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Car Culture

Os carros de turismo favoritos dos leitores (e do FlatOut, claro!) – parte 2

Depois de perguntar aos leitores quais eram seus carros de turismo favoritos e aproveitar para sugerir o nosso — o Maverick Berta-Hollywood —, conseguimos diversas sugestões bacanas, que formaram a primeira parte da lista com as respostas.

Aproveitamos também para esclarecer exatamente o que a FIA considera um carro de turismo, e que seguimos exatamente os mesmos critérios: ao menos 1.000 unidades produzidas, monobloco de fábrica e quatro lugares. Agora, chegou a hora de ver a segunda e última leva dos carros de turismo favoritos dos leitores e do FlatOut!

 

Omega Stock Car

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Assim como seu antecessor, o Opala, o Chevrolet Omega tinha motor longitudinal e tração traseira, sendo a escolha natural da Chevrolet para substituir o Opala na Stock Car. Da mesma forma que o Opala, o Omega mantinha o monobloco de fábrica. Sua estreia na Stock Car foiem 1993, um ano depois de ser lançado no Brasil.

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O perfil aerodinâmico era dos melhores, e o motor era o mesmo dos últimos Opala que competiram — o seis-em-linha de 4,1 litros preparado para entregar cerca de 280 cv que, acoplado a um câmbio de cinco marchas e adotando o diferencial do Omega com motor alemão de três litros, era capaz de chegar aos 100 km/h em cerca de 6,9 segundos. Se você quer saber como estes carros andavam, assista ao vídeo onboard abaixo:

Por cinco anos os fãs do Omega puderam vê-lo correndo na principal categoria do automobilismo brasileiro. Em 1997 o modelo já contava com um motor ainda mais potente, com três carburadores e algo próximo dos 350 cv. Em 1998 o Omega deixou de ser produzido e, no ano seguinte, cedeu seu espaço na Stock Car ao Vectra, que era equipado com um V8 de 450 cv.

 

Opel Calibra DTM

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Mercedes-Benz e BMW são as marcas mais lembradas por sua participação na DTM, mas não foram as únicas: a Opel também participou do Campeonato Alemão de Turismo com o cupê Calibra. Como você talvez já saiba, o Calibra compartilhava a plataforma com a primeira geração do Vectra, com motor transversal e tração dianteira ou 4×4 — o que o ajudou a ser competitivo frente aos rivais alemães de tração traseira.

Baseado exatamente na versão de tração integral, o Calibra DTM usava um motor V6 projetado pela Opel e construído pela Cosworth. Montado em posição longitudinal, o motor deslocava 2,5 litros e tinha comando duplo no cabeçote. Era capaz de produzir algo entre 420 cv e 480 cv e girar a até 12.000 rpm.

 

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A estreia do Calibra na DTM aconteceu em 1993, mas o primeiro título só veio em 1996, quando a competição já se chamava ITC. Falamos sobre o projeto experimental que a Opel desenvolveu para a temporada seguinte — o insano Calibra ITC Zakpeed, todo de fibra de carbono, com aerodinâmica ativa e mais de 500 cv.

 

Fiat Uno Brasileiro de Marcas

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Para a maioria das pessoas, o Fiat Uno é o exemplo clássico de carro popular: quadrado, básico, de acabamento espartano e funcionalidade acima de tudo. No entanto, sendo um hatchback leve, de suspensão independente nas quatro rodas e muito bem acertado dinamicamente, ele também fez bonito nas pistas. Tanto que, lançado em 1984, no ano seguinte o Uno já ganhou uma versão de competição para o Brasileiro de Marcas.

O regulamento limitava o deslocamento dos motores a até 1,3 litro. No caso do Uno, o quatro-cilindros preparado entregava 118 cv a 5.800 rpm. A suspensão era mais baixa e firme, e os carros tinham interior completamente depenado. Havia uma gaiola de proteção integral, um banco do tipo concha e o painel de instrumentos, de desenho bastante rudimentar. Seu ano de destaque foi 1988, quando o Fiat Uno ficou em segundo lugar no campeonato.

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Em 1992, foi a vez da Fórmula Uno, categoria monomarca criada em 1992. A versão escolhida era a 1.6R, que tinha seu motor Sevel de 1,6 litro e 88 cv preparado para render 105 cv e, claro, tinha suspensão preparada e interior aliviado.

 

 

Toyota Supra Castrol TOM’s

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Eis aqui outro carro de turismo que ficou ainda mais famoso por causa de Gran Turismo. Deste o primeiro game, de 1997 – quando nove entre dez carros disponíveis eram japoneses –, o Supra com as cores da Castrol é um dos carros mais icônicos.

Na vida real a equipe TOM’S, que atuava como equipe de fábrica da Toyota no fim da década de 1990, usou o Supra com as cores da Castrol para competir contra rivais do calibre do Nissan Skyline GT-R e do Porsche 911 GT1. O mais incrível é que o motor não era o icônico seis-em-linha biturbo 2JZ, mas sim um quatro-cilindros de dois litros e 16 válvulas turbinado muito semelhante ao do Corolla WRC, preparado para render 480 cv.

