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Os carros italianos mais emblemáticos da história – parte 2

Há alguns dias decidimos fazer uma lista dos carros italianos mais emblemáticos de todos os tempos e, como de costume, perguntamos aos leitores quais eram suas sugestões. Depois de dar a primeira parte da lista, agora chegamos à segunda. Você não vai deixar de conferir, vai?

 

Lancia Delta

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Esse negócio de carro de competição matador que faz sucesso nas ruas é mesmo com os italianos. E o Lancia Delta é um dos maiores exemplos disso, pois além de ser o maior vencedor do WRC em todos os tempos, com nada menos que seis títulos consecutivos para a Lancia, também é um ícone dos esportivos de rua — além de ser um hatchback para lá de competente com desenho de Giorgetto Giugiaro, um dos mais prolíficos e consagrados projetistas do planeta.

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Nos estágios de rali, sua glória durou de 1987 a 1992, com os seis títulos consecutivos sendo conquistados com 46 vitórias nas seis temporadas do Mundial de Rali. A receita? Tração integral (popularizada pela Audi) e um motor turbo — receita que, não por acaso, também é a dos melhores hot hatches.

A base foi o Delta HF 4WD, versão esportiva lançada em 1986, equipada com um motor de dois litros com comando duplo no cabeçote, mas ainda com oito válvulas — exatamente aquele projetado por Aurelio Lampredi, e que leva seu sobrenome. No hatch de rua, a potência era de 165 cv e o torque, de 29,1 mkgf, que apareciam a baixas 2.750 rpm — na versão de competição, chegava perto dos 300 cv. O sistema de tração integral com três diferenciais normalmente dividia o torque em 56% para o eixo dianteiro e 44% para o eixo traseiro. No entanto, dependendo das condições, podia mandar até 70% da força para as rodas traseiras.

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O Lancia Delta Integrale acabou sendo, também, o último dos italianos a dominar os ralis, pois depois dele a competição passou a ser dominada pelos japoneses. Mas era óbvio que os comedores de macarrão largariam o trono em grande estilo

 

Ferrari 250 GTO

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Gran Turismo Omologato já é uma combinação de palavras absurdamente italiana. E, como a Ferrari é a mais famosa fabricante de supercarros italianos, temos uma segunda representante nesta lista — depois da F40 na primeira parte: a 250 GTO, que é simplesmente um dos esportivos italianos mais bonitos e mais caros do planeta inteiro.

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A 250 GTO é uma verdadeira demonstração de como os italianos dão igual importância ao desempenho e à estética dos automóveis. O capô longo, a pequena grade oval, os respiros nas laterais e a traseira curta são comuns a muitos grand tourers italianos. No entanto, a execução da fórmula é simplesmente matadora.

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O capô longo esconde um V12 de três litros que geralmente (a beleza dos carros italianos das antigas é que nenhum deles é 100% igual ao outro) entrega 300 cv. O deslocamento é responsável pela outra parte nome do carro porque, arredondando para cima, cada um dos cilindros desloca 250 cm³ a cada ciclo de combustão.

A 250 GTO é um carro de corrida que quase por acaso foi parar nas ruas, à típica maneira Enzo Ferrari de resolver as coisas. Só fizeram 39 delas entre 1962 e 1964, e sempre que uma delas aparece à venda, a pedida nunca é menor que US$ 20 milhões, ou quase R$ 80 milhões em conversão direta. Para se ter uma ideia, uma LaFerrari — provavelmente o carro mais impressionante vendido atualmente — custava US$ 1,4 milhão quando nova. E estamos falando de um carro com mais que o triplo da potência e tecnologia híbrida de ponta.

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No entanto, talvez a característica mais italiana da Ferrari 250 GTO é seu apelo sobre a imaginação dos entusiastas. Mesmo que não tenha sido o carro de competição melhor sucedido da companhia de Maranello, sua belíssima carroceria, seu ronco musical, o alumínio exposto do lado de dentro da carroceria, o volante de madeira — aquela mistura perfeita de mecânica garagista e estética refinada que só as melhores macchinas oferecem está representada fisicamente na 250 GTO.

 

Alfa Romeo Sport Spider

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Que lista de carros italianos é esta que não tem um roadster? Pois bem: seus problemas acabaram, e o Alfa Romeo Sport Spider é o próximo item desta lista. Isto porque ele veio em uma ótima fase para a Alfa Romeo, quando seus sedãs e cupês estavam fazendo um enorme sucesso e a marca só precisava de um roadster para ficar realmente bem na fita junto ao público. Assim, em 1965 nascia o Sport Spider, que foi apresentado no Salão de Genebra de 1966 e começou a ser fabricado ainda naquele ano.

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Quem foi até lá viu um carro novo, mas com receita clássica: carroceria de linhas limpas, de autoria de Battista Pininfarina, (fundador do famoso estúdio de design que leva seu sobrenome), motor dianteiro de quatro cilindros e tração traseira. A base era a do sedã Giulia 105, com entre-eixos encurtado de 2,35 para 2,25 metros, traseira baixa e uma simpática dianteira com faróis redondos encobertos por bolhas de acrílico — e , claro, o cuore sportivo, que aqui ficava entre as duas lâminas do para-choque.

