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Os carros widebody mais fodásticos que já existiram – parte 3

Já faz alguns dias que perguntamos aos leitores quais eram os carros widebody — isto é, com carroceria alargada — mais bacanas que já existiram. As sugestões de vocês foram tão boas que já fizemos uma lista em duas partes, que você pode conferir aqui e aqui. Agora, veja só, chegamos à terceira! Vamos dar uma olhada?

 

Subaru WRX STi 22B

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O Subaru WRX original, de 1992, podia até ser mais potente e divertido de guiar que o modelo comum — afinal, ele tinha um flat-four de dois litros com turbo e 240 cv e tração integral. E também era um carro bonito, mas não dá para dizer que ele era mais robusto, visualmente falando, do que os Impreza mais pacatos. Agora, dá uma olhada no 22B aí em cima — ele fica bem mais imponente com carroceria widebody, não?

Acompanhando seu crescente sucesso nos ralis durante a década de 1990, o WRX foi evoluindo. Em 1994 foi lançado o WRX STi, com 275 cv. Em 1995 foi lançada a carroceria cupê (mais para um sedã de duas portas, na verdade), e em 1996 vieram a primeira reestilização, com novos faróis e para-choque dianteiro, e um novo aumento de potência para 280 cv. Mas foi em 1998 que o mais lendário dos WRX de primeira geração surgiu: o STi 22B.

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Aquele ano marcou os 40 anos da Subaru como fabricante de automóveis, e também trouxe o terceiro título do WRC consecutivo para a equipe de rali. Para celebrar as duas importantes ocasiões, a marca resolveu lançar uma edição limitada do WRX STI, baseada em um conceito apresentado no ano anterior.

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O motor era um boxer, como de costume, mas no caso do 22B ele era especial: o EJ22, que tinha deslocamento ampliado para 2,2 litros (de 1.994 cm³ para 2.212 cm³). A potência declarada era a mesma do WRX comum, de 280 cv (na prática, estava mais perto dos 300 cv), porém era entregue 400 rpm antes — 6.000 rpm contra 5.600 rpm. Já o torque aumentava de 29,6 mkgf para 36,7 mkgf e chegava antes, aos 3.200 rpm ante os 4.000 rpm do modelo normal, graças a um retrabalho no módulo de controle do motor.

Foi planejada a produção de 400 unidades para o mercado japonês, custando três vezes mais do que um WRX comum na época. Isto não impediu que o fãs disputassem o carro a tapa — os mais devotos até dispostos a pagar o equivalente a 7 mil dólares por um certificado de autenticidade.

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Para se ter ideia de como o carro foi cobiçado, e do tamanho do culto ao WRX no Japão, saiba que todas elas foram vendidas em questão de dias — alguns relatos dizem até que os carros estavam esgotados meia hora depois do lançamento, o que nos parece exagero. Mas não impossível — olha só esse carro!

 

Ferrari 288 GTO

 

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“Mas FlatOut, a Ferrari 288 GTO é widebody?” É sim, meu amigo! Que ela era fodástica, você já sabe: a 288 GTO foi o primeiro flagship da marca a ter o tradicional layout dos supercarros (iniciado, de acordo com especialistas, com o Lamborghini Miura em 1966): motor em posição central traseira, tração nas rodas de trás e formato de cunha na carroceria. Foi também o primeiro carro produzido em série a ultrapassar os 300 km/h, e a primeira Ferrari produzida em série a usar turbos no motor. Está bom ou quer mais? OK: ela foi um especial de homologação para o Grupo B de rali, ainda que jamais tenha competido.

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Ela era uma evolução da 308 GTB, algo que fica evidente ao observar suas linhas, mas a real é que pouca coisa sobrou da 308 — os para-choques eram diferentes, a 288 GTO tinha splitter frontal e asa traseira maiores e os painéis dos para-lamas eram mais largos para acomodar os pneus bem mais borrachudos. Componentes de Kevlar (capô) e fibra de carbono (teto), além de uma boa dieta no interior, reduziram o peso de 1.360 kg para 1.160 kg.

“Este vídeo de novo, FlatOut?” Sim, este vídeo de novo!