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Com coração de carro de rali, o TOM’S Supra foi superior a todos os rivais e foi campeão da categoria GTC 500 no Super GT de 1997, com Pedro de la Rosa e Michael Krumm. O sucesso nas pistas refletiu-se em sua reputação no game, e desde então o carro se tornou um dos mais queridos dos fãs da série.

 

 

BMW 3.0 CSL “Batmobile”

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O BMW 3.0 CSL foi uma versão aliviada do cupê “New Six” (E9), ancestral direto da atual Série 6. O modelo tinha versões com motores 2.5, 2.8 e 3.0 e, junto com o 2002tii e 2002 turbo, foi um dos primeiros BMW a conquistar o sucesso nas pistas no fim dos anos 1960 — mais precisamente, em 1968, quando a Alpina disputava os campeonatos europeus de turismo e de subida de montanha com o 2.8CS e o 3.0CS.

Em 1971, eles precisavam de um carro mais leve para se manterem competitivos e, precisando de uma produção mínima para homologação, recorreram à BMW. A fabricante respondeu em maio de 1972 com o 3.0 CSL, cuja sigla descreve o carro com precisão: Coupé, Sport, Leicht, ou cupê, esportivo e leve.

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O 3.0 CSL pesava 200 kg a menos que o 3.0 CS, chegando a 1.310 kg — uma redução obtida pela remoção de todos os acabamentos internos e isolamento acústico, e pela adição de portas, capô, tampa do porta-malas e para-lamas dianteiros de alumínio. Os vidros laterais também foram substituídos por Perspex, bem mais leves.

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O carro foi homologado em julho de 1973 e ganhou um pacote aerodinâmico que incluiu para-choques maiores, para-lamas alargados, barbatanas nas laterais do capô, um defletor de ar na “saída” do capô e uma enorme asa traseira, que deu origem ao apelido “Batmóvel”. Ele era movido por um seis-em-linha de três litros que entregava 206 cv, e foi muito bem sucedido nas pistas.

O alívio de peso deu certo: a Alpina faturou o Campeonato de Turismo Europeu com Derek Bell, Harald Ertl, Niki Lauda e Brian Muir ao volante. Além do título Lauda, a preparadora (hoje fabricante) também estabeleceu o recorde de voltas nas seis horas de Nürburgring com o CSL. A BMW também passou a usar o carro e conquistou o GT Championship da IMSA (nos EUA) em 1975 com Sam Posey, Brian Redman e Ronnie Peterson.

 

 

Chevrolet Camaro Sunoco

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Em 1967 Roger Penske estava iniciando sua carreira como dono de equipe. Ele se juntou a Mark Donohue e se inscreveu em duas categorias do SCCA: a US Road Racing Championship e a Trans-Am usando carros da Lola com motor Chevrolet e o então recém-lançado Chevrolet Camaro.

Para aliviar o peso do carro, a equipe usou banho de ácido para afinar as chapas da carroceria, e o Camaro acabou 115 kg mais leve. A carroceria ficava tão fina que só de apoiar o corpo nas superfícies com um pouco mais de força elas já amassavam — a segurança ficava por conta da gaiola. Em 1968, ele foi atualizado com componentes da carroceria do modelo daquele ano e participou das 12 Horas de Sebring e venceu na categoria Trans-Am e terminou em terceiro lugar geral. Com o sucesso da técnica comprovado, logo outras equipes passaram a fazer o mesmo.

Vale lembrar que estamos falando de um Camaro equipado com um V8 de cinco litros com comando no bloco e capacidade para girar a mais de 7.500 rpm para entregar algo entre 450 e 500 cv brutos — potência próxima à da Fórmula 1 da época.

 

Ford Escort “Flecha de Prata”

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Os fãs do Ford Escort adoram admirar as versões europeias do carro (algumas bem bacanas, que não tivemos por aqui) e project cars feitos sobre ele. No entanto, nosso Escortinho também tem potencial, e uma das maiores provas disso é o Escort “Flecha de Prata” que competiu no Campeonato Brasileiro de Marcas de 1992.

Baseado no Escort XR3, o carro tinha interior aliviado, gaiola de proteção integral e um motor Volkswagen AP de 1,8 litro preparado para entregar cerca de 190 cv. Em um carro de parcos 720 kg, era mais do que o suficiente para garantir desempenho para lá de competitivo — com este Escort, Andreas Mattheis conquistou os títulos das temporadas de 1992 e 1993.

O ano de 1994 foi o último do Brasileiro de Marcas e, após isto, o carro acabou caindo no esquecimento. Até que, em 2009, o carro foi encontrado pelo piloto Nenê Finotti, que também é dono da preparadora LF Competições e decidiu recuperar o Flechinha. Hoje o carro está totalmente em forma para acelerar nas pistas novamente.

 

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