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Os novos SUV da Volkswagen no Brasil
A Volkswagen confirmou que vai produzir dois novos SUVs na fábrica da Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP), como parte de uma estratégia que une design moderno, eletrificação e antecipação às mudanças regulatórias brasileiras. Conhecidos pelo codinome Projeto Saga, os modelos serão construídos sobre a plataforma MQB37 e devem estrear com versões híbridas — certamente já de olho nas novas regras do Programa Carro Sustentável e do novo regime tributário.
O primeiro é a nova geração do T-Cross, maior e mais sofisticado, prevista para 2027. Será o primeiro T-Cross híbrido produzido no Brasil, combinando o motor 1.5 eTSI com propulsão elétrica, entregando entre 170 e 180 cv. Já o Nivus chega em 2028 com sistema híbrido leve de 48 volts associado ao motor 200 TSI, mantendo a carroceria coupé. Ambos terão linhas inspiradas nos lançamentos mais recentes da Volkswagen, mas com foco claro em eficiência e eletrificação.
A reorganização da produção inclui a transferência do Virtus para São José dos Pinhais (PR), liberando a Anchieta para concentrar a fabricação dos SUVs híbridos e da nova picape Projeto VW 247 ou Udara, que também terá sistema híbrido leve de 48 volts com motor 1.5 TSI Flex — que é uma atualização do atual 1.4 TSI batizada EA211 Evo, que foi lançada na Europa em 2016 para se adequar às normas europeias de emissões.
Aqui é importante notar que o motor nunca foi oferecido fora da Europa por uma questão de custo/adequação: como o 1.4 TSI atende às normas dos EUA e do resto do mundo com um custo menor, ele permaneceu como a oferta padrão da marca. É claro que um volume maior aumentaria a economia de escala do 211 Evo, mas é certo que sua adoção trará um custo adicional.
BYD terá boxer turbo
Depois de fazer dos elétricos sua principal vitrine global, agora prepara um sistema de autonomia estendida com uma solução incomum para os padrões atuais: um motor boxer projetado especificamente para trabalhar como gerador. A escolha é surpreendente sobretudo porque esse tipo de arquitetura é mais associado a fabricantes tradicionais de esportivos, mas, no caso da BYD, ela cumpre um papel funcional dentro de uma proposta de eficiência e refinamento.
O motor é um quatro-cilindros opostos, dois litros, dotado de turbocompressor, desenvolvido desde o início para funcionar acoplado à plataforma elétrica e4. Seu objetivo principal é produzir energia para recarregar a bateria de tração, como ocorre em híbridos de série. Para isso, a BYD adotou um conjunto de soluções que vão além da simples mudança de arquitetura: o motor usa um sistema de cárter seco para reduzir altura e permitir montagem mais baixa no cofre, contribuindo para um centro de gravidade mais favorável. O sistema de lubrificação foi redesenhado para atender à configuração de cilindros opostos, assim como o arrefecimento, que ganhou fluxo otimizado para reduzir NVH e garantir funcionamento estável mesmo em cargas prolongadas.
O esforço por silêncio operacional é um dos pontos enfatizados pela BYD. Em funcionamento leve ou em marcha lenta, o boxer apresenta apenas 1 decibel a mais que o motor elétrico, o que praticamente o torna imperceptível dentro da cabine. Essa suavidade é essencial para o tipo de aplicação pretendida, já que o motor trabalhará por longos períodos apenas para manter estado de carga, sem a intenção de reproduzir o comportamento tradicional de um motor de tração.
Apesar disso, o projeto não se limita a atuar como gerador. A BYD confirmou que, em determinadas condições, o boxer poderá acionar diretamente o eixo traseiro, entregando até 272 cv e 380 Nm. É uma solução que aproxima o sistema de híbridos de potência moderada, permitindo respostas mais rápidas quando necessário, embora a lógica predominante continue sendo a operação em modo elétrico.