Até o motor era posicionado de forma diferente: o V8 3.0 aspirado da 308 GTB tinha o diâmetro dos pistões reduzido em 1 mm (reduzindo o deslocamento para 2,8 litros) e um turbocompressor IHI e era instalado em posição longitudinal em vez de transversal como na 308. Entregava 405 cv e 50,6 mkgf — força o bastante para chegar aos 100 km/h em cinco segundos e a velocidade máxima era de 306 km/h.

 

TRD 2000GT

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O Toyota MR2 foi um esportivo de motor central-traseiro produzido entre 1984 e 2007, ao longo de três gerações. Por toda sua vida, ficou conhecido por ser um esportivo compacto, econômico, barato e divertido — características que, naturalmente, o tornaram muito popular — especialmente na segunda geração, lançada em 1989, que pode ser considerada seu auge em estilo, desempenho e dinâmica. Tanto que durou dez anos sem alterações significativas.

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Mesmo completamente original, o MR2 de segunda geração era um carro bem atraente, com linhas suaves, proporções muito bem acertadas e estilo que rendeu-lhe o apelido de “Ferrari de pobre”, com dianteira em forma de cunha e faróis escamoteáveis. Ficava ainda mais legal se fosse na versão GT-S, com motor 2.0 turbo de 245 cv e câmbio manual de cinco marchas como única opção de transmissão.

Mas sabe como ele ficava ainda mais legal? Em sua versão widebody, criada pela TRD — Toyota Racing Developments, a preparadora in-house da companhia japonesa. Criado em homenagem aos MR2 que conquistaram para a Toyota o título o Campeonato Japonês de Turismo (JGTC) em 1998, o body kit da TRD alargava o MR2 em mais de dez centímetros e dava a ele um stance muito mais agressivo. Eram usados componentes de fibra de vidro — para-lamas, tampa do porta-malas, tampa do bocal do tanque de combustível e uma asa traseira de três peças.

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A ideia era garantir exclusividade e, por isso, apenas 35 carros foram convertidos. Além disso, cada um dos proprietários podia escolher as modificações que queria na suspensão, motor, rodas e interior — há boatos de que um TRD2000 GT foi preparado para render mais de 500 cv, enquanto outros sequer tiveram mudanças mecânicas. Não se sabe quantos carros sobrevivem até hoje.

 

Ford Festiva SHOgun

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Nos EUA, ter um Ford Festiva — compacto de origem Mazda lançado nos EUA em 1987 — é um dos sinais de que você é um fracassado na vida.

O Festiva não era um carro ruim. Na verdade, é só mais um hatch pequeno e quadrado feito para a cidade. Contudo, o desempenho pífio de seu quatro-cilindros de 1,3 litros e 58 cv e seu visual sem graça fizeram dele o símbolo da derrota sobre quatro rodas. Existe, contudo, um Festiva capaz de conquistar qualquer entusiasta: o Ford Festiva SHOgun.

O conceito é simples: pegar um Festiva, livrar-se do motor 1.3 e colocar algo bem mais forte em seu lugar. Quer dizer, não exatamente em seu lugar porque o SHOgun tem o motor em posição central-traseira, como os especiais de homologação do Grupo B. E olha esses para-lamas!

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O motor escolhido justifica também seu nome: trata-se do V6 encontrado debaixo do capô do Ford Taurus SHO de primeira geração, produzido entre 1989 e 1991. A pedido da Ford a japonesa Yamaha começou a desenvolver o motor SHO (sigla para Super High Output, ou “potência super alta” em uma tradução livre) a partir do V6 Vulcan em 1984.

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O Festiva SHOgun de Jay Leno, com direito a um cilindro de NOS para injetar ânimo no motor

O fato é que, na virada dos anos 80 para os anos 90, um homem chamado Rick Titus queria transformar o Festiva em um carro rápido e divertido. Ele já havia sido editor da revista Motor Trend, piloto de corridas e, atualmente, é porta-voz da Ford. Mas, em 1990, ele foi o cara que teve a ideia de criar o Ford Festiva SHOgun — inspirado por shogun, título dado aos generais do exército japonês entre os séculos XII e XIX.

