quando se fala em conteudo sobre a formula 1  um dos maiores cliches e a evoluçao de algum aspecto da categoria ao longo das decadas  o volante dos carros e um dos favoritos do pessoal sem imaginaçao  e mesmo temas mais tecnicos  como a aerodinamica  ja foram objeto de listas que comparavam o alfa romeo 159 de 1950 ao mclaren mcl32 de 2017   seria facil cair nesse lugar comum nesta serie  lendas da formula 1  — nos mesmos ja caimos nele anteriormente —  mas  desta vez  o proprio nome da serie me levou a procurar uma outra forma de mostrar esta evoluçao da categoria  se estamos falando de  lendas da formula 1   eu nao poderia simplesmente comparar o passado ao presente — ate mesmo por que isso nao faz muito sentido  em vez disso  pensei nos carros lendarios  quem foram os projetistas e equipes que ousaram ir alem e mudar as regras do jogo   quais foram os carros que tiraram a f1 do lugar comum e trouxeram a categoria ao atual estagio de desenvolvimento  como o carro de formula 1 se tornou este bolido tao avançado de 2020  isso aconteceu  em grande parte  por causa de dez carros inovadores espalhados pelas quatro primeiras decadas da formula 1  dez carros que moldaram o carro de formula 1 moderno  cada um com sua contribuiçao  cada um avançando em sua propria epoca     lancia d50   1954 contribuiçoes  motor estrutural e baixo centro de gravidade    desenvolvido para o ingresso da lancia na formula 1 em 1954  o d50 era um carro diferente dos demais em varios aspectos  primeiro  ele tinha os tanques de combustivel destacados  pendurados ao lado do cockpit  parece inseguro  mas essa configuraçao acabou adotada pelos construtores nos anos 1960 e 1970  embora de forma integrada ao monocoque — algo que ainda nao existia em 1954   alem disso  os tanques externos liberaram espaço para que o d50 tivesse seu motor instalado na dianteira e o cambio na traseira  como alguns lancia de rua e os alfa romeo de grand prix  e aqui as coisas começam a ficar interessantes   https //www youtube com/watch v=ljjhkufsjk8  em uma das primeiras tentativas de reduzir o centro de gravidade do carro  a lancia simplesmente instalou o motor na diagonal  nao era longitudinal nem transversal  em vez de norte sul ou leste oeste  era nordeste sudoeste  a polia do virabrequim ficava no lado esquerdo da linha de centro do carro  e o volante do motor ficava no lado direito  com isso  o carda do carro passava pela lateral do cockpit  e nao entre as pernas do piloto  assim  o assento poderia ficar ainda mais baixo  abaixando o centro de gravidade do carro     mas nao e por isso que o lancia d50 entrou nesta lista como um dos modeladores do f1 moderno  sua vaga nesta lista foi conquistada devido a funçao secundaria de seu motor  suportar a dianteira do carro      sim  o d50 foi o primeiro carro da historia da formula 1 a usar o motor como componente estrutural  era ele quem ligava o chassi a suspensao dianteira e ao bico do carro — o que torna sua posiçao diagonal ainda mais insana  como a formula 1 suspendera os limites de peso para a temporada de 1954  a lancia aproveitou para fazer um carro mais leve retirando a porçao frontal do chassi e a substituindo pelo bloco do motor  como comparaçao  o mercedes w196 daquele ano pesava 670 kg  50 a mais que o lancia d50 de 620 kg   [caption id= attachment_276186  align= aligncenter  width= 1600 ] ok  e uma miniatura em escala 1 18 mas ajuda a entender como o motor era a estrutura da dianteira[/caption]  sua configuraçao  alias  fez dele um carro de motor central  porem dianteiro  o motor dianteiro estrutural  contudo  acabou nao se tornando o padrao da formula 1  mas a ideia de suportar uma das extremidades do carro usando a propria estrutura do powertrain permaneceu  e sua permanencia tem relaçao com o proximo carro desta lista     cooper t43   1957 contribuiçao  motor central traseiro    em 1957 os carros de motor central traseiro nao eram nenhuma novidade  a auto union ja havia corrido com eles nos anos 1930  os americanos ja haviam