O primeiro modelo a receber o conjunto será o Yangwang U7, sedã de luxo apresentado na China em 2025. Com mais de 5,1 metros de comprimento, ele foi concebido para atuar como vitrine tecnológica da marca e integrar sua linha de modelos eletrificados de alto padrão. Na versão plug-in, o preço inicial anunciado é de cerca de US$ 88.500.
O primeiro de todos os BMW M está a venda
O primeiro carro construído pela BMW Motorsport está à venda: trata-se do BMW 3.0 CSL “Werks” E9/R1, o protótipo que inaugurou a divisão M entre o fim de 1972 e o início de 1973. Ele é o número 1 da série de 21 carros fabricados para competições, um desenvolvimento interno que antecede a homologação, o Batmobile e a própria identidade esportiva da marca.
O E9/R1 era a plataforma sobre a qual a BMW acertou aerodinâmica, mecânica e comportamento dos CSL de competição — incluindo aqui o kit que mais tarde ficaria conhecido como Batmobile. Depois, ele disputou algumas provas enquanto servia de laboratório e, ao fim da temporada de 1973, foi vendido para uma equipe dos EUA disputar o campeonato IMSA de 1974.
Foi uma passagem curta; quando a equipe encerrou as atividades, o carro desapareceu e só deu as caras no início dos anos 1980, quando foi parar em uma coleção dedicada à BMW. No meio da década de 1990, o atual proprietário o adquiriu e iniciou uma restauração que priorizou conservar ao máximo a configuração original.
Ele passou boa parte desse período longe do público, reaparecendo apenas em ocasiões especiais como a subida de Goodwood em 2021, em configuração pré-homologação — e, mais recentemente, no Salon Privé de 2025, já exibindo o kit Batmobile completo. A mecânica segue a especificação de fábrica para os carros de desenvolvimento: seis-em-linha de 3,5 litros com cerca de 400 cv.
O preço não foi divulgado, o que é compreensível considerando que não existe uma referência de mercado para o primeiro carro da BMW Motorsport. Imagine: estamos falando do primeiro protótipo que deu início à divisão M, anterior a qualquer CSL de competição. Como precificar um carro desse se não esperando o resultado do leilão?
Um novo sentido para Baby Benz
Depois que a Aston Martin chamou atenção com um carrinho de bebês com sua marca e vendido por US$ 3.000, a Mercedes percebeu ali um nicho até então inexplorado. Em parceria com a Hartan, uma tradicional fabricante de carrinhos de bebê, a Mercedes está lançando seu próprio modelo. O mais curioso é que ele terá quatro versões, cada uma com seu posicionamento inspirado em seus carros reais.
O catálogo começa com o Performance, que traz o básico pra um carrinho: sistema de fixação Isofix e um berço com encosto regulável, uma conveniência que parece menor até você imaginar o número de vezes que um bebê adormece em posição improvável. O Avantgarde acrescenta o detalhe prático de uma barra telescópica.
O All-Terrain é o G-Wagen: traz pneus mais borrachudos e freio manual para quem leva as crianças para passear na natureza. Esses três modelos usam revestimento em couro sintético e podem ser configurados em cinco cores, todas com nomes vindos do catálogo dos carros reais da Mercedes.
O mais peculiar é o Mercedes-AMG GT2. A proposta aqui é ser o mais compacto da linha, fácil de dobrar e guardar no porta-malas. A graça está nos detalhes: rodas raiadas, costuras em tom conhaque e o logotipo AMG bordado na cobertura. Não faz sentido até você lembrar que existe gente com dinheiro suficiente para combinar o carrinho do filho com o carro da garagem.
Os preços, claro, seguem a lógica do segmento premium. Dependendo do mercado, começam em cerca de 1.599 euros e chegam perto de 1.999 euros.
Alfa Romeo lança edição especial “Collezione”
A Alfa Romeo lançou mais uma edição especial do Giulia e do Stelvio Quadrifoglio, a Quadrifoglio Collezione. O nome é longo, a produção é curta — apenas 63 unidades — e a proposta é clara: fazer o máximo de dinheiro possível enquanto o V6 biturbo ainda é permitido pelas leis.