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Era uma receita tão boa que durou exatos 29 anos, de 1966 a 1995, quando um Spider de tração dianteira e plataforma do Fiat Tipo foi lançado. Neste tempo todo, o motor cresceu um pouco e ficou mais potente — de um 1.5 de 109 cv no primeiro modelo a um 1.6 com injeção eletrônica e 125 cv no último — mas seu design básico, ainda que corrompido por para-choques modernos demais e vincos meio deslocados, permaneceu.

 

Fiat Uno

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Este aqui é um caso especial: ele foi muito lembrado pelos leitores por sua onipresença no Brasil, onde atesta a longevidade dos carros italianos. Lançado mundialmente em 1983 no Cabo Canaveral, símbolo da corrida espacial décadas antes, o Uno era o que havia de mais moderno na época e trazia tudo o que um bom popular italiano deveria ter: visual quadrado (bom para aproveitar o espaço interno), suspensão independente nas quatro rodas, motor econômico e baixo preço.

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Se, na Itália, o Uno foi reestilizado em 1989 e deixou de ser produzido em 1995, por aqui sua vida foi estendida e ele só deixou de ser fabricado em 2013, quando a legislação impôs a adoção de airbags em todos os veículos novos fabricados por aqui. Senão, sua filosofia de “menos é mais” teria persistido. Claro, com tantos carros muito mais potentes e seguros nas ruas, talvez não fosse uma boa ideia. Mas que venderia, venderia.

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E ele ainda mostrou que dá um bom esportivo — tanto aqui no Brasil quanto lá fora, o Uno Turbo é um hot hatch clássico e cobiçado. E sem escada no teto. Precisa mais para entrar nesta lista?

 

Lamborghini Miura

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Se a Itália é conhecida atualmente como a terra dos supercarros, este cara aqui foi o primeiro deles — ao menos na definição moderna. Antes do Miura, até existiam esportivos de rua com motor central-traseiro, como a Ferrari 250 LMe o Ford GT40 MkIII, mas estes eram derivados dos protótipos de competição e, como tal, eram simplesmente estonteantes e muito velozes. Só não eram exatamente fáceis de guiar ou confortáveis para os ocupantes.

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A Lamborghini também tinha seu grand tourer — o 350 GT, que também foi o primeiro carro da marca, que antes só fabricava tratores.  Seu motor de 3,4 litros, desenvolvido por Giotto Bizzarrini, era capaz de desenvolver mais de 400 cv e girar a até 11.000 rpm. Mas era um carro conservador demais, com três volumes bem definidos na carroceria, configuração 2+2 e potência reduzida para 270 cv a fim de garantir suavidade e durabilidade. No fim das contas, o 350 GT não tinha desempenho para competir com os superesportivos nascidos nas pistas, e também não foi muito bem sucedido na hora de encarar os rivais.

Ferruccio Lamborghini então percebeu que, para chegar perto da concorrência, precisaria de algo ainda mais ousado. Um carro que fosse tão veloz e ágil quanto o Ford MkIII e, especialmente, a Ferrari 250LM; mas que tivesse sido projetado desde o início como um carro de rua, garantindo que fosse confortável o bastante para ser usado regularmente.

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O resultado foi o Miura, esportivo com o mesmo V12 do 350GT, porém ampliado para quatro litros e montado em posição central-traseira (transversal, para economizar espaço). Feito de chapas de aço perfuradas de 0,8 cm de espessura na parte central, com componentes de alumínio nas extremidades, o chassi era uma estrutura bastante leve e muito rígida. O V12 alimentado por quatro carburadores Weber 46 IDA3C (idênticos ao do Posrsche 911 da época), o V12 do Miura entregava, agora, 350 cv a 7.000 rpm, com torque de 36,8 mkgf a 5.000 rpm. Era o bastante para chegar aos 100 km/h em sete segundos, colocando os esportivos italianos em um novo patamar.

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O resultado: em poucos anos, as outras fabricantes italianas apresentaram suas versões da receita. A Ferrari sozinha veio com duas — a Dino, com motor V6, e a Berlinetta Boxer, que deu origem à Testarossa. Pegou a importância do Miura para a cultura automotiva italiana?

 

Menção Honrosa: Vespa

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Normalmente a gente não abre exceções em nossas perguntas do dia, mas desta vez não houve como não fazer isto. A Vespa pode não ser um carro mas foi, ao lado do Fiat 500, o veículo que colocou a Itália sobre rodas na década de 40. Inovadora, a scooter da Piaggio tinha construção monobloco, unindo o escudo frontal, a área para os pés e o alojamento do motor — um monocilíndrico de 98 cm³ acoplado a uma caixa de três marchas — em um único componente estrutural.

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A Vespa foi tão popular que seu slogan — “mais que uma scooter, um estilo de vida” — era 100% verdadeiro. Há quem dedique sua vida a colecionar, dirigir e estudar a Vespa, e a marca até voltou a vendê-la, modernizada, com motores de 125 e 150 cm³, em 2013.

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