feito o rounds rocket para indianapolis nos anos 1940  mas a formula 1 continuava com seus carros de motor dianteiro/central dianteiro   ate que charles cooper  seu filho john cooper e o projetista owen maddock decidiram fazer um carro de formula 1 do zero e inverteram o layout basico dos monopostos da epoca  colocando o piloto a frente do motor e o eixo traseiro atras do cambio  isso permitiria uma dianteira bem mais baixa  otimizando a penetraçao aerodinamica — um conceito ja muito conhecido na epoca     o resultado foi o cooper t43  o primeiro f1 com motor central traseiro da historia  sua primeira temporada nao foi muito bem sucedida  embora tenha ajudado jack brabham a se consolidar como piloto profissional e a garantir um lugar na f1   [caption id= attachment_276190  align= aligncenter  width= 1997 ] note como o carro todo e muito baixo  o santantonio cromado e uma inclusao recente  requerida para uso em eventos como goodwood[/caption]  a historia mudou no gp da argentina de 1958  o primeiro da temporada  stirling moss  a bordo de um t43 com o motor 2 5 climax inscrito pela equipe de rob walker  venceu a prova e colocou pela primeira vez um carro com o motor  ao contrario  no topo da categoria  foi a unica corrida vencida pelo t43  mas ela mostrou que a receita de maddock era boa  repetida no t44 e no t45  ela ajudou a cooper a conquistar seu unico titulo de construtores e fez com que todas as outras equipes colocassem o motor dos carros entre o piloto e o eixo traseiro  mudando para sempre a configuraçao mecanica dos carros de formula 1     lotus 25   1962 contribuiçao  construçao em monocoque    em 1962 praticamente todo o grid da formula 1 ja usava o motor na porçao traseira do chassi  mas colin chapman surpreendeu a todos com uma configuraçao mecanica diferente das demais — ate mesmo dos carros que ele proprio vendera aos seus clientes naquele ano  o lotus 24   apesar de ter um acordo para entregar carros mecanicamente identicos aos seus  chapman nao se importou com um pequeno detalhe mecanico que diferenciava o lotus 24 da brabham dos seus lotus 25  o chassi   [caption id= attachment_240680  align= aligncenter  width= 993 ] jim clark e o lotus 25[/caption]  enquanto o 24 usava um spaceframe revestido por chapas de aluminio  no 25 a carenagem era o proprio chassi  o carro usava um monocoque de aluminio ao qual eram afixados o motor  o cambio e a suspensao  a principal vantagem era a rigidez estrutural  o carro era tres vezes mais resistente a torçao que o 24  ainda que o chassi tivesse o dobro do peso do monocoque   e a vantagem ia alem  o monocoque tambem permitiu criar um carro mais baixo e mais estreito  reduzindo ainda mais sua area frontal — e exigindo que o piloto se acomodasse como em uma banheira  o que lhe rendeu o apelido  bathtub   banheira em ingles   o projeto era tao revolucionario que john cooper  ao inspecionar o carro em sua estreia  no gp da holanda de 1962 em zandvoort  pediu a colin chapman que instalasse reforços tubulares no chassi  pois nao acreditava que o carro era rigido o bastante sem eles   [caption id= attachment_240681  align= aligncenter  width= 1280 ] jim clark na estreia do lotus 25 em 1962[/caption]  em sua estreia o lotus 25 terminou com um modesto nono lugar de jim clark  que tambem abandonou na prova seguinte  em monaco  na terceira corrida  contudo  clark venceu a prova com o monocoque  voltou a vencer na alemanha e nos eua  e a lotus terminou o campeonato em segundo lugar  no ano seguinte o lotus 25 consolidou sua superioridade depois que jim clark sete das dez corridas da temporada  conquistando seu primeiro titulo de pilotos e dando a lotus seu primeiro titulo de construtores     lotus 49   1967 e 1968 contribuiçoes  motor estrutural central traseiro e apendices aerodinamicos    nenhum outro carro da formula 1 foi tao revolucionario como o lotus 49  todos os outros carros desta lista estao aqui por uma inovaçao tecnologica  mas o lotus 49 conquistou sua vaga por ter mudado a historia