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Automobilismo História

Os franceses turbinados: a história da Renault na Fórmula 1 – Parte 1

No final da semana passada, a tradicional revista britânica especializada em automobilismo, Autosport, publicou detalhes da provável compra da equipe Lotus de F1 pela Renault. Segundo os britânicos, a endividada Lotus fechou um acordo no qual a Renault comprará 65% da equipe por £ 65 milhões. Os outros 35% serão divididos entre o atual proprietário, Gérard Lopez, dono do grupo Genii (25%) e Alain Prost, que voltará à F1 como dirigente da nova equipe Renault.

A aquisição da Lotus pela Renault, garante aos franceses o retorno à Fórmula 1 em 2016, já para a próxima temporada. Caso a compra se concretize, esta será a terceira incursão da Renault como equipe na Fórmula 1. As outras duas foram entre 1977 e 1985, como Équipe Renault Elf, e entre 2002 e 2010, como Renault Sport F1.

Além da participação como equipe, a Renault também teve grande destaque na Fórmula 1 como fornecedora de motores. Entre 1979 e 2015, a fabricante francesa se firmou como a terceira maior vencedora de Grandes Prêmios, superada somente pela Ferrari e pela Ford.

É essa história de quase 40 anos nas pistas que iremos contar a partir de hoje, começando pelo seu primeiro grande feito: o início da era turbo na Fórmula 1.

 

O início: Gordini + Alpine = Renault Sport

Para contar a história da Renault na Fórmula 1 é preciso voltar alguns anos antes de sua estreia em 1977, mais precisamente para 1973, quando a empresa comprou a fabricante de esportivos Alpine. Com a aquisição, a Renault acabou ficando com duas divisões esportivas  — a outra era a Gordini, comprada pela marca em 1968.

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Nos primeiros anos com as duas divisões, a Renault os esportivos de rua e os motores de corrida eram batizados com o nome Gordini, enquanto a Alpine batizava as versões de competição, visto que a divisão já tinha uma equipe de corridas antes da compra. As coisas seguiram assim até 1976, quando a Renault decidiu unificar suas divisões esportivas e criou a Renault Sport  para ser seu braço de competições e esportivos de rua. O principal objetivo, contudo, era desenvolver um carro de Fórmula 1, algo que a Alpine nunca conseguiu fazer enquanto foi independente.

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Em 1966, dez anos antes, o regulamento de motores da Fórmula 1 havia sido modificado. Ele acabava com os pequenos motores 1.5 aspirados, permitindo o aumento do deslocamento para até três litros para motores de aspiração natural, e reintroduzia a possibilidade de sobrealimentação – nesse caso o limite de cilindrada seria até 1,5 litro.

Em vez de uma migração em massa para os superchargers, como aconteceu nos anos 1930, o regulamento deu origem ao motor Ford-Cosworth DFV, que combinava potência, desempenho, confiabilidade e baixo custo. Com essas características ele foi largamente adotado pelas equipes de F1 que não fabricavam seus próprios motores, como Lotus, Copersucar-Fittipaldi, Tyrrell, McLaren, March e Williams.

Mas a Renault, sendo uma fabricante de motores, não poderia simplesmente adotar um motor fabricado por uma rival das ruas. Além disso, a Gordini já havia desenvolvido um motor V6 turbo para os protótipos da Alpine no Mundial de Carros Esporte. Nada mais natural, portanto, que a nova Renault Sport criasse um carro de Fórmula 1 ao redor do seu motor Renault-Gordini V6 turbo, bastaria reduzir a cilindrada do motor de dois litros para 1,5 litro, a fim de se enquadrar ao regulamento da F1.

 

O desenvolvimento do carro

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O desenvolvimento do carro se estendeu até 1977, após o início da temporada da Fórmula 1, e ficou pronto em julho daquele ano. O RS01 parecia desajeitado e pesado — e de fato era isso mesmo —, mas até então era apenas um carro experimental: o chassi foi feito da forma mais simples possível para permitir o desenvolvimento ao longo da temporada. Já o motor Renault-Gordini EF1 era derivado dos motores usados pela Renault nas corridas de longa duração, com bloco feito de ferro fundido para lidar com a pressão de trabalho do turbocompressor. O desenvolvimento do carro ficou a cargo de Jean-Pierre Jabouille, que também foi incumbido de pilotar o carro no mundial de F1.

