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Temos uma nova CNH – o que muda com ela?
A Carteira Nacional de Habilitação (CNH) tem um novo padrão. Ele passará a valer a partir de 1º de junho deste ano e terá um novo visual, mais elementos de segurança, além de indicação de novas categorias. No quesito visual ela deixou de ser verde e passou a ser verde e amarela. O padrão vai contra o layout enxuto adotado pelo resto do mundo, tornando-se mais poluída e carregada, como uma cédula de dinheiro antiga.
Todos os elementos são itens de segurança — o que é um contrassenso nestes tempos em que se pode ter uma CNH digital que substitui o porte da CNH impressa, além da disponibilidadee de chips e elementos eletrônicos de baixo custo (pense no preço de um chip de celular). Os elementos são selos e estampas com tinta ultra-violeta, faixas reflexivas e marcas d’água. Apesar da validade somente em território nacional, ela tem “driving licence” e “permis de conduire” gravado ao lado de “carteira nacional de habilitação” — o que, novamente, é um exagero que polui a CNH. Vai ver foi o mesmo não-designer que fez a placa Mercosul…
O que mais chama a atenção, contudo, é a classificação de categorias de habilitação, que deixa de ser ABCDE e passa a ter 14 categorias a partir da combinação das categorias A, B, C, D e E, além de subcategorias e da autorização para conduzir ciclomotores. Essa nova classificação segue o padrão internacional de categorias, porém ainda não foi regulamentada pelo Contran, o que deve acontecer nos próximos seis meses, que é o prazo até a nova CNH ser adotada. As restrições médicas e atividade profissional continuarão indicadas no campo de observações, agora por meio de códigos alfanuméricos.
Antes que você pergunte, a substituição do atual padrão para o próximo será gradual — será preciso trocar a CNH somente no ato da renovação ou emissão de segunda via. Considerando a criação de novas categorias, fica evidente que alguma mudança na habilitação do motorista em si deverá acontecer. A categoria A1, por exemplo, segundo a proposta de lei mais recente, prevê a autorização para a condução de motocicletas de até 125 cm³ e 150 km/h. Nesse caso, como será feita a equivalência? Na renovação teremos de passar por novos testes de direção? (Leo Contesini)
Este é o Mercedes-Benz Vision EQXX: 1.000 km de autonomia
Uma das coisas boas do carro elétrico é que obriga a indústria a investir novamente em eficiência do resto do carro. Claro, a extrema ineficiência em armazenar energia, fazendo qualquer carro muito mais pesado que seu equivalente a gasolina, obriga os desenhistas a pensar em novas formas de aproveitar toda energia armazenada. Eficiência esta que pode, se for permitido por lei, ser aplicada também em carros a gasolina, e aí sim aproveitada em sua totalidade. Afinal de contas, energia é energia, não importa como foi gerada. Ou armazenada.
Um exemplo disso é o novo Mercedes-Benz Vision EQXX, um carro do qual se falava muito antes de sua revelação ontem. Segundo a Mercedes-Benz, o Vision EQXX é “o auge da eficiência automotiva”. Uma versão de produção também está a caminho.
A manchete principal é a autonomia de 1000 km. Mas não vamos nos prender a isso; afinal de contas qualquer coisa acima de 300 km é suficiente; o problema do elétrico é o tempo de “reabastecimento”, não autonomia hoje em dia. Mil km é interessante por diminuir muito a quantidade de recargas, claro, mas não a frustração quando ela é necessária. Planejamento dos reabastecimentos, algo presente em todo elétrico, permanece. Não, onde ele brilha é principalmente na aerodinâmica e na alta tecnologia empregada par chegar aqui.
Primeiro, o carro é bem pequeno. Mede 4630 mm, em um entre eixos de 2800 mm, menor que um Classe C. É também é bastante leve para os padrões de elétricos, aos 1750 kg., de novo coisa de 100kg a mais que um C300. O coeficiente de arrasto aerodinâmico impressiona: apenas 0,18. E a área frontal é minúscula, “menor que um Smart” diz a marca. A bateria e a estrutura que a carrega pesam cerca de 495 kg. O motor elétrico que produz 201 cv, e a Mercedes afirma que 95% da energia acaba nas rodas.