da formula 1 duas vezes   a primeira foi em 1967  quando ele se tornou o primeiro carro com motor central traseiro usado como componente estrutural a vencer uma prova e os titulos de construtores e pilotos da f1  ele nao foi o primeiro carro com motor estrutural  como vimos no inicio da lista  tambem nao foi o primeiro a usar o motor central traseiro como componente estrutural  porque a ferrari ja havia feito isso com a 158 de 1966  mas o desempenho da 158 foi tao fraco que a ferrari voltou a usar um berço para o motor  enquanto a lotus levou o conceito a um novo patamar e redefiniu a configuraçao mecanica dos carros de formula 1   https //youtu be/v6cm3ewehm0  o monocoque terminava nas costas do motorista e ali  em vez de longarinas e paredes  havia apenas o bloco do cosworth dfv e seu cambio hewland de cinco marchas fornecendo suporte para os braços da suspensao traseira e outros componentes     e por falar em outros componentes  no ano seguinte  no dia 26 de maio de 1968  no principado de monaco  o lotus 49 mudou a historia mais uma vez  alem da suspensao traseira  um spoiler traseiro foi apoiado sobre o conjunto de motor e cambio  nenhum outro carro havia usado um dispositivo aerodinamico como aquele ate entao  e mais  na dianteira o lotus 49b de graham hill tinha duas aletas que deveriam ajudar o carro a aumentar a aderencia das rodas frontais     foi ali  naquele domingo na primavera monegasca que a formula 1 entrou na era da aerodinamica  graham hill conquistou a pole position e venceu a prova pela quarta vez — o que lhe renderia o apelido de mr  monaco  especialmente depois da vitoria de 1969  novamente com um lotus alado  a partir dali nenhum carro de formula 1 voltaria a ser visto sem uma apendice aerodinamico     brabham bt45   1976 / bt49  1981 contribuiçao  freios de carbono    se ainda e necessario explicar as razoes pelas quais gordon murray e considerado um dos maiores genios — talvez o maior — da engenharia automobilistica  aqui esta um bom começo  o brabham bt45  de 1976   o bt45 era uma evoluçao do bt42  projetado por murray em 1973  que se tornou o bt44 em 1975 e evoluiu para bt45 em 1976  era um carro com enfoque na aerodinamica  no entre eixos curto e no rebaixamento do centro de gravidade  mas sua principal contribuiçao para a moldagem do carro de formula 1 moderno era raramente visto pelo publico durante as corridas ou nas fotos   a novidade do bt45 estava ocultada pelas rodas do carro e pela baixa qualidade da reproduçao fotografica dos jornais e revistas da epoca  seus discos de freio nao eram metalicos como em todos os formula 1 desde os anos 1950  ao menos nao integralmente  como uma pastilha de freio  o metal compunha apenas a base para um material muito mais resistente a altas temperaturas  ja usado nos freios do concorde  carbono   inicialmente estes discos tinham pequenos pedaços de carbono misturados ao aluminio — 10 pedaços em cada lado  o problema e que o coeficiente de dilataçao do carbono e do aluminio e muito diferente  entao o disco acabava empenado e  uma vez deformados  arrastavam nas pastilhas e superaqueciam  murray acabou procurando outro fornecedor  a hitco  e pediu que fizessem as pistas de carbono e o cubo de aluminio  mas o disco trouxe outros problemas  com as altas temperaturas atingidas pela pista de carbono  os demais componentes do sistema acabavam afetados — ate mesmo os rolamentos de roda eram atingidos pelo calor das frenagens     foi somente na temporada de 1982  agora com o bt49d que ele finalmente conseguiu fazer os discos de freio de carbono funcionarem  com nelson piquet vencendo o gp do brasil daquele ano — apesar de ter sido desclassificado posteriormente devido a trapaça do  arrefecimento liquido  dos freios     depois do sucesso da brabham com os discos de carbono  a mclaren passou acompanhar a tecnologia mais de perto ate que  finalmente  conseguiu chegar ao formato atual  com discos de carbono ventilados e pinças especificas para essa aplicaçao     lotus 79   1978 