Em 16 de julho de 1977, o RS01 finalmente alinhou para sua primeira corrida, o Grande Prêmio da Inglaterra em Silverstone. Jabouille se classificou em 21º, mas fez uma corrida curta: na 16ª volta o turbo do motor quebrou e os franceses abandonaram a prova. Foi assim a estreia do primeiro carro turbo de Fórmula 1.

A fim de desenvolver melhor o carro, a Renault não entrou nos Grandes Prêmios da Alemanha e da Áustria naquele ano. Eles só voltariam para quatro das cinco últimas etapas do Mundial de 1977: os GPs da Holanda, Itália, EUA e Canadá. Na Holanda Jabouille se classificou na décima posição, mas um problema na suspensão o fez abandonar a prova na 39ª volta. Na Itália o francês classificou na 20ª posição e abandonou com uma quebra no motor depois de 23 voltas. Nos EUA, largou em 14º, rodou 30 voltas e abandonou com pane no alternador. Por fim, no Canadá, um desempenho decepcionante nos treinos deixou a Renault fora do grid.

Na temporada seguinte, a Renault continuou com apenas um carro e um piloto — a mesma dupla formada por Jabouille e o RS01. Eles não participaram das duas primeiras provas do campeonato, na Argentina e no Brasil, mas estavam na sexta posição do grid em Kyalami, no GP da África do Sul. Apesar da boa colocação na largada, o carro novamente teve uma quebra no motor e abandonou. Na etapa seguinte, em Long Beach, EUA, foram 40 voltas até o turbo quebrar.

A primeira corrida terminada pelo RS01 foi o GP de Mônaco de 1978. Jabouille classificou na 12ª posição e, depois de 71 voltas, recebeu a bandeira quadriculada. Ele estava quatro voltas atrás do vencedor, Patrick Depailler, uma volta atrás do nono colocado, Emerson Fittipaldi, e seis voltas à frente de Mario Andretti. Como na época somente os seis primeiros pontuavam, o décimo lugar representou apenas a capacidade do carro em concluir um Grande Prêmio. Um passo à frente no desenvolvimento.

Jabouille também conseguiu terminar a corrida seguinte, o GP da Bélgica em Zolder. Ele foi o último dos 13 carros que concluíram a prova, mas como ficou 14 voltas atrás do líder, acabou não classificado. O GP da Espanha, a prova seguinte, também foi concluído, novamente entre a turma do fundão e a quatro voltas do vencedor.

Depois disso, nas sete etapas seguintes foram cinco quebras de motor, uma quebra no turbo e uma quebra de câmbio. A sequência de panes rendeu ao RS01 o apelido “chaleira amarela”, uma vez que a quebra do motor turbo liberava uma fumaça esbranquiçada para o alto.

Enquanto isso, em Le Mans, o Alpine A442 vencia as 24 horas de corrida com uma variação de maior deslocamento do motor V6 turbo da Renault-Gordini. Teria sido um erro colocar um motor turbo na Fórmula 1?

O GP dos EUA de 1978 mostrou que não. Em Watkins Glen Jabouille colocou o RS01 na nona posição do grid e completou as 59 voltas previstas na quarta posição, a 1:25,007 do vencedor, Carlos Reutemann. Jabouille ficou fora do pódio, mas conquistou os primeiros pontos com um carro turbo na Fórmula 1.

Para 1979, a Renault construiu um segundo carro e o entregou a René Arnoux. Os problemas de confiabilidade continuaram nas primeiras corridas da temporada, apesar do nono lugar de Arnoux na Espanha e do décimo de Jabouille no Brasil. A essa altura, contudo, a Renault já sabia o que fazer em seu próximo carro, o RS10, que entraria em cena na sétima etapa do Mundial de 1979.

 

As primeiras vitórias

O sucessor do RS01 ficou pronto para o GP de Mônaco de 1979, a sétima etapa do campeonato. O visual desajeitado do RS01 deu vez a linhas limpas, com bico mais fluido e laterais amplas para auxiliar o efeito solo. O motor V6 1.5 continuou o mesmo, mas para reduzir o turbo lag a Renault adotou dois turbos KKK menores em vez de uma única unidade. O câmbio Hewland FG400 de cinco marchas foi trocado pela evolução desse câmbio, o FGA400 de seis marchas.

