Quem esteve presente na região do autódromo de Interlagos no dia 18 de dezembro foi agraciado com uma trilha sonora mecânica bastante conhecida entre os brasileiros: o berro rouco e anasalado do seis cilindros de 4,1 litros do Opala – na verdade, três deles. Se é verdade que este ronco não estava exatamente extinto dos autódromos – afinal, os Opalas continuam debulhando em provas de arrancada e fazem aparições ocasionais em provas de campeonatos regionais –, desta vez a cantoria tinha um propósito especial: a primeira bateria de testes da Old Stock, categoria exclusiva para Opalas que trará de volta o espírito da origem da Stock Car, nascida em 1979.
Participaram da sessão de treinos os pilotos Paulo Soláriz (carro 79, 2:10,653), Grego Lemonias (carro 18, 1:59,126), José Roberto “Zé Bala” Oliveira (carro 59, 2:03,758) e Artur Bragantini, que cravou o melhor tempo do dia, com 1:56,831. A pista marcava temperatura média de 53ºC, temperatura ambiente de 32ºC. O piloto Paulo Gomes (foto de abertura), um dos idealizadores da categoria, acompanhou de perto o shakedown e o processo de acerto dos motores e do conjunto dinâmico. Wilsinho Fittipaldi também marcou presença.
Antes de falarmos sobre o calendário, carros e custos, que tal ver e ouvir um pouco os Opalas que treinaram? Aumente o volume!
Os carros
O regulamento da Old Stock prevê uma série de limitações nos carros para evitar que o custo de preparação e manutenção não fique astronômico, que os carros fiquem mais equalizados e que haja uma certa coerência histórica na dinâmica dos veículos. Por esta razão, todos calçarão pneus convencionais de rua Pirelli Phantom na medida 205/55 R16, com rodas do Honda New Civic 16×7″ (a escolha se deu pelo fato de serem peças novas, com custo razoável e dimensões compatíveis em termos de backspacing). O sistema de freios combina discos frisados da Fremax com pinças e pastilhas da brasileira Sigma (seis pistões na dianteira e quatro na traseira); permitindo a retirada do hidrovácuo, o uso de tomadas de ar para ventilação e válvulas equalizadoras.
Na suspensão, o sistema é basicamente original em seu projeto (ou seja, nada de uniballs ou alteração dos pontos de fixação), apenas com alterações nas cargas de molas e amortecedores. Serão usadas molas de até 700 libras na dianteira (altura mínima de 23 cm) e de até 250 libras na traseira (altura mínima de 27 cm), com amortecedores Bilstein com cargas de entre 250 e 700 libras na frente e de 100 a 300 libras atrás. Buchas poderão ser de PU da Impacto ou de borracha originais da GM. Barras estabilizadoras, mangas de eixo devem ser seguir as dimensões e projetos originais. Até a atual versão, o regulamento aparenta deixar uma brecha para trabalhos nas bandejas para ganho de cáster e cambagem.
A gaiola e os sistemas de segurança (tubulações e dutos, chave geral, extintores, cintos e bancos) acompanham as típicas definições dos regulamentos das categorias de turismo nacionais, pautadas pelo Anexo J da FIA; exceto a obrigatoriedade do uso do tanque de combustível original do Opala 1989-1990, de 85 litros, acompanhado obrigatoriamente de catch tank e bujão de escoamento.
E os motores? Cada equipe pode usar o seu próprio preparador (nota: o trio testado em 18/12/14 foi preparado pela tradicional Luizão Racing, de Luiz Pilon). Todos devem usar etanol, sempre com o bloco 4.1 de Opala e Silverado, que pode ser rebaixado na parte superior e ser aberto para até 0,060″ de sobremedida de pistões, que devem ser de cabeça plana; acompanhados de bielas originais de Opala ou Silverado (5,7″ ou 6″). O virabrequim e o volante devem ser os originais – a única modificação interna permitida é o balanceamento (ou seja, nem o alívio do volante foi liberado).
Cabeçote: apenas o original do Opala seis cilindros (nada de Sissel ou de qualquer outra opção exótica e/ou moderna), com rebaixamento permitido para ganho de taxa (máxima de 12:1), bem como equalização de cinco das seis câmaras, trabalho de até cinco ângulos nas válvulas, e uso de molas, travas e pratos de alta performance. Estão proibidos o uso de O-Ring, alteração no formato das câmaras, trabalho nos dutos, mudanças nas válvulas em relação ao projeto (exceto ângulos) ou dimensões e o uso de sistemas roletados nos balanceiros e tuchos. O comando de válvulas, em teoria, deve ser o mesmo para todos os carros, Iskenderian 278 com lobe center de 109, mas o part number não está descrito no regulamento, o que abre brechas para custom orders com mais levante, por exemplo.