contribuiçao  efeito solo    em 1976 colin chapman percebeu que precisaria de uma nova evoluçao em seus carros e decidiu fazer um estudo completo sobre cada aspecto do projeto de um carro de formula 1  ele começou com uma folha em branco e terminou com um documento de 29 paginas que entregou aos seus engenheiros  entre eles tony rudd e peter wright  que ficaram encarregados da aerodinamica do carro  colin mandou wright ao tunel de vento do imperial college  uma universidade de pesquisa publica do reino unido  com um modelo do carro  no imperial college o projetista descobriu  por acaso  como faria o efeito solo funcionar no carro de formula 1   a ideia de usar o efeito solo na formula 1 nao era nenhuma novidade em 1976  a brm ja havia tentado desenvolver um carro que se beneficiasse desse conceito aerodinamico entre 1968 e 1969  os engenheiros da equipe eram os proprios tony rudd e peter wright  a ideia  contudo nao funcionou  eles tentaram alongar os sidepods ate deixa los quase alinhados as rodas para eliminar a area de turbulencia entre a roda dianteira e a traseira  o conceito nao funcionou muito bem pois embora reduzissem a turbulencia  os sidepods ainda eram altos demais em relaçao ao solo   wright so foi descobrir isso anos mais tarde  quando levou o modelo em escala do lotus ao imperial college  depois de um dia inteiro trabalhando no tunel de vento para testar os sidepods aerodinamicos do carro  o calor amoleceu a massa e a cola que os mantinham presos ao monocoque e eles simplesmente tombaram levemente  tocando o chao do tunel de vento  naquele exato momento a downforce aumentou subitamente  ele entao amarrou os sidepods com arame e prendeu um par de cartoes de papel nas laterais  que chegavam ate o solo  a downforce foi ainda maior e wright finalmente entendeu o que estava acontecendo   ele havia aplicado  sem querer  o principio de bernoulli  um fluido aumenta a velocidade quando flui por uma constriçao  pois ele tende a conservar energia   e ao mesmo tempo ha uma reduçao na pressao  assim wright e chapman chegaram as saias laterais do carro de formula 1  junto com o solo e o fundo do carro  elas formam literalmente um tubo que restringe a passagem do ar  aumentando sua velocidade e reduzindo a pressao aerodinamica sob o carro  alem de isolar o ar de alta pressao nas laterais e no topo do carro  como a pressao sobre o carro e maior que embaixo dele  o carro tem sustentaçao negativa — ou seja  o fluxo de ar empurra o carro contra o chao     as saias laterais foram desenvolvidas em forma e funçao e aplicadas ao lotus 78 ainda em 1976  o carro foi testado pela primeira vez por gunnar nilsson  o segundo piloto da lotus naquela temporada  logo nas primeiras voltas nilsson baixou seu proprio tempo em um segundo  mario andretti insistiu para usar o carro ja naquela temporada  mas foi contrariado pelo chefe colin e o lotus 78 so estreou na temporada de 1977  produzindo 40% mais downforce que seus rivais     naquele ano mario andretti conquistou quatro vitorias e um segundo lugar  enquanto nilsson faturou a unica vitoria de sua curta carreira  e a lotus terminou o mundial com o vice campeonato  no ano seguinte o conceito evoluiu para o lotus 79  que foi construido do zero como um carro asa  o 78 era uma evoluçao do perfil de cunha do 72   andretti conquistou o titulo de pilotos e a lotus voltou a vencer o mundial de construtores  o conceito de carro asa acabou copiado por praticamente todo o grid da formula 1 e se manteve em alta ate 1982     renault rs01   1977 contribuiçao  motor turbo    a historia do rs01 começa fora da formula 1  mais precisamente para 1973  quando a renault comprou a alpine e acabou com duas divisoes esportivas sob seu comando — a outra era a gordini  comprada pela marca em 1968   nos primeiros anos com as duas divisoes  a renault os esportivos de rua e os motores de corrida eram batizados com o nome gordini  enquanto a alpine batizava as versoes de competiçao  visto que a divisao ja tinha uma equipe de corridas