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Conheça o Red Bull RB17
Finalmente ele está aqui. Depois de muito tempo de espera, a Red Bull finalmente mostrou no Goodwood Festival of Speed deste ano o seu tão esperado hipecarro RB17 desenhado por Adrian Newey. Não, não será um carro de rua: é exclusivamente para pista, mas pode ser comprado por qualquer um com dinheiro suficiente para tal.
Como se esperava, é um carro extremo em tudo, a ponta de lança da velocidade em terra com a tecnologia atual. Tem motor central, dois lugares e mais de 1200 cv. O motor é um V10 aspirado de 4,5 litros com assistência de motor elétrico, e gira até 15.000 rpm. Pesa apenas 900 kg, e com isso, a Red Bull promete “desempenho de fórmula 1”.
O desenho é de carro de corrida: um monocoque de fibra de carbono que acaba atrás dos ocupantes, e depois disso o motor e transeixo então fazendo também papel de estrutura como em um Lotus 49 de 1968. O transeixo em si é sequencial de seis velocidades e vem com um diferencial limited-slip ativo com bloqueio hidráulico. Há controle de tração e ABS., mas se você percebeu, a tração é só nas rodas de trás, ajudando na simplicidade e peso. Não há marcha ré; a função é realizada com o motor elétrico funcionando ao contrário do normal. Este motor elétrico, por sinal, fornece 200 cv do total de 1200 cv. A velocidade máxima, diz a empresa, é de 350 km/h.
Como Newey prometeu, a grande diferença do carro é aerodinâmica. A Red Bull diz que o carro produz até 1700 kg de downforce, mas não diz à qual velocidade. É quase o dobro do seu próprio peso, se você notou. Há sistemas de gerenciamento de fluxo de ar nas rodas incorporados à carroceria e as asas dianteiras e traseiras também recebem elementos ativos para ajustar o downforce a diferentes cenários.
A suspensão é atuada por pushrods ajustáveis em todos os quatro cantos, incorporada com altura ativa e controle de rolagem, junto com um modo de elevação para superar obstáculos como entradas de garagens. O acionamento por balancis e pushrods permite que o desenho da suspensão ajude na aerodinâmica, também. Há também direção hidráulica assistida e freios de carbono em todos os quatro cantos. As rodas são também de fibra de carbono, com 18 polegadas com pneus de corrida Michelin desenvolvidos especificamente para este carro. Há opção de pneus de rua em rodas de 20 polegadas, para quem conseguir emplacar um e usar na rua.
O motor funciona com gasolina normal vendida em posto, e cada carro tem uma garantia de 2 anos/4.000 km (o que ocorrer primeiro). A empresa afirma que o carro é durável o suficiente para correr uma corrida de 24 horas sem manutenção. A manutenção normal pode ser feita na sede da Red Bull, em um centro de serviços local ou na casa do cliente. A Red Bull planeja sediar uma série de eventos privados a cada ano para que os clientes usem seus carros na pista, entre outros mimos.
Não há nenhuma informação sobre o preço do RB17; nem importa na verdade pois todos sabem que é para o 1% dos 1%, e todos os 50 carros que serão feitos já estão encomendados e pagos. A produção deve começar no ano que vem. (MAO)
Alterações no Toyota GR86/Subaru BRZ 2025 para 2025
Um carro esporte cupê 2+2 com preço mais acessível é uma raridade hoje em dia; na verdade, só existe mesmo uma opção real. Mas pelo menos, não está morto, e a única opção que existe é de qualquer forma sensacional: a dupla Toyota GR86 e Subaru BRZ. Agora, ambos recebem atualizações interessantes para o ano/modelo 2025.
Antigamente a gente dizia que este tipo de carro era feito para ser divertido, mas não necessariamente veloz de verdade. Mas isso é passado: hoje o carro esporte popular tem um quatro cilindros boxer de alumínio DOHC/16v de 2,4 litros aspirado, com injeção direta e indireta, e nada menos que 231 cv a 7000 rpm. Mesmo o torque, na geração anterior muito criticado por ter um vale no meio da curva, é agora generoso e linear: 25,4 mkgf muito bem distribuídos na curva, e chegando ao pico em 3700 rpm. Números que dão inveja em BMW E36.
