.

O IGP-M é mais usado pela indústria, pois tem um peso maior para a variação de custo de produção de bens agropecuários e industriais e comércio de matéria-prima e insumos, e tem um peso menor do custo do setor varejista. Não é indicado para corrigir o preço dos carros, mas, pode antecipar uma futura alta nos preços, pois mede a inflação para o produtor. É por isso que, às vezes, os preços dos produtos têm reajustes superiores à inflação oficial (IPCA).

 

O começo do problema

Sendo direto aqui: tudo começou em 2008, quando a bolha do setor automobilístico estourou. O que é uma bolha, quando se fala de economia e mercado? Um crescimento que não é robusto, que não se sustenta ou é muito frágil. No caso do setor automobilístico, foi uma aposta da política econômica do governo federal logo após a crise global de 2008. Em uma tentativa de driblar os efeitos da crise, o governo estimulou consumo para estimular a indústria e o comércio, impulsionando o crescimento do PIB, o que geraria mais empregos e salários mais altos.

O problema é que o consumo foi estimulado pelo crédito facilitado para financiamentos de longo prazo, sem que houvesse uma redução no custo do dinheiro — ou seja: era fácil pegar um empréstimo ou financiamento, mas as taxas de juros eram muito elevadas. Com isso, uma grande parcela da renda familiar acabava comprometida com as prestações da compra a prazo. Daí a fragilidade deste crescimento.

A compra de automóveis é feita por meio de financiamentos em todo o mundo, porém a diferença em relação àquele período do mercado brasileiro, eram as taxas de juros significativamente mais baixas — 20% ao ano no Brasil, ante . Por essa razão, a maioria dos financiamentos era de longo prazo — entre 48 e 84 meses; sim: sete anos pagando um carro. Ou seja: quem financiou um carro em 84 meses em dezembro de 2013 terminou de pagá-lo em dezembro de 2020, há apenas seis meses.

Em maio de 2012, 27% da renda das famílias da Classe C estava comprometida com financiamento e custo de manutenção e documentação do automóvel e mais de 14 milhões de famílias tinham mais de 30% de sua renda mensal comprometida com empréstimos. O resultado foi uma queda drástica no volume de vendas de automóveis e no consumo em geral, além do aumento da inadimplência.

 

Os preços dos carros novos disparam

Aqui começam os problemas de verdade: a produção de automóveis despencou, o real desvalorizado não foi suficiente para alavancar as exportações, porque o Brasil tem na Argentina seu maior mercado de exportação de automóveis. Em 2013 a produção de automóveis bateu recorde, com 3.740.000 unidades produzidas. Em 2014 o volume de produção caiu 15,3%. Em 2015, caiu mais 22,8% em relação a 2014. Em 2016, mais 11% em relação ao ano anterior, chegando ao mesmo patamar de 2004. As vendas, claro, caíram proporcionalmente.

O problema disso é que os fabricantes têm o custo mínimo de operação. Uma fábrica ociosa é como sua casa durante uma viagem de férias: você não a está usando, mas ainda precisa pagar IPTU e tarifas básicas de luz, água, telefone, internet etc.

Não é propaganda no site, é o preço do Polo de entrada em 2019.

Portanto o custo da ociosidade da fábrica também afeta o preço dos automóveis de forma ainda mais impactante, porque uma fábrica operando com sua capacidade máxima está investindo na geração de receita. Mas a fábrica ociosa não: ela aumenta a despesa de produção de um número menor de automóveis. O que significa que essa despesa terá de ser financiada pela venda daquele volume menor, então a fabricante precisa aumentar o preço do carro para custear a ociosidade. Só isso, isoladamente, seria um fator de aumento dos preços dos carros.

Um aumento de R$12.730 em três anos.

Mas houve outros fatores — a redução do consumo foi apenas uma rajada de vento da tempestade. A elevação de gastos estatais e as concessões de subsídios pelo governo elevaram o risco-país, reduzindo investimentos estrangeiros e a taxa de juros de longo prazo. Depois, a desvalorização do Real, que poderia estimular as exportações, coincidiu com uma queda drástica nos preços das commodities e com o início de uma crise nos países periféricos da Europa, reduzindo o valor e a demanda das exportações. No terceiro trimestre de 2014, o Brasil estava oficialmente em recessão, isto é, nosso PIB não havia apenas deixado de crescer, como também começava a diminuir.