antes da compra  as coisas seguiram assim ate 1976  quando a renault decidiu unificar suas divisoes esportivas e criou a renault sport  para ser seu braço de competiçoes e esportivos de rua  o principal objetivo  contudo  era desenvolver um carro de formula 1  algo que a alpine nunca conseguiu fazer enquanto foi independente   por acaso  a gordini ja havia desenvolvido um motor v6 turbo para os prototipos da alpine no mundial de carros esporte  nada mais natural  portanto  que a nova renault sport criasse um carro de formula 1 ao redor do seu motor renault gordini v6 turbo  bastaria reduzir a cilindrada do motor de dois litros para 1 5 litro  a fim de se enquadrar ao regulamento da f1   o desenvolvimento do carro se estendeu ate 1977  apos o inicio da temporada da formula 1  e ficou pronto em julho daquele ano  o rs01 parecia desajeitado e pesado — e de fato era isso mesmo —  mas ate entao era apenas um carro experimental  o chassi foi feito da forma mais simples possivel para permitir o desenvolvimento ao longo da temporada  ja o motor renault gordini ef1 era derivado dos motores usados pela renault nas corridas de longa duraçao  com bloco feito de ferro fundido para lidar com a pressao de trabalho do turbocompressor  o desenvolvimento do carro ficou a cargo de jean pierre jabouille  que tambem foi incumbido de pilotar o carro no mundial de f1     em 16 de julho de 1977  o rs01 finalmente alinhou para sua primeira corrida  o grande premio da inglaterra em silverstone  jabouille se classificou em 21º  mas fez uma corrida curta  na 16ª volta o turbo do motor quebrou e os franceses abandonaram a prova  foi assim a estreia do primeiro carro turbo de formula 1   o desempenho do primeiro formula 1 turbo nao foi melhor no restante da temporada  abandonando as tres provas seguintes e sequer se classificando para a ultima etapa do campeonato  em 1978  contudo  os primeiros pontos chegaram — no fim do campeonato  mas chegaram  jean pierre jabouille terminou em quarto no gp dos eua     para 1979 a renault desenvolveu um novo carro  o rs10  que levou jabouille  e foi levado por ele  ao primeiro lugar no gp da frança daquele ano  quando assistimos a primeira vitoria de um motor turbo na historia da formula 1  a renault terminou o campeonato em sexto  em 1980 os franceses turbinados terminaram o mundial de construtores em quarto; em 1981 em terceiro  foi quando os demais fabricantes começaram a se voltar aos motores turbo  começando pela ferrari naquele mesmo ano  dando inicio a primeira  era turbo  da formula 1  que se estenderia ate 1988     mclaren mp4/1   1981 contribuiçao  monocoque de fibra de carbono     um elemento recorrente nesta lista e a correlaçao das tecnologias inovadoras entre os diferentes carros e diferentes eras  o carda deslocado reduziu a altura do lancia d50  o cooper t43 virou o motor para rebaixar ainda mais a dianteira do carro  o monocoque do lotus 25 permitiu o uso do motor traseiro como componente estrutural pela ferrari e depois pela propria lotus  e o efeito solo estimulou o desenvolvimento dos freios de carbono  que foram fundamentais na era turbo   o efeito solo tambem incentivou uma outra evoluçao na f1  o monocoque de fibra de carbono  para otimizar o efeito solo  a parte do monocoque que acomoda o piloto precisava ser a mais estreita possivel  com monocoque de aluminio a rigidez do carro era comprometida e  como a parte que acomoda o piloto e a responsavel por boa parte desta rigidez ela nao poderia ser estreita demais  a menos que alguem criasse um material novo  john barnard  o projetista da mclaren na epoca  sabia exatamente qual era esse material  a fibra de carbono   https //youtu be/becnftpn1rs  em contato com a british aerospace  empresa estatal britanica fundada em 1977 que construia aeronaves  muniçoes e sistemas de defesa  barnard aprendeu coisas que hoje todo entusiasta sabe  a fibra de carbono e um material muito mais leve e resistente que o aluminio  e muito mais moldavel e muito mais caro   com isto  