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História

Oldsmobile Jetfire: o primeiro carro turbo do mundo era americano

Enquanto entusiastas, todos nós temos preferências distintas. Há quem prefira, por uma razão ou outra, motores naturalmente aspirados, sem qualquer tipo de indução forçada – quem acha que, se um motor é potente, elástico ou torcudo, ele o deve ser por mérito próprio. Nada de “respirar por aparelhos”. Mas também existem os que apreciam um bom motor turbinado – eficiência volumétrica e economia de combustível sendo dois de seus principais argumentos.

Do ponto de vista puramente técnico e prático, há uma razão para que as fabricantes tenham adotado os turbocompressores em massa nas últimas duas décadas. Se antes os turbocompressores eram associados aos ícones japoneses, agora quase todos os esportivos mais tradicionais migraram para os turbocompressores. E mesmo os muscle cars, bastiões das polegadas cúbicas, ganharam versões turbinadas, no caso do Ford Mustang e do Chevrolet Camaro – o Dodge Challenger vem se mostrado o herói da resistência neste aspecto, com um bom e velho supercharger em cima do motor Hemi. E até o próximo Corvette deverá ter uma versão biturbo na geração C8, que está a caminho.

Mas é irônico dizer que “até os norte-americanos estão se rendendo aos turbos”. Sabe por quê? Porque foi dos Estados Unidos que veio o primeiro carro turbo produzido em série. Talvez seja mais natural pensar que os europeus foram os que introduziram os turbocompressores na indústria automotiva, mas não foi assim.

Na verdade, quem leu o post que fizemos em 2014 sobre a trajetória dos motores turbo já sabia disto – nele, mencionamos que, décadas depois de serem aplicados em aviões no início do século 20, os turbocompressores chegaram aos automóveis em 1962, pelas mãos da General Motors. Mais precisamente, através do Oldsmobile Jetfire, que foi lançado no dia 20 de abril de 1962, no Salão de Nova York.

“Calma lá, FlatOut”, talvez os mais eruditos entre nossos leitores estejam exclamando agora. “Eu li em algum lugar que o Chevrolet Corvair com motor turbo foi apresentado algumas semanas antes do Jetfire!”

Esta controvérsia existe, e não se chegou a um consenso total até hoje. E, de fato, o Chevrolet Corvair Monza Spyder, apresentado no Salão de Chicago em fevereiro de 1962 – ou seja, no mínimo algumas semanas antes do Jetfire. Contudo, há um detalhe que geralmente passa despercebido na hora de contar esta história: no caso do Corvair, o turbo fazia parte do pacote opcional Monza Spyder, que apesar do nome estava disponível tanto para a versão cupê quanto para o conversível.

O pacote também oferecia um câmbio manual de quatro marchas, suspensão reforçada, diferencial com relação mais curta e painel de instrumentos com manômetro de pressão do turbo, além de emblemas específicos.

Graças ao turbocompressor, o motor boxer arrefecido a ar de 2,4 litros ia de 102 cv para 150 cv – ou seja, um acréscimo de 47%. Nada mau mesmo.

Tanto o Corvair Monza Spyder quanto o Oldsmobile Jetfire eram produtos da General Motors, e ambos utilizavam uma tecnologia muito parecida nos turbocompressores. A GM não queria que um tomasse o protagonismo do outro naquele importante momento da história e, por isso, ambos os carros foram lançados quase ao mesmo tempo.

É importante frisar, porém, que a situação do Olds era diferente: embora usasse como base o Oldsmobile Cutlass de primeira geração, o Jetfire não era um pacote opcional, mas um modelo separado na linha. Ou seja: tecnicamente, ele foi sim o primeiro automóvel produzido em série equipado com um turbocompressor. Por isto, este post é dedicado a ele.

O Oldsmobile Cutlass foi um dos modelos mais importantes da extinta divisão da General Motors. Lançado em 1961, ele partiu do mesmo conceito estilístico que havia dado origem ao Corvair, que fora introduzido dois anos antes, em 1959 – ou seja, os dois carros eram razoavelmente parecidos por fora. E ambos pertenciam ao mesmo segmento dos compactos. No entanto, o Cutlass era mais tradicional, com o motor instalado na dianteira e um porta-malas bem generoso na traseira.

O Cutlass estreou uma versão toda de alumínio do motor V8 da Oldsmobile, que por sua vez era derivado de um projeto da Buick. Na versão de 215 polegadas cúbicas, ou seja, 3,5 litros, o motor entregava 155 cv com carburador de corpo duplo, e 185 cv com carburador de corpo quádruplo. Era um motor tradicional em todos os aspectos, com ângulo de 90° entre as bancadas de cilindros, comando no bloco, válvulas atuadas por varetas e montagem longitudinal. Podia ser acoplado a uma caixa automática de três marchas ou manual de quatro marchas, e tinha potência condizente com um V8 de aspiração natural no início da década de 1960.