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A estreia não foi das melhores: Jabouille largou em 20º e Arnoux em 19º. O primeiro terminou a prova oito voltas atrás do vencedor, e por isso não foi classificado. Arnoux sofreu um acidente na volta 19 e abandonou a corrida.

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A história — da Renault e da Fórmula 1 — mudaria na prova seguinte, o GP da França. Jean-Pierre Jabouille conquistou nada menos que a pole position nos treinos de classificação — a primeira pole de um carro turbo. Ao seu lado, na primeira linha do grid estava o companheiro René Arnoux.

Aquela prova ainda viu uma das disputas de posição mais emocionantes de todos os tempos: a briga entre Arnoux e Villeneuve pelo segundo lugar. No fim, Villeneuve se saiu melhor e terminou a corrida em segundo lugar, mas Arnoux ficou com a volta mais rápida. O vencedor? Jean-Pierre Jabouille. Em 1º de julho de 1979, um carro turbo vencia pela primeira vez um Grande Prêmio de Fórmula 1.

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Nas corridas seguintes, os problemas de confiabilidade do motor e do turbo continuaram afetando os resultados da Renault, mas o desempenho matador do motor V6 biturbo garantiu outras quatro poles (duas de cada piloto) e uma volta mais rápida de Arnoux no GP da Áustria. As risadas do restante do grid se tornaram sorrisos amarelos.

A trajetória do RS10 durou somente essas nove corridas da temporada de 1979. Para 1980, a Renault desenvolveu um novo carro, o RE20, que voltou a ter câmbio de cinco marchas e ultrapassou a potência do V8 Cosworth DFV, com 527 cv produzidos por seu 1.5 V6 turbo.

Rene Arnoux, Renault RE24

Com o RE20 Jabouille conquistou duas poles e uma vitória (na Áustria) na temporada de 1980. Arnoux foi melhor: três poles, duas vitórias e duas voltas mais rápidas. Apesar dos bons resultados, o carro ainda não era confiável e somados os abandonos dos dois pilotos, foram 15 abandonos nas 14 provas — somente nos GPs da Áustria e do Oeste dos EUA os dois RE20 receberam a bandeirada final. Mesmo assim, a Renault conseguiu somar 38 pontos que lhe renderam o quarto lugar no mundial, à frente da Lotus, Tyrrell, McLaren, Alfa Romeo e Ferrari.

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Em 1981, Jean-Pierre Jabouille foi para a Ligier e em seu lugar entrou um jovem francês vindo da McLaren. Alain Prost assumiu o RE20B #15, Arnoux ficou com o #16. O carro foi usado pela equipe nas primeiras cinco provas do campeonato, novamente com problemas de confiabilidade: Prost abandonou quatro vezes, mas conseguiu um terceiro na África do Sul.

Alain Prost drives the #15 Equipe Renault Elf Renault RE30B Turbo during the United States Grand Prix West on 4th April 1982 at the Long Beach street circuit in Long Beach, California, United States. (Photo by Getty Images)

A partir da sexta etapa do campeonato, a Renault colocou na pista o RE30, seu novo carro para 1981. Em relação ao seu antecessor somente o bloco do motor Renault Gordini EF1 era igual. Todo o restante, incluindo o sistema de turbos KKK, era diferente. O motor chegou aos 540 cv, ainda mais potente que o Cosworth DFV, mas agora tinha a concorrência da Ferrari, que passou a adotar um V6 1.5 biturbo com 558 cv. Outra equipe que entrou na pista com motores turbo foi a estreante Toleman, com os modestos 1.5 quatro-cilindros da Hart.