seria possivel fazer um monocoque bem estreito  pouco mais que o corpo do piloto  bem mais rigido que um equivalente de aluminio  houve  contudo  quem questionasse sua resistencia — o proprio colin chapman empregou aluminio no chassi duplo do lotus 88  pois nao acreditava que a fibra de carbono fosse segura o suficiente   ron dennis  no entanto  foi bem mais receptivo  ele havia fundado a project four racing  equipe que foi muito bem sucedida na formula 2 e na formula 3 em 1979 e 1980  e foi procurado pela mclaren na epoca para uma parceria  em setembro de 1980 ele se tornou o chefe da e  para a sorte de todos  nao tinha medo de inovar   voce me diz o que quer fazer tecnicamente   ele disse a barnard   e  se acha que consegue  eu arranjo o dinheiro   e foi assim mesmo  tambem foi assim que o mp4/1 recebeu seu nome  mp4 significava  marlboro project four    tecnicamente  o que barnard queria era construir uma estrutura em uma unica peça usando fibra de carbono — para conseguir o mesmo formato usando aluminio  o monocoque teria que ser feito de varios componentes separados  o que acabaria prejudicando ainda mais a rigidez estrutural  parece obvio  entao  que a fibra de carbono e muito mais vantajosa  nao     bem  nao para as compainhias britanicas que barnard procurou — a mclaren ainda nao tinha uma autoclave  a lamborghini so descolou uma no fim dos anos 80   e todas as portas em que bateu foram fechadas na sua cara porque o negocio era  complicado demais    acontece que barnard havia trabalhado na formula indy na decada de 1970  pela propria mclaren  diga se  e tinha alguns contatos interessantes  foi por meio deles que conheceu a empresa americana hercules  que estava começando a experimentar com fibra de carbono  era um projeto bastante ambicioso mas  ao mesmo tempo  muito precario — ao conversar com eles  barnard viu que eles nao tinham equipamentos muito avançados  mas eles tinham tanta vontade de inovar quanto o projetista e  ja que ninguem mais topou a empreitada  nao havia alternativa     a hercules nao tinha tecnologia para construir uma estrutura de fibra de carbono em uma unica peça  por isso  o monocoque construido por eles era dividido em cinco partes — ainda assim  um avanço em relaçao as cerca de 50 peças de um monocoque tradicional  de aluminio  para se ter uma ideia  a estrutura acabou ficando com o mesmo peso de um monocoque de aluminio  porem muito mais rigida — tao rigida  na verdade  que barnard pediu para que tirassem algumas camadas para tentar reduzir peso  no fim das contas  o design final ficou 30% mais leve que um equivalente de aluminio  e continuou mais rigido      https //youtu be/wtxxpsr gwe  john watson estreou o carro na terceira prova da temporada  enquanto andrea de cesaris fez sua estreia com ele em monaco  na sexta corrida  watson chegou em terceiro no gp da espanha  em segundo na frança e venceu em casa  no gp da gra bretanha  pela primeira vez um carro de fibra de carbono vencia um gp  provando que o projeto tinha potencial   faltava convencer os engenheiros de que o material era seguro  e foi o proprio watson quem fez isso acidentalmente  acidentalmente mesmo  no grande premio da italia ele saiu da pista a 225 km/h na famosa curva lesmo  seu carro se partiu ao meio  perdendo o cambio e o motor cosworth v8 dfv  apesar do choque da equipe  watson desafivelou os cintos e saiu caminhando de dentro do monocoque  que ficou intacto em vez de explodir em uma nuvem de particulas pretas  como todos na mclaren temiam   https //youtu be/upz_eu8rhwu  no ano seguinte  as outras equipes começaram a olhar para a fibra de carbono de forma diferente  tambem foi o ano em que niki lauda substituiu andrea de cesaris e  com vitorias nos eua e no reino unido  ajudou a mclaren a conquistar o segundo lugar no campeonato de construtores  foi ali que a fibra de carbono começou a ser realmente aceita — nao apenas como um material mais leve  mas tambem muito mais seguro     ferrari 640   1989 contribuiçao  cambio semi automatico    