O ponto de partida é a pintura Rosso Collezione, criada exclusivamente para a dupla e inspirada no tom aplicado ao 33 Stradale moderno. A pintura ela muda conforme a luz para, segundo a Alfa, diferenciar as personalidades dos carros: o Giulia usa uma variação mais escura, alinhada ao papel de sedã esportivo, enquanto o Stelvio recebe um vermelho mais vivo.
O sedã tem teto e capas de espelho de fibra de carbono, e um conjunto de rodas escuras que revelam, por trás delas, freios carbono-cerâmicos com pinças anodizadas e inscrições vermelhas. O escape é assinado pela Akrapovič.
Por dentro, a marca repete a receita tradicional das séries limitadas: os bancos são Sparco de concha com casco de fibra de carbono, revestidos com couro e Alcantara com costuras vermelhas. No encosto fica a numeração do carro na série: “1 di 63 Collezione”. O painel recebe mais fibra de carbono e couro.
Nada muda no trem de força, e talvez isso seja justamente a parte mais valiosa da história. O V6 2.9 biturbo segue entregando 513 cv e 61,2 mkgf, números que mantêm o sedã na casa dos 3,9 s na aceleração de zero a 100 km/h e acima dos 300 km/h de velocidade máxima. A Alfa não precisava mexer nisso, afinal. As 63 unidades do Quadrifoglio Collezione serão distribuídas entre China, Japão, Europa e Oriente Médio.
Porsche relança revestimentos clássicos dos anos 1970/1980
A Porsche decidiu revisitar o próprio arquivo e trouxe de volta três dos padrões de tecido mais marcantes de sua história: Pepita, Pasha e tartan. Em vez de reproduções aftermarket de qualidade variável, agora eles retornam oficialmente como peças genuínas, fabricadas e testadas pela própria marca — algo que, para quem restaura um 356, 911 clássico ou 928, faz toda a diferença.
Ulrike Lutz, diretora da Porsche Classic, explica que os tecidos voltaram simplesmente por que os clientes querem restaurar seus carros exatamente como eles saíram de fábrica, e isso exige materiais que respeitem especificações antigas com a tecnologia e o controle de qualidade atuais. Você também pode entender essa declaração como: “não faz sentido um cliente Porsche gastar uma fortuna com um material genérico enquanto podemos vencer o material oficial e ganhar dinheiro também na restauração”. Brincadeiras com fundo de verdade à parte, a principal vantagem aqui é que os tecidos oficiais passam por testes de abrasão, inflamabilidade, resistência à luz e estabilidade de cor — além, claro, da garantia da fabricante.
O Pepita surgiu ainda nos anos 1960, aparecendo como opção no Porsche 356 em 1963. O tartan entrou em cena em 1974, estreando em nada menos no primeiro 911 Turbo — aquele entregue a Louise Piëch, com o xadrez escocês no centro dos bancos vermelhos. Já o Pasha, inspirado em bandeiradas quadriculadas, virou assinatura do 928 a partir de 1977 com sua estética psicodélica tão típica da época.
Eles saíram de cena conforme o gosto do público mudou, mas nunca desapareceram completamente. Entre entusiastas e restauradores, vinham ganhando força há anos, até que a própria Porsche voltou a usá-los em edições especiais recentes. O 911 Turbo 50 Years e o 911 Spirit 70 ressuscitaram tartan e Pasha, enquanto o programa Heritage Design colocou o Pasha novamente como opção para quem compra um 911 normal. O Sonderwunsch ainda foi além e aplicou o padrão em um Cayenne de primeira geração — um sinal de que o departamento de pedidos especiais está disposto a usar essas estampas até em carros que nunca as tiveram de fábrica.
