Domingo, dia 03/04, primeira etapa oficial valendo pontos da Old Stock Race. Acho que não preciso explicar do que se trata. Mas se você veio até aqui simplesmente porque viu “Opala” na chamada da matéria, já deve ter sacado!
Sem dúvidas o momento é histórico por poder proporcionar aquela “nostalgia que não foi vivida” para toda aquela galera da “geração Y” que é apaixonada pelo GM250 e não pôde ter vivido a época dos Opalas nas pistas. Pude ter a oportunidade de estar em Interlagos na primeira etapa de testes que ocorreu no dia 21/12, e só posso te dizer uma coisa: estar nos boxes em meio aquele monte de Opalas com dois canos direto saindo pela lateral e urrando com força, é simplesmente indescritível! Sem contar que tive a oportunidade de conhecer grandes nomes como Paulão Gomes, Djalma Fogaça e outras figuras bem conhecidas pela galera do meio automobilístico. Acho que começar falando um pouco desse marco praticamente “histórico” te trará um pouco da ideia da vontade que estou sentindo de poder sentar no meu Opala e poder acelerá-lo com força no autódromo.
Bom, sigo aqui com a quinta parte desta saga praticamente “infinita”, mas que a cada dia me sinto mais motivado para seguir em frente. Confesso que houve uma diminuição do ritmo nos últimos cinco meses devido a alguns contratempos envolvendo desde problemas com a carroceria – a qual irei contar os detalhes mais a frente – a até um extrema falta de tempo por minha parte devido a transição de trabalho que tive para outra empresa e etc. Bom, chega de choradeira e vamos ao que interessa!
Sistema de freio
No post anterior falei um pouco sobre a proposta do sistema de freio que até então eu tinha em mente para o projeto. Basicamente eu já havia adquirido um par de Wilwood Forged Dynalite de quatro pistões que seriam usadas na frente. Mas meu amigo, vou te falar: sabe o ditado “tá no inferno dá um tapa no diabo?”. Bem, é isso aí! Acabei colocando em mente que queria um sistema de freio “poderoso” para o projeto. Depois algum tempo levantando uma grana, comecei a trocar uma ideia com alguns contatos, e foi que conheci o Tiago da ATR de Curitiba, que prontamente me conseguiu um par de Willwood Grand National de seis pistões, e 4 discos Fremax flutuantes, sendo dois de 355 mm para a frente e dois de 310 mm para a traseira (que serão utilizados junto com as pinças de quatro pistões). O jogo de pastilhas é da Ecopads, que fornece para a Stock Car, GT3 Cup Challenge e etc.
Estes discos flutuantes utilizam um “cubo” central parafusado (também conhecido como “sino”) e que haveria a necessidade de tê-los, já que a Fremax atualmente não os fabrica. Porém, o Tiago acabou conseguindo os sinos para os discos de 310 mm. Os mesmos eram usados na Stock Car na época dos Ômegas. Tendo a necessidade encontrar essas “moscas brancas” para os discos de 355 mm, a única solução seria usiná-los. Foi então que encontrei o Carlinhos, um torneiro da região de Interlagos que fabrica peças especificamente para o meio automobilístico. Combinamos uma data e fui pra capital levar roda, pinças, manga de eixo, e tudo que era necessário para que ele pudesse calcular o offset correto dos sinos. Fiz questão de que os sinos fossem uma “cópia” do modelo antigo, mantendo a o visual retrô dos anos 90.
Além dos sinos, aproveitei e pedi para que o Carlinhos fizesse também os suportes das pinças traseiras (fixadas no diferencial) e os suportes das pinças dianteiras (fixadas na manga de eixo), já que não existe algo no mercado devido à adaptação extremamente específica.
E pra fechar a lista de peças fabricadas sob demanda, algo que seria essencial para transformar um Opala num carro digno de andar nas pistas sem que as rodas sejam “ejetadas” para fora, é fazer um “upgrade” na manga de eixo dianteira, substituindo o eixo, que originalmente é em ferro fundido, para uma ponta usinada em aço forjado 4340, já com especificações de encaixe do cubo do Ômega.
Neste caso, acabei unindo o útil ao agradável, já a furação do Ômega é compatível com as das minhas rodas da Stock Car.
Carroceria
No momento em que eu escrevo este post, faz exatamente um ano e quatro meses desde que a carroceria começou a ser recuperada. Sim, é um trabalho de “formiguinha”, já que envolve tanto a recuperação quanto a adaptação para se tornar uma carroceria robusta e pronta pra receber uma mecânica de competição. E tudo isso sendo feita por duas pessoas que trabalham com extremo capricho e que precisam, além de tudo, sobreviver com serviços paralelos. Ou todo mundo acha mesmo que eu tenho dinheiro suficiente pra “bancá-los” como meus restauradores exclusivos?
O fato é que situações imprevisíveis acontecem, e como citei lá no começo, aconteceram alguns contratempos como todo projeto de longa duração está sujeito a acontecer. O principal contratempo neste caso foi o fato de que a frente estava totalmente condenada. Chapas “estampadas” estavam avariadas, assim como partes estruturais todas “fuçadas” e desalinhadas.
A solução então nesse caso foi procurar uma nova frente!
Ou um novo carro! E foi o que aconteceu depois de uns dois meses procurando. Foi quando um amigo me chama no chat do Facebook dizendo que tinha visto uma Caravan 1978 sendo vendida numa casa que ficava à beira da estrada na saída de Bragança Paulista (cerca de 45 km daqui de Amparo). Logo entrei em contato com o dono e fui vê-la. Chegando lá, junto ao meu restaurador, a grande surpresa: um carro com todos os podres já conhecidos, mas com uma frente extremamente boa. Pois até então eu só conseguia encontrar Opalas e Caravans com frentes ruins, normalmente já batidas, amassadas e etc. Negociei o carro com o dono e acabei fechando com ele. Como era um carro que seria cortado e teria a documentação baixada no Detran, eu não estava afim de pagar muito por isso. E assim foi! Dois dias depois voltamos para buscá-la!
Meu pai e a paradinha básica na beira da estrada pra colocar água no radiador furado
Algumas fotos do carro com a mecânica desmontada e a frente já cortada e jateada, pronta para o implante:
Mais algumas fotos do processo de remoção da frente ruim e o implante da nova:
E aqui finalizava mais esta etapa que até então foi o maior bloqueio deste projeto. As fotos acima são do começo do ano. De janeiro pra cá passei por algumas situações que me obrigaram a “pausar” o projeto por uns dois a três meses, mas que agora em abril estou voltando com força total.
Peço desculpa aos leitores e a equipe do Flatout pela demora na entrega desta matéria, mas peço também que entendam que esta é só mais uma etapa da saga que continuará forte em sua trajetória. Já tenho um conteúdo interessante para o próximo post, e que será mais técnico, pois envolve a montagem da mecânica que já está acontecendo.
Vou tentar compartilhar um pouco dos macetes que pude aprender para se fechar um motor GM250 de competição, tirando o máximo de proveito do seu potencial. Abaixo, fecho esta matéria com mais algumas fotos da outra “metade” da carroceria que já está finalizada.
Por enquanto é isso. Fiquem na paz e até a próxima!
Por Rafael Orágio, Project Cars #105
