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Os carros desenvolvidos no Brasil que foram vendidos em outros países

Até 1990 o mercado brasileiro era fechado, o que significava que não podíamos comprar carros importados – todos os carros vendidos novos no Brasil eram fabricados aqui. Agora estamos bem mais globalizados: a indústria automotiva brasileira ainda é singular, com carros feitos especialmente para nosso mercado. Mas também já exportamos muitos carros para outros países, embora isto não seja lembrado com tanta frequência.

Decidimos fazer isto hoje: a seguir, separamos alguns dos carros fabricados no Brasil que foram vendidos em outros países – alguns deles antes mesmo da abertura das importações, o que é um pouco bizarro em retrospecto.

O critério foi o seguinte: o carro precisa ter sido desenvolvido no Brasil, especificamente para o mercado brasileiro, mas por alguma razão o projeto foi levado para outros países – exceto pelos integrantes do México e do Mercosul, que possuem acordos comerciais e importações facilitadas.

 

Volkswagen Voyage e Parati

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Começando esta lista com um caso clássico: o dos Volkswagen Voyage e Parati, que foram exportados para os Estados Unidos entre 1987 e 1993. Rebatizados como Fox e VW Fox Wagon, respectivamente, os dois Volks brasileiros eram os carros de entrada da marca nos EUA, logo abaixo do Golf e do Jetta. Por mais que nunca tenham ficado tão populares por lá quanto são por aqui, têm sua cota de fãs.

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Talvez eles encarem o Gol e seus derivados da mesma forma como encaramos o Golf Mk1 por aqui – uma espécie de fruto proibido, familiar porém diferente, e definitivamente exótico.

Tanto que um dos entusiastas de VW mais famosos da Internet, Jamie Orr, conquistou a admiração da comunidade ao comprar um VW Voyage (ou melhor, Fox) 1993 pintado de laranja e levá-lo para a Europa. Lá o Voyage acelerou em Nürburgring e ainda deu uma passada no Wörthersee Treffen, maior encontro de VW do mundo que acontece todos os anos na Áustria.

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Curioso, mas não surpreendente, é o fato de muitos donos de Voyage e Parati dos States importarem peças… do Brasil. Além de componentes mecânicos, os para-choques, faróis e lanternas “BR-spec” são razoavelmente populares entre os norte-americanos. O carro de Jamie já teve até rodas “Orbital”!

 

Fiat Uno

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Este é um dos casos especiais a que nos referimos na introdução deste post: você sabe que o Fiat Uno é um projeto italiano, e talvez lembre que ele foi lançado na Europa em 1983 e no Brasil no ano seguinte. O que nem todo mundo sabe é que o Uno brasileiro foi exportado para a Itália quando o modelo deixou de ser fabricado em sua terra natal. O Fiat Uno fabricado em Betim/MG começou a ser exportado para a Itália no fim dos anos 80 e fez relativo sucesso – tanto que, em 1990, a Fiat lançou no Brasil o Uno CS Export, em comemoração à marca de 1 milhão de unidades do Uno exportadas.

Agora… se fosse realmente um projeto italiano, o Uno não estaria nesta lista. Acontece que o carro fabricado no Brasil entre 1984 e 2013 era diferente da versão italiana. E não estamos falando apenas da tampa do capô envolvente, que permitia guardar o estepe no cofre do motor: a suspensão do Uno brasileiro também era diferente, com um sistema independente com feixe de molas semi-elípticas transversal na traseira (uma evolução do sistema do Fiat 147), enquanto o Uno europeu usava um eixo de torção.

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Em 1991, porém, o Uno desenvolvido no Brasil começou a ser fabricado na Itália pela Innocenti, empresa recém-adquirida pela Fiat das mãos de Alejandro De Tomaso (sim, o argentino radicado na Itália que criou o De Tomaso Pantera nos anos 70). A perua Elba também era fabricada pela Innocenti, e permaneceu em linha na Itália até 1995. O Uno, rebatizado Innocenti Mille, durou um pouco mais: ele só saiu de linha definitivamente em 1997.