O coletor de escape é de livre escolha (apenas o aço inox é vedado) e o de admissão foi padronizado (Santilli, modelo Old Stock Race), mas o regulamento não menciona se há restrições para retrabalhos. Os carburadores devem ser Weber 44 IDF, EMPI ou SPA, com borboletas de 44 mm e trabalhos internos limitados.
Estão permitidas algumas mudanças básicas no sistema de lubrificação, como o uso de defletores (windage tray) e respiros, e modificações no cárter e bomba originais para aumento de capacidade e pressão, mas sistema de cárter seco ou bombas externas estão fora de questão. O sistema de ignição será o famoso kit básico MSD (com a opção de se usar o distribuidor original), com velas e cabos liberados.
Transmissão: Clark CL2215A de cinco marchas, caixa conhecida das caminhonetes C20 e F1000, apenas com a seguinte relação: 1ª 3,91:1 / 2ª 2,27:1 / 3ª 1,43:1 / 4ª 1:1 / 5ª 0,83:1. Diferencial Dana 30 do Opala quatro cilindros, com relação de 3,54:1 e sistema aberto, ou seja, nada de autoblocante.
As carrocerias precisarão ser do modelo cupê, de entre 1975 e 1979 (modelos posteriores poderão ser usados, mas precisarão ser equalizados esteticamente), com toda a lataria original exceto o front end (capô, para-choque e para-lamas dianteiros), que é uma peça inteiriça de fibra de vidro fornecida pela TC Pinturas Especiais. Nada de spoilers, nada de saias, nada de aerofólios. A preparação é a mesma de qualquer carro de corrida: remoção completa de todos os acabamentos (incluindo frisos e o painel) e material termoacústico, eliminação dos bancos e forrações originais, etc. Todos os vidros, exceto o para-brisa (obrigatório o uso da peça laminada) são substituídos por peças de policarbonato e os dianteiros podem ser removidos, adotando redes de segurança. Os para-lamas poderão ser rebatidos apenas internamente, mas como há limitação de bitolas por regulamento (1.420 mm na frente e 1.398 mm atrás), não haveria vantagem em alargá-los. O peso total do veículo, incluído o piloto e todos os seus equipamentos, bem como todos os fluidos do automóvel, não poderá ser mais baixo do que 1.200 kg.
De acordo com a assessoria da categoria, o custo final de preparação de cada carro fica na casa dos R$ 65 mil. A inscrição de cada etapa sai por R$ 8 mil, lembrando que é possível ter dois pilotos por carro, já que são disputadas duas baterias. Os Opalas poderão ser construídos, alugados ou comprados, desde que se enquadrem no regulamento técnico da Old Stock Race.
Calendário das etapas
Em 2015 serão disputadas oito etapas (cada uma é composta de duas baterias), três delas em Interlagos. É provável que boa parte destas corridas acompanhem campeonatos regionais. De acordo com a assessoria da categoria, a Vicar (organizadora da Stock Car) estuda uma parceria, mas ainda não há nada concreto. Até este momento há quinze Opalas prontos ou sendo preparados para esta temporada.
29/03/2015 Brasília (DF)
10/05/2015 Curitiba (PR)
07/06/2015 Londrina (PR)
12/07/2015 Interlagos (SP)
30/08/2015 Cascavel (PR)
06/09/2015 Interlagos (SP)
15/11/2015 Tarumã ou Curitiba (RS/PR)
06/12/2015 Interlagos (SP)
Os fãs mais tradicionais da Stock Car reclamam da ausência de Guaporé, Goiânia e da possibilidade de Tarumã ficar fora do calendário – local onde foi disputada a primeira prova da Stock Car, em abril de 1979. Por outro lado, vale lembrar que este é o primeiro ano da categoria e que é bastante provável que estas etapas historicamente importantes sejam incluídas no futuro. Até o momento, não está fechada a transmissão da categoria por TV.
Ficamos felizes por ver a categoria se concretizando e estamos curiosos para testemunhar todos estes Opalas juntos novamente, disputando espaço nas retas, freadas e curvas. Assim que tivermos algum vídeo on board nas máquinas, compartilharemos aqui no FlatOut! Acompanhe as últimas novidades da Old Stock Race em sua fanpage do Facebook.
[ Fotos: Victor Nauff, Mara Carreira, MultiFaces Social Media, Caio Oliveira, Tânio Marcos ]