em 1978 mauro forghieri apresentou a enzo ferrari o projeto conceitual de uma transmissao inovadora  com atuadores hidraulicos e comandos no volante para as trocas de marcha — um para trocas ascendente  outro para trocas descendentes  sem recursos tecnicos para tirar o conceito do papel  o projeto foi engavetado   dez anos depois  john barnard  agora na ferrari  decidiu retomar o desenvolvimento  diferentemente do que voce esta imaginando  seu objetivo agora nao era reduzir os tempos de trocas de marcha  mas de espaço  barnard queria deixar o monocoque estreito e nao encontrava uma forma de posicionar a alavanca de cambio sem incomodar o piloto  entao pensou que  em vez da alavanca  ele poderia instalar um botao   a ideia dos botoes foi abandonada quando um membro da equipe sugeriu alavancas atras do volante  mas a ideia geral continuou inalterada  o principio e  essencialmente  o mesmo empregado ate hoje  o piloto selecionava as trocas de marcha atraves das borboletas atras do volante  na mao esquerda  ficavam as reduçoes e na direita  as trocas ascendentes   [gallery type= grid  link= file  columns= 2  size= medium  ids= 276204 276205 ]  o piloto dava inicio ao processo pressionando a borboleta  depois disso  uma central eletronica dava conta do resto  simulando o trabalho dos pes do piloto  o computador desacoplava a embreagem  enviava um sinal para que os atuadores eletro hidraulicos trocassem a marcha e  finalmente  acoplava a embreagem novamente     no caso das trocas ascendentes  a central cortava a igniçao temporariamente e  nas reduçoes  fazia trabalho de sincronizar a aceleraçao  descrevendo assim  parece que se passou uma eternidade  mas tudo acontecia em algo entre 250 e 300 milissegundos   https //youtu be/aj_p27uceii  o sistema fez sua estreia no gp do brasil  em jacarepagua  com gerhard berger e nigel mansell — que havia acabado de deixar a williams — ao volante  o proprio mansell admite que nao confiava nem um pouco no novo carro  mas acabou vencendo a prova  depois da corrida  o bigodudo ate brincou dizendo que havia ate reservado uma passagem de aviao de volta para casa  pois achou que nao seria nem mesmo capaz de terminar a corrida     tyrrell 019   1990 contribuiçao  dianteira elevada para otimizar o fluxo aerodinamico    voce certamente esperaria ver a tyrrell em uma lista de inovaçao com o p34 e suas seis rodas  mas nao temos carros de seis rodas atualmente  nao e mesmo  a contribuiçao permanente da tyrrell para o design dos carros de f1 modernos foi outra  a dianteira elevada   ate entao todos os carros de f1 tinham os bicos rebaixados ao maximo para otimizar a penetraçao aerodinamica e o uso das asas dianteiras  mas harvey postlethwaite e seu colega jean claude migeot decidiram dedicar um pouco mais de tempo aos efeitos aerodinamicos sobre o chassi e se concentraram no fluxo de ar sob o carro  e claro que nao se trata do efeito solo; ele fora banido no inicio dos anos 1980   na epoca os carros ja usavam fundo plano e difusor traseiro para acelerar o fluxo e reduzir a pressao  ajudando a produzir uma boa intensidade de downforce  estudando essa area do carro  postlethwaite e migeot perceberam que o bico do carro deslocava o fluxo para as laterais  reduzindo o volume de ar sob o fundo do carro     eles entao decidiram fazer o obvio  retiraram o elemento que deslocava o ar para as laterais simplesmente elevando o bico do carro  com isso  o volume de ar embaixo do carro aumentou e sua downforce era mais intensa  para manter a asa dianteira dentro do regulamento  eles usaram um arranjo em v invertido   com jean alesi  o 019 chegou em segundo no gp de monaco e sexto em san marino  enquanto satoru nakajima conseguiu ficar em sexto nos gp da italia e do japao  a tyrrell terminou o campeonato em quinto lugar  a partir de 1991 diversas equipes como a benetton  a ags  a williams e a jordan ja tinham suas soluçoes de bico elevado para otimizar a downforce e os carros de f1 nunca mais voltaram a usar a dianteira baixa