 

Chevrolet Opala

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Claro, o Chevrolet Opala era basicamente um Opel Rekord alemão com visual inspirado pelos Chevy norte-americanos, e tinha um motor seis-em-linha cujo projeto também era oriundo dos Estados Unidos. Mas a mistura improvável deu samba, na forma de um carro que se tornou um ícone brasileiro. O Opala era um carro tão bem resolvido em estética e mecânica que fez sucesso no Brasil do início ao fim de sua carreira de 24 anos que abrangeu quatro décadas (dos anos 60 aos anos 90, de 1968 a 1992) e, à base de reestilizações em um mercado fechado aos importados, se adaptou bravamente às mudanças tecnológicas e estéticas que testemunhou.

O que poucos sabem é que o Opala brasileiro foi vendido também no Chile – que, apesar de ser situado na América do Sul, não faz parte do acordo comercial.

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Até 1973 o modelo médio da Chevrolet no país andino era o Nova, produzido na Argentina e rebatizado com o redundante nome Chevrolet Chevy. No entanto uma recessão na Argentina levou ao fechamento da fábrica dos hermanos. Para preencher a vaga, os chilenos recorreram ao Opala brasileiro, que foi exportado para o Chile até 1992.

Uma curiosidade: se no Brasil o Opala preto de quatro portas tem fama de “carro de bandido”, no Chile a situação é oposta. Por lá, o Opala foi muito usado pela políci secreta do governo militar de Augusto Pinochet, o DINA (Dirección de Inteligencia Nacional), que a partir de 1977 passou a se chamar CNI (Central Nacional de Informaciones). É atribuída à DINA/CNI a autoria de diversos assassinatos de opositores ao governo militar, e muitas das prisões destes indivíduos foram feitas usando o Opala, que se tornou uma espécie de símbolo do regime autoritário no Chile.

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Mesmo após o retorno à democracia, em 1990, o Opala continuou sendo usado pela polícia chilena até deixar de ser produzido no Brasil, em 1992. Dito isto, ele também era muito popular entre os consumidores chilenos pelas mesmas razões daqui: era um carro bonito, confiável e de bom desempenho.

 

Volkswagen Fox

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Se o VW Fox vendido nos EUA era uma versão do Voyage/Parati, o Fox europeu era o Fox, mesmo – o famoso projeto “Tupi”, que teve o nome alterado nos últimos estágios de desenvolvimento porque, em inglês, “tupi” soa como to pee, que é “urinar” em inglês. E um dos mercados cotados para receber o hatch era o Reino Unido.

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O Fox começou a ser vendido na Europa em 2005, dois anos depois de seu lançamento no Brasil. No Velho Mundo sua missão era substituir o VW Lupo como modelo de entrada da marca, e por isso ele só estava disponível com carroceria de duas portas e três opções de motor – 1.2 a gasolina de três cilindros e 56 cv; 1.4 a gasolina de 76 cv (igual ao usado na Kombi até seus últimos dias) e 1.4 turbodiesel de 71 cv.

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Acontece que o Fox não foi muito bem recebido pelos Europeus. Apesar de, como o Lupo, ser um derivado da antiga plataforma PQ34, o hatch brasileiro recebeu críticas pelo acabamento e pela dirigibilidade inferior à do Lupo (em parte devido ao centro de gravidade mais elevado, que comprometia a estabilidade do carro em curvas), que era muito melhor resolvido e tinha até uma interessante versão GTI.

Lembra quando o Top Gear colocou o Fox para jogar futebol contra o Toyota Aygo? 

O VW Fox foi vendido até 2011 na Europa, quando foi substituído pelo Up – este sim um substituto digno para o Lupo. Ao menos ele tinha airbags e ABS de série mesmo nas versões mais baratas, algo que só se tornou realidade no Brasil em 2014, quando os equipamentos passaram a ser obrigatórios em todos os carros novos.

 

Volkswagen Santana

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O VW Santana é muito popular no Brasil. Apesar de ser, na prática, a segunda geração do Passat, o Santana veio para o Brasil em 1984 para concorrer com o Chevrolet Monza e com o Ford Del Rey, com mais luxo e potência do que o Passat, que deixou de ser produzido em 1988.

Em 1990 o Santana assumiu de vez a identidade própria no Brasil: a VW lançou sua “segunda geração”, que na verdade era uma reestilização abrangente que, apesar de inspirada no Passat B4 europeu, foi desenvolvida pelo braço brasileiro da Volks. Com uma segunda reestilização em 1998, o Santana brasileiro sobreviveu firme e forte nas mãos de frotistas até 2006, quando finalmente saiu de linha.

