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História

Os carros que mudaram a história dos carros

O automóvel é uma máquina incrível. Apesar nossas reclamações sobre regras demais em todos os aspectos — das emissões a uma aparente tentativa de banir motoristas —, a evolução dele é de cair o queixo.

Veja, por exemplo, um Range Rover moderno: desempenho de Lamborghini Miura com a metade do consumo de combustível, uma fração infinitesimal minúscula de sua emissão de poluentes, e ainda assim carrega família inteira com malas, e se precisar, reboca um caminhão atolado numa estada de lama no Amazonas. Claro que não é tão divertido e belo quanto o Miura, mas pense um pouco nisso.

É por isso que o SUV faz sucesso: a promessa de liberdade é ainda maior que no carro normal, a promessa de se fazer tudo que se possa imaginar com ele, é uma coisa irresistível. Não importa que ele seja na realidade, em casos mais baratos e comuns, bem menos capaz que um Range Rover: a promessa é suficiente.

É pena que o preço alto de validar automóveis esteja fazendo só eles existirem, e não também algumas outras opções mais eficientes e divertidas, ainda mais se se deseja usar melhor os recursos; mas é a vida. O saldo, dando um passo para trás e olhando com perspectiva ampla, é positivo.

Mas como saímos das carruagens sem cavalo de 1900, e chegamos às maravilhas como estas 120 anos depois? Claro que foi um processo, um que foi lento do ponto de vista de uma pessoa, mas extremamente rápido no contexto da história da humanidade.

Neste processo, alguns pontos cardeais apareceram. Carros e acontecimentos que simbolizaram uma mudança tão radical, que nada era igual depois deles; alguns até mesmo sem sucesso comercial, mas que foram base de comparação de todo o resto dali em diante. Quem moveram a tecnologia, e o automóvel, mais um passo adiante.

 

O test-drive do Benz Motorwagen

O automóvel como conhecemos hoje começou praticamente com o triciclo de Karl Benz. Sim, existiram outros antes e em paralelo (notadamente os veículos de Gottlieb Daimler), mas o carro de Benz é importante não só pelo seu novo e compacto motor à combustão interna, com sua alta potência, baixo peso, e excelente autonomia, carregando só alguns quilos de combustível líquido.

Mostrou de cara, quase por um acidente, que automóvel era a máquina de liberdade que conhecemos: num dia de manhã em agosto de 1888, supostamente sem o marido saber, sua esposa Bertha Benz e seus dois filhos saem de casa para um passeio até Pforzheim, uma viagem de ida e volta de 180 km! Deixam um bilhete para Karl, dizendo que foram passear, apenas. Toda a mística do automóvel, encapsulada em uma história simples. Antes um passeiozinho até aquela cidade era uma viagem imensa, agora era algo simples e corriqueiro: tudo muda ali mesmo.

Conheça Bertha Benz, a mulher que fez a primeira viagem de carro da história

Muda também porque era uma proposta comercial agora. Benz fabricava e vendia seus carros, e qualquer um podia comprá-los, colocar gasolina, e fazer como Bertha. Ainda eram coisas arcaicas e com problemas diversos, claro, mas uma revelação para seus donos.

 

A invenção da confiabilidade e da padronização

A indústria evolui rapidamente, principalmente na França, depois nos EUA. Nos anos 1900, duas revoluções praticamente simultâneas, nas duas pontas do espectro, acontecem.

Primeiro, na aristocrática Inglaterra, o Honorável Charles Rolls financia uma empresa para realizar os sonhos automobilísticos do gênio Henry Royce: o 40/50hp de 1906 mostraria ao mundo que o automóvel podia ser também uma obra de arte tecnológica, usando-se os melhores materiais e os melhores processos de construção, para se atingir, bem… o melhor.

Carro ainda era algo para milionários, mas pelo menos agora, no “Silver Ghost” (nome de um carro especial, que acabou virando apelido de todo 40/50), era pelo menos completamente confiável, e com força suficiente para atravessar a Inglaterra na última marcha apenas. Depois dele, as expectativas foram imediatamente reformuladas: confiabilidade era possível.

Rolls-Royce 40/50hp

Mas os americanos ao mesmo tempo iam mostrar ao mundo que o caminho era padronização de tolerâncias e componentes: a Cadillac de Henry Leland mostrava que era possível desmontar três carros e remontá-los com as peças trocadas. Intercambiabilidade, e não o ajuste artesanal cuidadoso dos Rolls-Royce, onde cada carro era feito individualmente como uma obra de arte, era o caminho para carros ao mesmo tempo melhores, e mais baratos.

Henry Ford usa isto de maneira super eficaz com seu T de 1908. Pouca gente lembra que o T não foi só uma revolução de métodos de produção: o carro, usando métodos de produção precisos e em massa, e usando materiais modernos, era tão bom quanto carros muito mais caros, apesar de ser extremamente barato. E ficaria mais barato durante sua longa vida em produção (até 1927). Ford tornou construir carros em série uma arte, e inventou a melhoria contínua antes dela existir, de forma totalmente dedicada. Acreditava que ninguém precisava de mais que do T e que o produziria para sempre; tanto que quando finalmente fez outro modelo em 1928, teve que desmontar a fábrica, e remontá-la de novo, ficando um ano fechada para tal. Outros tempos.

O Chevrolet: mais cores e opções.

