Uma das partes mais importantes do desenvolvimento de um carro é seu batismo – é óbvio, afinal o nome de um carro é a primeira coisa que se lembra dele. Nós até já fizemos uma série de posts com os significados dos nomes dos carros, que às vezes têm histórias interessantes ou curiosas.
No entanto, às vezes um apelido se torna tão forte quanto um nome e passa a fazer parte da percepção que o público tem de determinado automóvel. E os brasileiros, modéstia à parte, são craques em colocar apelidos em tudo. É nossa marca.
Pensando nisso, decidimos iniciar uma minissérie compilando alguns dos apelidos mais marcantes já colocados em carros vendidos no Brasil. Procuramos equilibrar entre carros mais antigos e mais novos, e nos prendemos aos apelidos mais específicos – aqueles que pegaram mesmo e são facilmente associados aos carros que os receberam. E esta é só a primeira parte, ou seja, fique à vontade para sugerir mais nomes.
Cornowagen
O Fusca é um carro cheio de apelidos pelo mundo: Besouro no Brasil, Bug e Beetle nos EUA e Inglaterra, Carocha em Portugal… todos por causa da semelhança com o inseto. Aliás, “Fusca” também um apelido – provável corruptela de “Volks”, que segundo as regras do idioma alemão é pronunciado “Folks” e, com o tempo, virou “Fusca”. O nome oficial, por assim dizer, era “Volkswagen Sedan”, mas a VW do Brasil acabou adotando o nome Fusca por causa de sua popularidade.
O apelido infame, porém, é bem mais específico: “Cornowagen”, trocadinho com o nome Volkswagen e a opção pelo teto solar, introduzida pela Volkswagen do Brasil em 1965. Mancada, não? A ideia da VW era alinhar o Fusca brasileiro com o modelo alemão, mas a imaginação fértil do brasileiro acabou levando a marca a desistir da ideia meses depois.
Quem foi o autor da brincadeira? Não se sabe ao certo. Alguns afirmam foi uma piada natural, enquanto outros acreditam que foi plantada por algum concorrente para matar a fama do carro. Mas não importa: o fato é que começaram a dizer que a abertura no teto era ideal para acomodar os chifres de um motorista traído, transformando um acessório muito bacana em motivo de chacota e vergonha.
A fama pegou tanto que demorou mais vinte anos para o teto solar se tornar um item comum no Brasil: só foi acontecer na década de 1980, quando o Ford Escort XR3 foi lançado. Talvez o senso de humor das pessoas tenha mudado.
Leite Glória
Há anos sou fã do Renault Dauphine/Gordini. O carro foi lançado no Brasil em 1959 e tinha a proposta de ser um carro mais espaçoso, confortável e econômico que o Fusca. Era um sedã de linhas arredondadas, com motor de 845 cm³ e 26 cv montado na traseira visual bem estiloso – linhas arredondadas, uma carinha simpática com faróis circulares, quatro lugares e interior charmoso e minimalista.
Chega a ser injustiça com o histórico do Gordini da equipe Willys-Overland
O que nem todo mundo sabe é que o Dauphine foi idealizado em 1951 e que os cinco anos seguintes foram dedicado a aperfeiçoar o projeto da forma mais caprichosa possível, pois os franceses sabiam que o Volkswagen era um rival bastante difícil de ser batido por sua popularidade. Assim, depois de levar um ano para definir o desenho final da carroceria, a Renault promoveu uma bateria de testes de colisão, ruído interno, aerodinâmica, desempenho e resistência do conjunto mecânico. De acordo com a Renault, mais de dois milhões de quilômetros de testes em estradas e na pista foram realizados: testes com poeira e tempo seco na Espanha, testes na neve na Noruega, testes de suspensão na Sicília, testes de motor na França e testes de vedação na antiga Iugoslávia.
Acontece que o sistema de suspensão, que usava esferas de ar comprimido em vez de molas, fora projetado para as boas estradas europeias e não para as rodovias em más condições do Brasil. Isto acabou por render ao carro o infame apelido de “Leite Glória” — leite em pó cujo slogan, na época, era “desmancha sem bater”. Maldade – especialmente conhecendo o empenho da Renault em tornar o Dauphine um carro digno de enfrentar o Fusca.