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Contudo, nenhum mercado gostou tanto do Santana brasileiro como a China. O carro original foi lançado por lá em 1983 e permaneceu à venda até 2013 praticamente sem alterações. No mais sua história é parecida com a do Santana no Brasil, até porque nós ajudamos os chineses a desenvolver duas reestilizações do Santana, aos moldes das nossas: uma em 1991 (Santana 2000) e outra em 2004 (Santana 3000).

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Os três Santana conviveram por alguns anos no mercado chinês. A última versão foi o Santana Vista, vendido entre 2008 e 2012, que traz algumas características mais “modernas”, como projetores nos faróis e elementos circulares nas lanternas (que faziam parte da identidade visual da VW até alguns anos atrás), com direito a madeira no painel em algumas versões.

 

Peugeot 207 (206+)

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O Peugeot 206 foi o carro que colocou a fabricante francesa no mapa-mundi. Até seu lançamento, em 1998, a Peugeot era uma companhia de sucesso na França, mas não em escala global. Apostando suas fichas em uma mecânica consagrada sob uma carroceria de design muito moderno e atraente, o 206 conseguiu virar o jogo para a Peugeot – e ainda deu origem a um dos comerciais de carro mais legais já feitos.

Um dos mercados nos quais o Peugeot 206 fez sucesso foi o Brasil. Em 1999 ele foi lançado por aqui, importado da França e da Argentina, sendo nacionalizado em 2001. Estão acompanhando até agora? Beleza, porque aqui a história fica um pouco complicada.

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Na França o sucessor do 206 foi o Peugeot 207, um modelo totalmente novo, que começou a ser fabricado em 2006. Ele tinha uma nova plataforma, era maior e tinha acabamento mais refinado. No Brasil, o sucessor do 206 foi lançado em 2008, e também se chamada 207, mas era um carro diferente do europeu. O 207 desenvolvido no Brasil era um 206, porém com a dianteira inspirada pelo 207 europeu. De frente até dá para confundir os dois carros, mas a partir da coluna B o “disfarce” é desmascarado.

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O caso é que, entre 2009 e 2012, o Peugeot 207 brasileiro foi produzido na França e oferecido como uma opção mais em conta ao 207. Seu nome era mais honesto, também: 206+. Na Europa ele foi vendido até 2012; no Brasil a produção foi até 2014.

Volkswagen Golf

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A quarta geração do VW Golf, conhecido como Mk4, é outro carro de sucesso lá fora que teve sua vida prorrogada no Brasil. Ele foi lançado em 1997 e, na ocasião, representou um salto em acabamento, equipamentos e qualidade de construção em relação à geração anterior. Por aqui ele desembarcou em 1998, importado da Alemanha, e no ano seguinte começou a ser produzido no Brasil.

Por questões de custo a quinta geração do Golf, apresentada na Europa em 2004, não veio para o Brasil (apenas como perua, batizado Jetta Variant). Em vez disso, a versão brasileira do hatch recebeu em 2007 um facelift desenvolvido localmente – com novos faróis, grade e lanternas inspirados pelos outros Volks da época. O interior continuou igual, ainda que com materiais de qualidade ligeiramente inferior, e o motor também foi mantido. Apesar de defasado, o Golf continuava sendo um carro espaçoso e confiável, e assim a VW ainda conseguiu segurá-lo por mais alguns anos até a chegada tardia do Golf Mk7, em 2014.

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Neste meio tempo foi que aconteceu a “migração”. Em 2008 a Volkswagen do Canadá começou a importar o Golf Mk4 produzido no Brasil e vendê-lo como City Golf, ocupando o segmento de entrada. Era um carro barato, e havia apenas uma opção de motor – 2.0, 8 válvulas, 115 cv. Hoje em dia a gente até acha graça, mas há dez anos o Golf “Mk4,5”, como ficou conhecido, passou vergonha. Os canadenses não curtiram muito o carro brasileiro, que tinha um visual meio esquisito com sua dianteira muito longa, faróis grandes demais e lanternas desproporcionais que invadiam a tampa do porta-malas. Resultado: depois de fracassar nas vendas, o City Golf deixou de ser vendido em 2010.

