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História

O “prédio” voador: Schuler/Overfinch e o nascimento do super SUV 4×4

Quando o automóvel nasceu, ele era um veículo off-road; estradas boas, lisas e sem buracos simplesmente não existiam. Uma olhada nos carros mais populares dos anos 1920 vai lhe mostrar como um vão livre grande ainda era importante: a estrada asfaltada era a exceção, não a norma.

Mas a partir do fim da Segunda Guerra Mundial, tudo mudou. Auto-estradas começaram a aparecer mundo afora, e com elas velocidades mais altas, que fizeram os carros ficarem mais baixos, os pneus mais largos, e as carrocerias mais aerodinâmicas. O automóvel se especializava: existiam carros para asfalto, e para o fora de estrada. Estes mundos eram considerados tão diferentes quanto a Escandinávia e o Zimbábue, raramente encontrando-se terreno comum aos dois. Jipes eram ótimos para fazendas, florestas e desertos, mas em uma autobahn alemã davam medo, porque eram tão lentos, altos e balouçantes que se constituíam um real perigo.

Mas versatilidade é algo muito atraente; uma perua grande off-road que conseguisse viajar em auto-estrada, e dar conforto em cidades pavimentadas no dia-a-dia, era algo que certamente teria seu mercado. Hoje sabemos o quanto: este tipo de carro é o preferido da população, por uma boa margem. O triste é que com o tempo, a parte off-road se tornou apenas uma vaga promessa: a imagem de algo capaz de explorar as florestas de Madagascar é suficiente para a maioria, não importando que na realidade o carro seja capaz de explorar apenas as ruas asfaltadas da floresta da Tijuca.

Mas existem carros capazes tanto no off-road como no asfalto hoje, sabemos. Para amantes de real velocidade em curvas eles não são atraentes, mas para uso geral são geniais: velocidade em estradas e ruas com segurança dinâmica, capacidade de carga e passageiros, conforto extremo, possibilidade de se viajar ao interior do Mato Grosso sem medo de encontrar o fim do asfalto. Se amamos o automóvel como provedor de liberdade acima de todo o resto, estes carros ampliam o leque desta liberdade imensamente. Como não gostar deles?

E hoje em dia nem precisamos chegar ao topo, nos Range-Rover, Bentley e Mercedes-Benz para obter isso; um simples Jeep Wrangler já vem com 270 cv em sua mais reles versão básica; não faz tanto tempo assim isso era potência reservada a Ferraris. E aqui vem com ar-condicionado, teto fechado que veda bem o interior, direção assistida e suspensão confortável. Pode ser um carro familiar sem problema algum. E se você resolver atravessar a Transamazônica, ele é também capaz disso, amanhã, sem modificação alguma.

Mas nada acontece à toa nesse mundo; pessoas inspiradas trabalhando a partir de uma visão particular de mundo melhor é que avançam a tecnologia e o estado da arte. E no caso do desempenho de verdade em SUV 4×4 de uso eminentemente fora de estrada tem um pai, sim. Um pai desconhecido, e que não trabalhava na indústria automobilística diretamente: Arthur Silverton. E é esta história que vamos contar hoje.

 

O Range-Rover

Ao finalzinho de 1969 a Rover lança o primeiro passo para ampliação do uso da perua off-road: o primeiro Range-Rover. Visto de hoje, este primeiro Range-Rover não parece nada com o gigantesco mastodonte atual, um carro mega-luxuoso e automático capaz, além de escalar paredes, de cruzar a Alemanha a médias acima dos 200 km/h. Comparado a ele, na verdade, é um jipinho extremamente agricultural: sem assistência na direção, sem ar condicionado, câmbio manual, apenas duas portas, manivelas para subir vidros, desempenho de Kwid com filtro de ar entupido. O interior era em vinil, pronto para ser lavado com mangueira, como o jipe Land-Rover.

O Range Rover original, 1970

Mas muita coisa do carro de hoje já estava ali, incrivelmente. Ao invés dos quatro em linha anêmicos e vibradores, ou um ainda pior diesel antigo sem turbo, debaixo do capô estava um V8 em alumínio, suave, torcudo, silencioso. Sofisticado, se ainda não extremamente potente. O motor, sabemos, é o antigo Buick que fora vendido para a Rover inglesa quando foi descontinuado nos EUA. Depois era uma perua, fechada às intempéries, o que ampliava muito seu uso. A suspensão era confortável, e o comportamento geral era bem mais próximo de um automóvel, se distanciando dos jipes. E já tinha a característica mais amada e constante dos Range: vidros enormes a toda volta, bancos altos, linha de cintura baixa; a posição de dirigir de Range-Rover é o que lhe deu, desde o início, uma proposta original, e única.