Nhecosport
Um carro mais moderno que também sofreu com as estradas brasileiras foi o Ford Ecosport. Hoje em dia, em sua segunda geração e já reestilizado, o SUV compacto feito sobre a plataforma do Fiesta é uma das grandes apostas globais da Ford – o que, divergências filosóficas à parte, deve ser motivo de orgulho para os brasileiros, visto que a maior parte do trabalho de desenvolvimento do carro, que hoje é vendido nos EUA e na Europa, foi feita aqui. Mas a situação era diferente nos primeiros anos de existencia do Ecosport. Ou melhor, “Nhecosport”.
“Nhé” é uma expressão de desdém comum em alguns cantos do Brasil e, de fato, entusiastas mais xiitas costumam desdenhar de todo e qualquer dito “utilitário esportivo”. No caso do Ecosport, porém, houve uma razão prática para o surgimento do apelido.
Na primeira fase do Ecosport, lançada em 2003, a Ford acertou o básico da receita: ao usar a plataforma do Fiesta em um carro mais alto, com estepe do lado de fora e estilo “off-road”, mesmo sem oferecer logo de cara a opção pela tração nas quatro rodas, a fabricante agradou em cheio aos que queriam andar pela cidade de SUV zero-quilômetro mas não tinham bala na agulha para os modelos importados, que eram as únicas opções da época. Era o mesmo conceito dos modelos Adventure da Fiat, porém levado um passo além.
O único problema era que, para conter custos, a Ford economizou no acabamento interno. O plástico abundante e de qualidade apenas mediana, especialmente no painel de instrumentos e na pesada porta do bagageiro, não precisava de muito tempo para começar a ranger de forma bem incômoda. A onomatopeia para o ruído, nhec nhec, deu origem ao maldoso trocadilho. A reestilização realizada em 2007 trouxe um desenho mais agressivo do lado de fora e mais capricho na construção e na escolha dos materiais do interior, mas o apelido já havia pegado. E mesmo que o atual Ecosport seja um carro bem superior neste quesito, há quem ainda o chame de Nhecosport.
Monstrana
Chevrolet Montana era o nome da segunda geração da pick-up do Corsa, lançada em 2003 com o confiável motor 1.8 8v da General Motors. Juntando o visual muito bem resolvido do Corsa na dianteira com uma caçamba alta e proporções bastante harmônicas, além de molduras pretas nos para-lamas, a Montana era uma pick-up compacta muito bonita. Era.
No começo da década a indústria automotiva brasileira passava por um período difícil. A crise econômica mundial, que teve seu auge em 2009, trouxe dificuldades financeiras para muitas fabricantes, e a General Motors foi uma das que mais sofreu. Na América do Sul foi lançado o Agile, hatchback feito com sobre uma versão modificada da plataforma do Corsa B que era mais antiquada do que o Corsa C (que, no Brasil, era a segunda geração do modelo). Era um carro até que correto do ponto de vista técnico – usava a mecânica já consagrada da Chevrolet no Brasil, na forma do motor 1.4 8v Econoflex, tinha bom espaço interno e o acabamento não era de todo ruim. Mas o visual, com faróis enormes e uma dianteira muito alta, constantemente comparada à de um caminhão, não colaborava.
Então, em 2012, a Chevrolet apresentou a nova Montana… baseada no Agile. A plataforma mais antiquada não causava tanto prejuízo à picapinha, mas o visual atraente (que até remetia vagamente às utes da Holden) do modelo anterior deu lugar a uma pick-up desajeitada, com a caçamba visualmente pequena em relação à cabine e linhas que não conversavam muito bem entre si. A criatividade do brasileiro foi implacável mais uma vez e Montana virou “Monstrana”.
Agora, isto não quer dizer que a Chevrolet Montana venda mal: a mecânica confiável e o preço mais a tornam bem aceita entre empresas e frotistas, mesmo que apenas o motor 1.4 esteja disponível.