Os freios também vinham do Taurus — discos ventilados de 10 polegadas nos quatro cantos, envoltos por rodas de 15×8 polegadas na dianteira e 16×10 polegadas na traseira.

Por dentro, o carro recebia novos instrumentos no painel, bancos Recaro e revestimento de couro. Com o novo motor, o que antes era um pacato Festiva se tornou um monstrinho capaz de acelerar até os 100 km/h em 4,6 segundos e fazer o quarto-de-milha em 12,9 segundos a 160 km/h. Nada mal para um carro de gente fracassada, não?

 

Artz Golf 928

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OK, a gente falou em widebody mas estes caras levaram a coisa um pouco a sério demais. Olha só: isto, na verdade, é um Porsche 928, mas recebeu a carroceria alargada de um Golf de primeira geração. Carroceria alargada, wide body, sacou?

Não se sabe ao certo como surgiu a ideia — o caso é que, em 1978, uma autorizada VW na alemanha chamada Nordstadt de colocar pegar toda a estrutura do Porsche 928 (incluindo o motor e o câmbio) e colocar sobre ela a carroceria modificada de um Golf — praticamente um engine swap ao contrário. Nossa aposta: por que eles podiam.

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Na verdade, todas as peças da carroceria tiveram que ser modificadas para encaixar perfeitamente — além da grade, dos para-choques e dos vidros, que tiveram que ser feitos sob medida. O resultado foi um carro que era mais longo (ainda que a plataforma do 928 tivesse sido encurtada), mais alto e, principalmente, mais largo do que um Golf comum.

Talvez sem um Golf original por perto não desse para perceber, mas na estrada, em alta velocidade, não temos dúvida de que ele colocasse um ponto de interrogação piscante sobre a cabeça dos motoristas que aceleravam seus sedãs esportivos pelas Autobahnen. E, quando falamos “alta velocidade”, não estamos brincando. Dados de testes da época indicam que o carro ia de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos e chegava aos 230 km/h — cortesia do V8 de 4,5 litros com comando duplo nos cabeçotes e 240 cv do 928, que naturalmente tinha sua força levada para as rodas traseiras.

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O interior do 928 também foi mantido e, se querem saber, se encaixava feito uma luva no carro, o tornando mais confortável e luxuoso — ainda que o banco traseiro fosse mais apertado do que o do Golf. Mas, sinceramente, ao volante deste carro você iria se importar com o conforto de quem estivesse atrás?

 

Opel Astra OPC X-Treme

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Todo mundo lembra dos carros que competiram na DTM e nunca tiveram presença forte no Brasil, como o BMW M3 e o Mercedes-Benz 190E Cosworth. No entanto, há outros nomes importantes no Campeonato Alemão de Turismo que conhecemos muito bem, como o Opel Astra de segunda geração.

Quer dizer, a DTM original acabou em 1996 por causa dos altos custos, com um título do Opel Calibra. Em 2000, a DTM voltou, agora chamada Deutsche Tourenwagen Masters. A Opel inscreveu uma versão de competição do Chevrolet Astra Coupé — versão de duas portas e três volumes que lembrava muito um Calibra menor e, infelizmente, jamais foi vendida aqui. Em 2001, o conceito Astra OPC X-Treme, baseado no carro de corrida — incluindo, é claro, a carroceria alargada — foi apresentado no Salão de Genebra.

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O motor era um V8 de quatro litros e 444 cv acoplado a uma caixa sequencial de seis marchas (na verdade, um transeixo) que levava a força do motor para as rodas traseiras. O chassi era tubular, e a carroceria usava diversos componentes reforçados com fibra de carbono.

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A suspensão era independente por braços triangulares sobrepostos nas quatro rodas e os freios usavam discos de fibra de carbono. O detalhe é que pelo menos metade dos componentes do carro era adaptado para uso nas ruas — e a ideia era exatamente construir uma série limitada de carros de rua para ajudar a divulgar o carro de corrida.

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Muita gente se interessou por aquele Astra capaz de chegar aos 100 km/h em 3,9 segundos, com máxima de 330 km/h — tanto que muita gente demonstrou interesse em comprá-lo e, ali mesmo no Salão de Genebra, a Opel recebeu dez encomendas. No entanto, por questões de custo, o projeto jamais virou realidade.

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