A ideia do turbocompressor partiu do engenheiro Gib Butler, que queria encontrar uma maneira de aumentar a potência e o rendimento do motor sem apelar para as polegadas cúbicas. Caminhões e picapes a diesel já utilizavam a turboalimentação havia alguns anos e, para ele, não havia razão para que os carros não seguissem o mesmo caminho.

Butler liderou o time que concebeu o motor V8 Turbo-Rocket, um nome quase cômico para os padrões atuais, mas era próprio dos departamentos de marketing esta criatividade exagerada na hora de batizar os novos sistemas dos carros.

Para receber um turbocompressor Garrett desenvolvido especialmente para a Oldsmobile, o motor de 3,5 litros recebeu um ligeiro aumento na taxa de compressão, de 10:1 para 10,25:1; além de um carburador maior, de corpo simples. O turbocompressor operava a 0,35 bar, atingindo o pico às 2.200 rpm, e o resultado era um aumento significativo de potência: 215 hp (218 cv) ou 40% a mais que a versão naturalmente aspirada básica. Com isto, a Oldsmobile podia anunciar, orgulhosa, que o Jetfire tinha 1 hp por polegada cúbica – one horsepower per inch.

Anúncio do modelo 1963

O Oldsmobile Jetfire distinguia-se do Cutlass comum em alguns detalhes, como os frisos nas laterais e duas “barbatanas” cromadas sobre o capô, além de portas sem colunas. Por dentro, para reforçar o caráter esportivo, havia bancos individuais na dianteira e um painel de instrumentos com conta-giros e um manômetro para que se pudesse conferir a pressão do turbo em tempo real.

O mais interessante, porém, estava debaixo do capô – não apenas o turbocompressor, mas o recurso auxiliar empregado para garantir que o motor sobrealimentado funcionasse corretamente: um sistema que injetava uma mistura de metanol e água destilada, em proporção de 50/50, entre o carburador e o coletor de admissão.

A mistura, batizada “Turbo Rocket Fluid”, ficava armazenada em um tanque adicional no cofre do motor. Ela servia para resfriar o ar admitido para o carburador e, consequentemente, reduzir as chances de detonação, uma vez que a taxa de compressão era elevada demais para motores turbo. Nos motores turbodiesel não há problema nisso, uma vez que a ignição ocorre justamente devido à compressão, mas nos motores turbo a gasolina a taxa de compressão precisa ser mais baixa, e não o contrário. A Olds dizia que o reservatório comportava fluido o suficiente para rodar 360 km “dirigindo de forma agressiva”, mas na prática isto nunca acontecia. Era preciso reabastecer o reservatório com mais fluido, ou o motor não funcionava corretamente.

Caso a viagem fosse muito longa, havia uma válvula que se fechava e reduzia a pressão de trabalho do turbocompressor para apenas 1 psi (0.06 bar), teoricamente evitando danos ao motor a longo prazo. O problema: geralmente os proprietários deixavam que o fluido acabasse sem preencher o reservatório – e depois, manifestavam insatisfação com a perda de potência do motor por conta de sua própria negligência.

Não podemos, porém, responsabilizar apenas os donos pelo fracasso do Oldsmobile Jetfire – o carro teve apenas 3.765 exemplares vendidos entre 1962 e 1963, saindo de linha logo depois. O motor sofria com problemas de confiabilidade inerentes ao projeto, ambicioso demais para o contexto da época. Era preciso, por exemplo, usar combustível de alta octanagem para evitar danos aos pistões – o que não estava ao alcance de todos. Com isto, a reputação do Oldsmobile Jetfire não era das melhores.

A própria Oldsmobile ofereceu uma solução para os que estivessem insatisfeitos com seus carros: sem custo, era possível levar o carro a uma concessionária, remover o turbocompressor, o sistema de injeção de Turbo Rocket Fluid e o coletor de admissão específico, além de trocar o carburador simples por um quadrijet. O resultado era um motor mais simples e confiável, com potência equivalente – porém muito menos interessante.

Muitos proprietários aceitaram a proposta sem titubear – com isso, atualmente é incrivelmente difícil topar com um Jetfire portando sua mecânica original. Acredita-se que ao menos 150 deles ainda sobrevivam, sendo que menos de 30 devem estar em condições de rodar ou, no mínimo, em processo de restauração.

Como contamos neste post, os motores turbo só foram adotados em massa, e de forma bem sucedida, na década de 1970, quando o BMW introduziu o 2002 Turbo e foi seguida pela Porsche em 1974.