Como você viu acima, a recessão é um dos fatores que levam à inflação, porque a demanda se manteve, mas a atividade econômica diminuiu. Nosso dinheiro perdeu poder de compra. Somente em 2015 a inflação oficial chegou a 10,67%. Em 2014 ela já havia atingido o maior patamar desde 2003 ao chegar a 6,4%. Em 2016 ela foi de 6,28%, portanto, nos três primeiros anos da crise nosso dinheiro perdeu quase 1/4 do seu poder de compra.

De 2014 até o primeiro trimestre de 2021, a inflação já acumula 50,1% — ou seja: o poder de compra caiu pela metade. É por isso que o modelo zero-quilômetro mais barato do Brasil, em 2014, custava R$ 27.300 e hoje custa R$ 42.700.

 

O “boicote” piora a situação

“Ah, mas se ninguém comprar carro zero, eles vão ter que baixar os preços”, dirá um consumidor mais inflamado. “É por isso que eu só compro usado”, diz outro, igualmente acalorado pela raiva. Sinto muito, pele-vermelha: não vai. Não é assim que funciona. E a prova disso é o cenário atual.

Veja: já tivemos uma época em que “ninguém comprou carro zero”. Foi no início da crise, em 2016, quando o volume de produção da indústria chegou ao patamar de 2004. Você só não percebeu isso antes porque até 2018/2019 os carros de cinco anos eram modelos 2013 e 2014. Mas agora, em 2020 e 2021, os carros de cinco anos são de 2016, o “fundo do poço” da indústria na década passada, o que significa que a oferta de carros de até cinco anos é significativamente menor hoje do que era dois ou três anos atrás.

Enquanto os carros zero-quilômetro ficavam mais caros, os usados já eram mais procurados devido aos preços mais acessíveis. A demanda pelos usados continua grande, mas agora a oferta destes modelos de até cinco anos está muito menor. O resultado é a inflação destes modelos puxada não apenas pelos preços dos carros novos, mas pela diminuição da oferta de usados para uma demanda que não diminuiu.

Boicotar a indústria deixando de comprar carros zero-quilômetro irá apenas diminuir a oferta de carros usados nos próximos anos. E nós estamos vendo neste exato momento o que acontece, em curto prazo, com os preços quando se boicota os carros zero.

 

Eles vão ficar mais baratos?

Novamente, indo direto ao ponto: não acho que eles vão ficar mais baratos. O setor começou a se recuperar da crise em 2017, quando voltou a crescer em relação ao ano anterior e vinha em uma escalada constante até 2020. E então veio a pandemia, as quarentenas em todo o mundo, interrupção no fornecimento, paralisação da atividade econômica. Pela primeira vez as fábricas suspenderam a produção sem que houvesse redução da demanda. Além disso, o governo injetou dinheiro no mercado sem uma contrapartida, o que colabora para o aumento da inflação.

Aqui o problema da ociosidade e redução do volume de produção volta a influenciar os preços: as fábricas precisaram manter salários, contratos e infra-estrutura sem vender carros — ou seja: sem gerar receita. Não apenas as fabricantes de automóveis, mas suas fornecedoras. O custo dos carros também está sendo afetado pelo aumento no preço do aço e pelo custo da energia elétrica industrial.

O aumento do aço é um fenômeno global iniciado em 2019, mas agravado pela pandemia e suas quarentenas, e que já causou um aumento de 130% no preço da tonelada nos últimos 12 meses. Quanto à energia elétrica, o Brasil enfrenta neste momento uma deficiência na geração hidrelétrica que está sendo compensada pela produção de energia termelétrica, mais cara. A indústria já está pressionando o governo federal para reduzir os impostos sobre a eletricidade para reduzir o impacto no setor. 

Ainda que o mercado esteja otimista com o ritmo da vacinação e com a retomada plena da atividade econômica no horizonte, as empresas ainda levarão alguns anos para se recuperar totalmente dos prejuízos da pandemia e, certamente, não irão repassar as reduções de custos em um primeiro momento.

Portanto, a combinação de uma crise entre 2014 e 2016, a redução da oferta de usados, a redução da produção nacional, a inflação acumulada e os efeitos da pandemia formam uma conjuntura que, infelizmente, deverá manter elevados os preços dos carros.

Qual será o futuro da indústria automobilística brasileira?