Num carro que pesa ao redor de 1250 kg, isso traduz em desempenho sensacional: faz 0-100 km/h em 5,5 segundos, 0-160 km/h em 13,8 segundos, e chega a 225 km/h. Se você achou isso pouco, sinceramente não posso te ajudar.
E o carro não é só isso, claro. Baixo, com peso bem distribuído e suspensões independentes sofisticadas nos quatro cantos, é um carro equilibrado e sensacional, no idioma antigo de derrapagens maravilhosamente previsíveis e controláveis, e uma direção precisa e rápida. O câmbio é manual de seis velocidades e a tração traseira. Sim, há um câmbio automático de seis velocidades opcional, para filisteus.
E é econômico, ar-condicionado, confiável e perfeitamente usável no dia-a-dia. Podia ficar o dia todo aqui cantando odes a eles, mas temos que parar agora e contar o que muda para 2025. É o que viemos fazer aqui; desculpem a divagada.
Na Toyota, o desenvolvimento contínuo levou a ajustes em amortecedores e direção elétrica, para deixar o carro ainda mais afiado. Acelerador e motor foram ajustados para que a rápida subida de giro em punta-tacco fique mais fácil. O pedal do acelerador, na verdade, ficou com resposta melhor sempre, segundo a Toyota.
No Japão há uma versão “Cup”, para ser tornado carro de corrida, que vem de série com rodas de aço. Lá também uma nova série limitada de 200 unidades chamada Ridge Green Limited vem com rodas de bronze de 18 polegadas, freios Brembo e amortecedores Sachs. Por dentro, o GR86 Ridge Green Limited recebe estofamento exclusivo preto e bege. No Japão o GR86 custa a partir do equivalente a R$ 119.890, e chega a R$ 132.790 no Ridge Green Limited.
Nas concessionárias Subaru, o mesmo carro (aqui chamado BRZ) recebe para 2025 um modo Sport dedicado. Há um botão no console central que aciona este novo modo, mas só em veículos com câmbio manual.
A Subaru diz que o modo Sport instantaneamente oferece melhor resposta do acelerador e barulho diferente do motor via o Active Sound Control. Além deste modo Sport, o BRZ recebe as mesmas atualizações do GR86: amortecedores, direção e acelerador melhorados. Completando as mudanças no BRZ do Japão, as luzes DRL foram ligeiramente revisadas. O BRZ é mais barato que o GT86 no Japão: começa em R$ 113.278. (MAO)
Audi finalmente construiu seu primeiro supercarro
Eu sei que esse título é confuso. Foi proposital, porque o primeiro supercarro da Audi foi feito em 2007, e o conhecemos como R8. Isso na realidade. Porque se vasculharmos a história da Audi, vamos encontrar um projeto de supercarro que nunca foi realizado, o Auto Union Type 52. Quero dizer… nunca foi realizado até agora, porque a Audi decidiu construí-lo depois de 80 anos.
Nós já contamos a história dele (nesse link abaixo), mas aqui vai um resumo: ele foi idealizado por Ferdinand Porsche como uma versão de rua do Auto Union Type A, que usava um motor V16 de 4,4 litros sobrealimentado por compressor. Por isso, ele teria 295 cv a 4.500 rpm. E como era derivado do Type A, ele teria o motor central-traseiro. O projeto acabou abandonado em 1934 e o motivo nunca foi explicado. Pode ser que a Auto Union tivesse achado o negócio ambicioso demais para quem tinha que rivalizar com Mercedes e Alfa Romeo nas pistas. Pode ser que Porsche estivesse ocupado demais fazendo o carro do povo. O que se sabe é que ele nunca passou da fase de projeto e, em 1935, ele já estava engavetado.
Agora, depois de 80 anos, ele se tornou realidade. A Audi contratou os serviços da Crosthwaite & Gardner, uma oficina experiente na recriação e restauração de carros de corridas antigos, para finalmente construir o carro que ela própria decidiu não fazer há 80 anos. Usando os esboços e planos originais a oficina construiu desde o chassi até o motor, tudo feito especialmente e exclusivamente para o Type 52. O projeto começou no ano passado, e só ficou pronto há algumas semanas, a tempo da apresentação do carro no Festival of Speed de Goodwood.