Do outro lado da cidade, enquanto isso, Alfred Sloan criava a indústria moderna na General Motors. Ano/modelo, obsolescência programada, “um carro para cada bolso e propósito”. Os Chevrolet da GM, com seis cilindros em linha e mais opções que os básicos Ford tomariam já ali a liderança se não fosse outra pequena revolução de Henry Ford, sua última: o V8 barato. O Ford V8 de 1932 faz o desempenho de carros caros acessíveis ao homem comum, fechando um ciclo de evoluções maravilhosas engedradas por uma só pessoa, o fundador da Ford.

Ford V8: potência para o povo

 

Uma nova forma de construir carros

Enquanto isso, ali mesmo nos EUA, um engenheiro ferroviário chamado Edward Gowen Budd desenvolve um método de se fazer carrocerias a partir de peças em aço estampado soldadas a ponto. A carroceria, então uma estrutura de madeira revestida em aço ou alumínio (ou até tecidos e couro), era o gargalo da produção de qualquer fábrica de automóveis. Era um processo que consumia uma incrível quantidade de trabalho e tempo, e desafiava todas as tentativas de mecanização.

A pintura também sofria com a estrutura de madeira: o risco de incêndio era real e grave, reduzindo muito as opções de tempo e temperatura de secagem nas estufas, e por consequência, de tintas que podiam ser usadas. Budd mudou isso tudo, primeiro com a jovem empresa dos irmãos Dodge, mas logo, mundo afora.

Citroën 1934: monobloco e tração dianteira

Um dos mais entusiasmados licenciados de Budd era André Citroën, na França. O maior produtor de seu país então, André logo dá o passo adiante: elimina o chassi, fazendo o monobloco, criado por Vicenzo Lancia com a Lambda em 1922, popular em alta produção. O carro que lança esta tecnologia em 1934 também era revolucionário por outro motivo: finalmente traz a tração dianteira para a produção em série. Ela existia antes, claro, notadamente nos DKW alemães, mas não de forma tão efetiva e definitiva como aqui. O Citroën Traction Avant mudou tudo.

 

O carro popular, o carro esporte e o carro de luxo

Como muda tudo também o VW depois da guerra. Hitler e Ford eram, além de fãs do automóvel, conhecidos antissemitas, e portanto tinham muito em comum. Inspirado por seu ídolo americano, Hitler praticamente recriou o modelo T com seu VW: um carro de desempenho, confiabilidade, durabilidade e preço imbatíveis a seu tempo. Como o T, elevou a barra do que era aceitável em qualidade a baixo preço.

Na Inglaterra, o desenvolvimento era mais passional que tecnológico: os MG T-type, carros arcaicos, pequenos, desconfortáveis, mas deliciosos para dirigir, começam uma verdadeira febre dos carros esporte mundo afora. Na Alemanha, os nossos lógicos engenheiros preferidos imediatamente começam a fazer dessa brincadeira divertida inglesa, algo sério: o 300SL de 1955 trazia desempenho de Le Mans para as ruas. Nos EUA, também, desempenho começava a ser o que importava; mas ali só em linha reta. O Chrysler 300 e o Chevrolet 1955 começam uma corrida por potência que culmina em uma década de Muscle-cars e muita borracha queimada.

A Citroën cria o carro mais simples já criado, o 2CV, e depois leva o conceito do Traction Avant mais adiante com o DS: uma nave espacial com suspensão hidropneumática, ápice do pensamento independente. Na itália, Alfa Romeo lançava a primeira Giulia, e com ela, o carro de luxo nunca mais seria o mesmo: inspira depois a BMW com seus ’02, e nasce o sedan esportivo. E o Mini inglês mostraria que tração dianteira poderia, sim vencer competições e fazer um carro esporte, mesmo que tenha sido criado para ser apenas um módulo de transporte barato.

Nos anos 1960 vemos a era do supercarro italiano inaugurado pelo impossível Lamborghini Miura de Bertone, que desencadeia uma era de extrema criatividade em supercarros. E o Jaguar E-type tazia o desempenho do 300SL e Ferraris a um plano bem mais baixo de preço.

 

A fórmula do futuro

A década de 1960 termina com o template básico do carro moderno criado por Dante Giacosa: o Fiat 128, com motor moderno e eficiente em posição transversal dianteira, transeixo em linha, suspensão McPherson, pinhão e cremalheira, pneus radiais e freios a disco.

Anos de intenso movimento legislatório e crises do petróleo, se seguem nos anos 1970. Um clima anti-carro como o atual forçava uma mudança não natural, mas política, na engenharia do automóvel. Mas o Range-Rover e o Jeep Wagoneer mostravam o futuro: peruas off-road que funcionavam bem no asfalto. Os japoneses emergem nessa época como uma força tecnológica: do Civic CVCC em diante, mostram que o automóvel tinha um futuro sim. Ao fim dos anos 1990, mostram, com o Miata, o NSX e o LS400, que podiam fazer os melhores carros do mundo.

Como a Tesla mostrando que é possível o elétrico ter também o seu lugar, o automóvel evolui constantemente, sem parar, mas alguns mostram o caminho para o futuro mais claramente. Esta série pretende não menos que isso: detalhar cada uma desses pequenas revoluções. Para que possamos entender de onde viemos e assim, talvez, imaginarmos aonde ainda podemos ir. Se, como raça humana conseguimos fazer isso, podemos, certamente, fazer ainda mais.