E também, diferente das peruas Jeep Wagoneer americanas, tecnicamente ia mais adiante: tinha diferencial central e portanto, 4×4 permanente, mesmo em asfalto. Inicialmente era um diferencial central autoblocante Salisbury, mas não funcionou bem: foi trocado por um botão que travava manualmente ele, quando se saía do asfalto.

O carro foi um sucesso entre os fazendeiros e donos de propriedades rurais, mas o público das cidades ainda tinha reservas. A falta de câmbio automático, direção assistida e um acabamento melhor, em um carro deste preço, os incomodava. E apesar do V8 dar um desempenho condizente, comparável a média dos carros de rua da época (0-100 km/h ao redor dos 12 segundos), e ser mais estável que a maioria dos jipes em curvas, obviamente ainda não chegara ao ponto em que o público urbano toleraria: seu desempenho ainda era inferior.

 

Prensas Schuler

Um desses descontentes com o seu novo Range-Rover era Arthur Silverton. Arthur era um entusiasta do automóvel, um engenheiro de grande sucesso profissional: era presidente do braço inglês da indústria de prensas Schuler, uma filial que, por sua causa, era extremamente lucrativa e de futuro ainda mais promissor. E era uma empresa ainda fechada, com um dono alemão chamado Louis Schuler. Feliz com os resultados de seu braço inglês, dava muita liberdade de gestão a Silverton.

Na fábrica da Ford em Camaçari, Bahia, uma prensa Schuler: potência mundial.

Era também um motorista de estrada por excelência: rodava mais de 75 mil km por ano, a velocidades reportadas como “inacreditáveis”, seja em compromissos profissionais, seja em suas longas viagens com a família. Era fã dos Rover V8, e em 1971, compra seu primeiro Range-Rover. Com ele, parte para férias na Espanha com a família. Cinco pessoas, malas, um bote inflável no teto, e um trailer de dois eixos rebocado.

Silverton gostou muito do conceito do carro na viagem, mas algumas coisas obviamente precisavam de melhoria. Primeiro, o motor carecia de mais potência. Mas o pior: ao chegar em casa descobriu que o óleo da caixa de transferência foi parar no câmbio, acabando com as engrenagens e rolamentos dela. Todo carro familiar de Silverton (que tinha também um Ferrari 330GTC na garagem) fora modificado de alguma forma, e o Range-Rover não seria exceção.

O primeiro Schuler Super Ranger

A Rover começou a oferecer direção hidráulica em 1973, então Silverton comprou um carro novo já com o equipamento, e começou a modificá-lo imediatamente. A seu filho Toby confessou: queria o desempenho do Ferrari, na perua familiar. Primeiro trocou os amortecedores, e adotou batentes de PU modificados. Instalou rodas e pneus maiores, retirados de um Rolls-Royce, com para-lamas alargados. Um interior de luxo, com instrumentos de Jaguar E-type, e todo couro e lã de um Rolls, foi encomendado à empresa Wood & Picket, de Londres. O motor foi desmontado e balanceado, os cabeçotes preparados com válvulas maiores, e mais incrível: uma bateria de quatro carburadores Dell’orto duplos, retirados de Alfa-Romeo, foram instalados.

O resultado foi tão bom que alguns de seus amigos executivos começaram a lhe pedir cópias. Na época existiam pessoas fazendo interiores de luxo para os Range-Rover, e também notadamente a Janspeed oferecia um kit turbo para o carro. Mas ninguém, além de fazer um pacote completo, fazia o Range-Rover fazer curvas como o carro de Silverton. Começou a pensar que poderia fazer disso um negócio. Então o inacreditável acontece: De alguma forma Silverton convence o velho Louis Schuler a entrar no negócio. A fábrica de prensas industriais agora também estava no negócio de converter Range-Rover!

Para a versão de venda ao público muita coisa mudaria. O motor seria a versão de 4,4 litros do V8 Rover vendida na Austrália, mas não sem modificações; comando bravo e carburador Holley quádruplo eram usados. Mas o grande problema residia no diferencial central: Silverton acreditava que precisava ter bloqueio automático para o uso em estradas a alta velocidade, e queria uma distribuição diferente de torque, com mais potência para a traseira do carro que para frente. E devia ser bem mais parrudo, algo inquebrável. E o principal: queria transmissão automática.