Há um painel solar com 117 células no teto, e o veículo o usa para alimentar muitos dos sistemas elétricos auxiliares, como o soprador para o sistema HVAC, luzes e sistema de infoentretenimento. Uma bateria separada de fosfato de ferro-lítio armazena a energia. Algo interessante, mas apenas possível sem olhar o preço de venda; sua eficiência em termos de energia x custo não se justifica.
O que nos faz lembrar do maior problema aqui: um sedã de 200cv do tamanho de um Classe C mas com preço de Classe S topo de linha só não nos faz morrer de rir, mesmo sendo econômico e eficiente pacas, por ser elétrico. O futuro continua lindo, se você tiver como pagar por ele. (MAO)
Spyker pode retornar em 2022
A semana começa com uma nova notícia sobre a marca de supercarros holandesa morta-viva Spyker: aparentemente o fabricante voltará em 2022 com novos veículos à combustão interna, com a ajuda de um grupo de investidores russos.
Os dois investidores principais no negócio são Boris Rotenberg e Michail Pessis. Rotenberg é dono da SMP Racing e a BR Engineering, enquanto Pessis é coproprietário da SMP Racing Monaco, bem como da Milan Morady SA em Luxemburgo e R-Company GmbH na Alemanha. Se esses nomes parecem familiares, é porque eles também eram a dupla que não conseguiu fechar o negócio com a Spyker no ano passado, o que levou o CEO, Victor Muller, a pedir falência mais uma vez.
Os boatos dizem que três modelos da Spyker entrariam em produção: o Spyker C8 Preliator, o SUV Spyker D8 Peking-to-Paris e o Spyker B6 Venator. A produção teria início em 2022, assim que as partes formalizarem o acordo por escrito e os direitos de marca aplicáveis forem assegurados.
Disse Victor Muller: “Em um mundo dominado pela eletrificação, há uma demanda inalterada por carros esportivos reais. Continuaremos atendendo a esse grupo de entusiastas em particular. Claro que ofereceremos soluções híbridas em nossos modelos futuros, mas o V8 ICE permanecerá no coração de cada Spyker por muitos anos “- Amém! (MAO)
Vaza imagem de um novo Pagani
Parece incrível, mas o Pagani Huayra foi lançado em 2012, e, portanto, já tem dez anos. Sem dúvida alguma, é hora de nosso amigo Horácio largar das Quilmes geladinhas, e fazer um carro novo.
O site Carscoops divulgou ontem uma imagem que descobriu no Instagram, de um carro que pode ser justamente este novo Pagani. Embora obviamente a autenticidade da imagem não possa ser confirmada, uma segunda foto postada na mesma conta apresenta um documento da marca Pagani intitulado “Pedido de reserva de um slot de produção de um Pagani C10”. A taxa de reserva é de € 300.000. Será uma encomenda especial? Ou este C10 é o novo carro realmente?
Em outubro de 2021, Horacio Pagani falou sobre o próximo modelo, confirmando que ele será equipado com um motor V12 biturbo de 6,0 litros fornecido pela AMG. Ele revelou ainda que, ao contrário do Huayra, estará disponível com opção manual e automática, se os clientes da Pagani pedirem essa opção. Devemos saber mais sobre as movimentações de nosso argentino favorito ainda este ano. Mal podemos esperar! (MAO)
Hyundai nega que esteja matando motores a combustão
Pois é… ontem mesmo falamos sobre o possível fim dos motores a combustão, usando uma redação condicional pois não era nada confirmado. Agora, a Hyundai se pronunciou oficialmente a respeito e negou que vá parar de desenvolver motores a combustão. Em mensagem oficial eles disseram o seguinte:
“O Hyundai Motor Group confirma que não está encerrando o desenvolvimento de motores, segundo as recentes especulações da mídia. O grupo está dedicado a oferecer um portfólio robusto de motores aos clientes em todo o mundo, o que inclui a combinação de motores de combustão altamente eficientes e motores elétricos sem emissões.”
O encerramento do desenvolvimento de motores a combustão é um tanto ousado atualmente, diante das incertezas sobre a matriz energética da próxima década — uma transição que foi afetada pelas consequências da pandemia, mas que também depende da aceleração econômica dos mercados emergentes como Brasil, Rússia, México e África do Sul, onde os carros elétricos ainda demoram a tracionar. Diante disso, as fabricantes terão duas opções: reduzir a atuação nestes mercados e concentrar-se em modelos de maior valor agregado nos mercados mais ricos, ou manter o investimento na combustão interna para atuar nestes países. (Leo Contesini)
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