 

Volkswagen Brasilia

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A Brasilia começou a ser desenvolvida em 1970, quando a Volkswagen começou a levar a sério a ideia de substituir o Fusca – que ainda fazia muito sucesso, mas era um carro bem mais antiquado do que a concorrência. O desafio da Volks era “recriar o Fusca” com o mercado brasileiro em mente: um carro com a mesma mecânica consagrada, porém superior em todos os demais aspectos – espaço interno, conforto, desempenho e visual.

O carro que começou a ser vendido em 1973 era surpreendente para um derivado do Fusca: de fato mais espaçosa, com dois porta-malas e um perfil que, dizem, inspirou o Golf Mk1 europeu, a Brasilia foi um sucesso logo de cara. Tanto que, em 1974, começou a ser exportada não apenas para o México em regime CKD, mas também para a Nigéria e a África do Sul.

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Na Nigéria a Brasilia se chamava Volkswagen Igala

Detalhe: foi para estes mercados que a Volks criou a Brasilia quatro-portas, que teve algumas poucas unidades emplacadas no Brasil. Com a chegada do Gol em 1980, de concepção mais moderna com tração dianteira, a Brasilia saiu de linha de repente, embora tivesse potencial

Ford Ecosport e Ka

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Estes são exemplos recentes e bem apropriados. Tanto o Ecosport quanto o Ka vendidos atualmente são projetos que fazem parte do programa de desenvolvimento global da Ford – ou seja, são vendidos em países do mundo todo, com foco nos mercados emergentes. Mas ambos foram concebidos no Brasil

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O Ecosport original, na verdade, foi criado exclusivamente para o Brasil. Talvez você tenha idade suficiente para lembrar: em 2003 chegou ao mercado um SUV de baixo custo, com linhas quadradas e robustas, suspensão elevada e estepe na tampa do porta-malas que, por baixo de tudo isto, tinha a mesma plataforma do Fiesta. O SUV compacto custava menos e era feito sob medida para quem queria parecer fã de off road mas não saía da cidade. Era um hatch aventureiro levado um um passo além, e por isso mesmo foi um sucesso.

O Ecosport fez um sucesso tão grande, na verdade, que só ganhou uma segunda geração em 2012, nove anos depois. E ele havia feito escola: em 2010 a Dacia, subsidiária romena da Renault, lançou o Duster, que era a aplicação da receita sobre o hatch Sandero.

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Lá fora o Ecosport dispensa o estepe externo

Ambos também fizeram sucesso no Brasil, o que levou a Ford a perceber que havia espaço para o Ecosport em outros países. Assim, a segunda geração do Ecosport, que foi lançada em 2012, foi desenvolvida no Brasil, mas com foco global. Além dos países emergentes, ele também é vendido em mercados importantes como a Europa, incluindo o Reino Unido, e os EUA – onde é visto como um crossover compacto de entrada.

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No caso do Ford Ka a situação foi oposta, de certa forma. A primeira geração, vendida no Brasil entre 1997 e 2007, era um projeto da Ford europeia que, por aqui, fez o papel de carro de entrada da fabricante, abaixo do Fiesta. A segunda geração brasileira, vendida entre 2008 e 2013, era derivada da primeira, porém com mudanças para acomodar cinco pessoas e mais bagagem no porta-malas.

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Na Europa, a segunda geração era feita com base no Fiat 500, com outra carroceria e interior totalmente redesenhado – um carro que, caso tivesse sido vendido no Brasil, seria considerado um compacto premium. Ele também foi vendido na Europa entre 2008 e 2013.

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Seguindo os passos do Ecosport, a terceira geração do Ford Ka também se tornou um carro global, e também foi desenvolvido no Brasil. Seu foco são os mercados emergentes – na Índia, por exemplo, o Ka é vendido como Ford Figo. Para se tornar um carro mais versátil, o Ka de terceira geração foi o primeiro a ter carroceria de quatro portas (sem opção por duas portas) e a ter uma versão sedã – que é mais 25 cm mais longa no Brasil do que na Índia. A produção brasileira acontece na fábrica da Ford em Camaçari, na Bahia, enquanto o Ford Figo indiano é produzido na cidade de Sanand.

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