Contata a mais famosa especialista inglesa no assunto: a Harry Ferguson Research. A ligação telefônica inicial é surreal, depois contada por ele com um sorriso no rosto: “Quero converter meu Range Rover com seu sistema 4×4 permanente, acoplamento viscoso, transmissão automática, distribuição de torque 40/60%, e ABS.” O vendedor da HFR, sem paciência: “Senhor, embora esta conversão seja tecnicamente possível, não existem peças de prateleira. Teríamos que projetar, ferramentar e construir elas, a um custo imenso.” Silverton responde: “Ok, espero sua cotação em uma semana.”

Depois de algumas risadas e explicações, o projeto começa na HFR, resultando em um novo diferencial e caixa de transferência, acoplados a uma caixa Borg & Warner automática de três velocidades, ou Rover SD1 de cinco, manual. A caixa tinha reduzida, claro, acoplamento viscoso para bloqueio do diferencial central, e distribuição de torque de 37/63%. Tudo ferramentado e propriedade da Prensas Schuler. Interessante notar que mesmo sendo mais parruda e avançada, a caixa da HFR pesava 20 kg menos que o conjunto Rover!

A ligação com a Ferguson trouxe também o ABS: agora uma unidade eletrônica da Mullard inglesa, muito mais avançada e melhor que o Dunlop Maxaret dos antigos Ferguson Formula. As caixas de transferência com redução e diferencial central viscoso eram produzidas na Alemanha pela Voith de Munique, outra ajudinha de Louis Schuler. Com o tempo, caixas automáticas Chrysler A727 Torqueflite, e motores Chevrolet V8 de cinco e 5,7 litros seriam usados. Os carros eram chamados de Schuler Super Ranger, e o preço da conversão variava de 25% (caixa auto e motor Rover 4,4 litros apenas) a 100% do preço de um Range Rover zero km (conversão completa com motor Chevrolet 5,7 litros). De 1980 em diante, a Rover começa a aprovar as modificações, e vendê-las em suas concessionárias.

 

Overfinch

Um dia, Arthur Silverton está andando numa estreada secundária com seu Super Ranger e encontra um Jaguar E-Type. Ultrapassa-o, e imediatamente o Jaguar dá caça, mas não consegue alcançar o celeiro voador de nosso herói. Mais adiante para para abastecer, e o Jaguar também para para conversar. “Eu trabalho na Land Rover. Este seu carro não devia fazer o que fez. Pode me explicar o que está acontecendo aqui?”

Ninguém acreditava. Mas o Schuler Super Ranger 570, equipado com um V8 Chevrolet de 5,7 litros, 250 hp, e todo torque do mundo, era um carro terrivelmente veloz em qualquer situação. Em 1985, a revista The Motor o testa junto com outros 4×4 numa pista de terra, e ele é mais rápido que o Audi quattro! Bill Boddy, o veterano repórter da publicação simplesmente não acredita, e pede para Toby Silverton (o filho agora cuidando da subsidiária) explicar como conseguiu aquilo. Mas o maior feito desta marca pouco conhecida é mais incrível ainda: vence o rali Paris-Dakar em 1981!

Paris Dakar: vencedor em 1981

O trabalho dos Silverton influencia a Rover, claro; depois daquele encontro com um engenheiro com um E-type, mais de 30 Super Rangers passam tempo com os engenheiros da empresa, emprestados pela Schuler. Gradualmente, a transmissão e os motores dos Range-Rover começam a ficar mais parecidos com os carros modificados por Silverton.

Ao inicio de 1986, Arthur se aposenta e a Schuler muda sua direção. Sem interesse em SUVs velozes, vende a operação para os Silverton, e Toby passa a ser o presidente. Um novo nome, Overfinch, é lançado para ela, e durante os anos 1980 e 1990, alcança fama mundial, com motores cada vez mais potentes. Motores V8 Chevrolet em Range-Rover se tornam comuns, mas não conversões tão bem feitas como as da Overfinch, claro. Afinal de contas, não é todo mundo que consegue um diferencial/caixa de transferência central de acoplamento viscoso, próprio, projetado sob encomenda, e melhor que o da própria Rover. O Overfinch é universalmente reconhecido como o melhor que o Range Rover podia ser.

A empresa ainda existe, mas hoje se concentra mais em acabamentos luxuosos e acessoriamento diverso. Claro, um Range Rover atual é muito mais do que o Schuler Super Ranger jamais foi. Mas sem ele, certamente não existiria da maneira que é hoje. Nada existe sem um pioneiro, então se você gosta de jipes realmente velozes agradeça aos Silverton e sua aventura hoje quase esquecida. E a uma fábrica de prensas alemã, por incrível que pareça.