Agora, com a reedição oficial, os padrões retornam como devem ser: sem improviso, sem variação de tom entre lotes, sem aquele ar de reprodução “inspirada”. Cada peça será vendida em cortes de 1,5 por 2 metros, e os preços serão divulgados mais adiante. A Porsche também já adiantou que outros tecidos clássicos estão na fila, incluindo o icônico canelado laranja conhecido como “lobster”.
McLaren registra patente de “bloqueio” de modo track nas ruas
Um documento recém-registrado no escritório de patentes dos EUA descreve um sistema da McLaren capaz de cruzar dados de geolocalização com os modos de condução e, a partir disso, bloquear certas configurações quando o carro estiver fora de um circuito. Em outras palavras, o software impediria que o motorista ativasse um modo de condução mais permissivo — como Sport ou Track — caso o GPS detectasse que o carro está em um local “inibido”, termo usado pela marca para se referir a vias públicas.
O texto do pedido explica: o carro recebe a posição via satélite, compara com uma lista de locais onde o modo avançado pode ser usado e, se não houver correspondência, bloqueia o acesso às configurações mais agressivas de potência, resposta de acelerador e relaxamento das assistências eletrônicas.
Na prática, isso significaria que modelos da McLaren poderiam funcionar somente nos modos Normal ou Comfort nas ruas e estradas, e só liberariam os modos mais radicais — Race — quando o GPS confirmasse que o veículo está num autódromo ou numa área previamente autorizada.
O ponto mais delicado da proposta é justamente esse: nenhuma fabricante, nem mesmo as maiores, tem um banco de dados completo e definitivo de todos os circuitos permanentes, temporários, privados, recém-inaugurados ou improvisados pelo planeta. E a própria McLaren reconhece isso no texto, mencionando “pistas temporárias” como uma exceção ao bloqueio.
O pedido de patente não significa que a solução será implementada. Mas aponta para uma preocupação crescente entre fabricantes de supercarros: proteger clientes — e, indiretamente, proteger a própria marca — de virar memes de internet de acidentes causados por modos de condução que deixam o carro fazer coisas que estão além das habilidades dos motoristas. Ainda assim, fica a pergunta: até que ponto um controle desses protege o usuário, e até que ponto ele será usado contra o usuário?
Ford GT de Paul Walker volta ao mercado
O Ford GT vermelho de 2005 que fez parte da coleção de Paul Walker voltou ao mercado, desta vez no Bring a Trailer. O modelo sem faixas, desejado por quem prefere a pureza visual do GT ou simplesmente cultiva admiração pelo ator, já ultrapassava os US$ 560.000 quando comecei a redigir esta nova, perto das 9:00 de terça-feira (2) — e quem acompanha leilões online, sabe que nada é definitivo até os segundos finais, quando os lances realmente acontecem.
O histórico recente ajuda a calibrar as expectativas. Este mesmo carro já havia ultrapassado a marca de US$ 450.000 no leilão da RM Sotheby’s em Monterey, em 2021. E a própria trajetória do GT no Bring a Trailer mostra que a fase “acessível” do supercarro ficou para trás há muito tempo: faz quase cinco anos que um exemplar não aparece por menos de US$ 250.000, e até um carro mais rodado, como um 2006 com 32.000 milhas, fechou negócio por US$ 210.000 em 2020 — há cinco anos, antes da inflação que o mundo inteiro sofreu. Por outro lado, temos uma referência máxima: as unidades com pintura Gulf, que chegaram a US$ 800.000 em agosto deste ano.
Neste contexto, a ligação com Walker funciona como um multiplicador natural de valor — como ocorreu com o Toyota Supra —, mas o carro em si não traz algo muito além do esperado. Ele acompanha um jogo extra de rodas e um módulo de reprogramação OBDII da SCT. Em outras circunstâncias, o “remap” levantaria suspeitas e desvalorizaria o carro, mas… foi Paul Walker quem fez, então não tem problema.
O leilão ainda tem dois dias pela frente. Não acho que chegará ao milhão, mas… nunca duvide de um leilão. Se eu fosse apostar, diria algo na casa dos US$ 650.000-US$ 700.000. E você? Qual seu palpite?