Com o RE30, Alain Prost conquistou sua primeira vitória na Fórmula 1, no GP da França de 1981. Naquela temporada, Prost ainda venceu na Holanda e na Itália, e conquistou dois segundos lugares na Alemanha e em Las Vegas. Arnoux não venceu nenhuma corrida, mas conquistou quatro poles e duas voltas mais rápidas. Com os bons resultados de Prost, a Renault terminou a temporada de 1981 no terceiro lugar do campeonato de construtores

 

A Renault ri por último

Na temporada seguinte, 1982, outras duas equipes que riram da “chaleira amarela” começaram a usar motores turbo: a Brabham adotou os motores 1.5 de quatro cilindros da BMW, e a Alfa Romeo passou a usar um V8 1.5. Com elas, a Fórmula 1 passava a ter cinco equipes “turbinadas”. A era turbo começava a tomar forma. A Renault riu por último.

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Pela primeira vez desde 1978, a Renault disputou a temporada inteira com um único carro, desta vez o RE30B, uma evolução do RE30 de 1981 com novo bico, nova asa traseira e leves modificações no motor para chegar aos 590 cv. Prost fez um belo início de temporada, vencendo no Brasil e na África do Sul para deixar claro que queria brigar pelo título. O RE30B era um carro difícil de superar nas classificações: Prost e Arnoux faturaram 10 poles em 15 corridas, mas o carro tinha problemas de confiabilidade com a nova injeção eletrônica.

Como resultado, Prost ficou somente com as duas vitórias do início da temporada e terminou em quarto no campeonato de pilotos. Arnoux venceu outras duas no fim do ano e, juntos, eles colocaram a Renault em terceiro lugar no mundial de construtores, atrás da Ferrari e da McLaren.

 

A briga pelo título e o declínio

Em 1983 René Arnoux foi para a Ferrari, e em seu lugar veio o americano Eddie Cheever. A dupla começou a temporada com uma terceira variação do RE30 mas, com o banimento do efeito solo, um novo carro já foi usado a partir da segunda etapa, no GP do Oeste dos EUA.

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O RE40 tinha fundo plano e foi o primeiro carro da Renault construído totalmente com fibra de carbono. O monocoque foi feito pelos especialistas em fibra de carbono da Hurel-Dubois, fabricantes de material aeronáutico. Somente a ponta do chassi, a crash box, não era feita de fibra de carbono, e sim de alumínio. Com o novo material compósito, o carro também teve seu peso reduzido de 605 para 545 kg. O acerto do carro foi feito de acordo com o estilo de pilotagem de Alain Prost, que tornou-se o primeiro piloto da equipe.

Assim, Prost pontuou em nove das 15 corridas da temporada, conquistando quatro vitórias e outros três pódios no processo. Ele liderou o campeonato de pilotos em boa parte da temporada, à frente de René Arnoux, Patrick Tambay e Nelson Piquet. Mas na última etapa do mundial, na África do Sul, um problema no turbo do carro de Prost o tirou da prova e Piquet tornou-se o primeiro campeão da era turbo por apenas dois pontos.

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No outro carro, Cheever se mostrou um bom escudeiro para Prost e um ótimo segundo piloto. Ele pontuou em seis das sete corridas que terminou e subiu quatro vezes ao pódio e só abandonou as outras oito provas por problemas de confiabilidade do carro. Juntos, Prost e Cheever conquistaram 79 pontos e deram à Renault o vice-campeonato mundial de construtores. Em primeiro lugar ficou a Ferrari — a primeira equipe a conquistar o mundial com um motor turbo.

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A Renault ainda disputaria as temporadas de 1984 e 1985 com seus RE50 e RE60, ambos com o novo motor Renault Gordini EF4, mas sem Alain Prost nem Eddie Cheever. Os dois, decepcionados pela falta de consistência dos carros, partiram para outras equipes. Ou melhor dizendo, Cheever saiu por conta própria e foi para a Alfa Romeo. Alain Prost foi demitido depois de criticar a equipe publicamente pela “falta de desenvolvimento do RE40”. Em 1984, Prost foi para a McLaren, onde formou dupla com o veterano Niki Lauda.

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Também em 1984 os motores turbo tornaram-se dominantes no grid. McLaren, Ligier, Lotus, Williams, Arrows e Spirit trocaram seus V8 aspirados por unidades V6 e quatro-cilindros sobrealimentados. A era turbo começava de verdade — e a Renault mudava o foco de sua participação na categoria. Mas esta é uma história para a segunda parte desta saga.