Sob o capô está o V16, ainda com o compressor, mas com seis litros em vez de 4,4. O aumento do deslocamento também resultou no aumento da potência, que passou a 512 cv. O câmbio, claro, é manual. Outra mudança neste carro real em relação ao projeto dos anos 1930, são as dimensões.
O Type 52 tem entre-eixos de 3,31 metros, enquanto o original tinha pouco menos de 3 metros. E ele também ficou mais pesado, com 1.450 kg ante os 1.300 kg originais. Por dentro, o layout de três lugares com posto de condução central foi mantido, e o acabamento usa lã e madeira laqueada como um carro da época.
Como se a construção de um supercarro que “não existiu” não fosse legal o bastante, a Audi ainda decidiu colocá-lo para correr em Goodwood — ele será pilotado por Tom Kristensen e Hans-Joachim Stück. (Leo Contesini)
Mercedes-AMG GT63 ganha versão Pro
Ao longo dos anos, o AMG GT foi refinado e aprimorado com uma série de variantes mais rápidas e potentes, evoluindo gradualmente do GT S, passando pelo GT R e, finalmente, ao GT Black Series. Agora, parece que a Mercedes irá repetir a estratégia com esta nova geração, lançada no ano passado.
Já sabemos que a AMG fará o GT63 S híbrido com 816 cv, que será o topo da gama tanto em termos de preço quanto de desempenho. Agora, de forma inesperada, a Mercedes-AMG acabou de lançar o GT Pro versão voltada para as pistas.
As mudanças são sutis, mas o conjunto resulta em um aumento de desempenho nada sutil quando o carro entra no circuito. O motor tem mais potência, o sistema de arrefecimento foi melhorado e os freios de carbono-cerâmica são itens de série, assim como os pneus de pista, oferecidos sem custo adicional. De acordo com o chefe da AMG, Michael Schiebe, o Pro foi pensado para uso em pista, sem se tornar desconfortável na estrada. Fico pensando em qual Porsche 911 Turbo S ele foi inspirado…
Quanto ao motor, a AMG já provou que o V8 biturbo de quatro litros é extremamente versátil, com potências variando de 450 cv a 750 cv, com virabrequim de plano cruzado e ou plano. Aqui, neste GT63 Pro, o motor usa a derivação de plano cruzado com 611 cv e 86,5 kgfm. A tração é integral e o câmbio é automático de nove marchas — nada de novo por aqui. De acordo com os números da própria AMG, a aceleração de zero a 100 km/h de 3,2 segundos continua a mesma, mas o GT63 Pro é 0,5 segundo mais rápido de zero a 200 km/h, precisando de apenas 10,9 segundos para atingir a marca.
O GT63 Pro ainda recebeu novos radiadores duplos na dianteira, além de radiadores separados para os diferenciais dianteiro e traseiro. A caixa de transferência controlada eletronicamente, que distribui o torque para cada eixo, também é resfriada ativamente. Por fora, há também tomadas de ar laterais maiores no para-choque dianteiro para ajudar a canalizar o ar para os freios.
A mudança aerodinâmica mais evidente é a asa traseira fixa, feita de fibra de carbono exposta. Há também defletores de ar sob o carro. A AMG não divulgou dados de downforce, mas diz que o Pro tem menos lift na dianteira e 15 kg a mais de downforce na traseira.
O Pro também mantém o mesmo conjunto de assistências ativas do GT63 regular, incluindo esterçamento do eixo traseiro, diferencial de deslizamento limitado na traseira e amortecedores adaptativos que incorporam interligação hidráulica para reduzir a rolagem da carroceria, auxiliando as barras estabilizadoras.
Embora ocupe o topo da gama, o GT63 Pro não será feito em edição limitada. Mais detalhes, incluindo preços, serão revelados no início de 2025, quando ele começar a chegar às lojas. (Leo Contesini)