“Tração nas rodas certas”, para muitos entusiastas, é a tração traseira — a condução fica mais divertida e desafiadora, ainda que demande muito mais habilidade do que se pensa. Contudo, ao longo da história existiram vários grandes esportivos com tração “nas rodas erradas”, as rodas dianteiras. Ontem nós perguntamos aos leitores quais eram seus favoritos, e hoje temos a lista com as respostas!
Nossa sugestão foi o Honda Civic Type R — mais especificamente a nova geração, lançada em 2015 e equipada com um motor 2.0 com comando de válvula variável V-TEC, turbo e 310 cv. Agora vamos conferir as sugestões de vocês.
Ford Focus RS500
O novo Ford Focus RS chegou em fevereiro de 2015 para levar a linhagem do hot hatch (conheça toda a história dos Focus apimentados aqui) a outro nível, com a adoção do motor Ecoboost de 2,3 litros turbo do Ford Mustang calibrado para render “mais de 320 cv” e, finalmente, um sistema de tração integral feito sob medida para domar a potência extra. A versão anterior, porém, já era bem estúpida (no bom sentido).
O Focus RS anterior, por sua vez, ainda apostava na tração dianteira, e contava com um diferencial Quaife de deslizamento limitado e uma boa geometria de suspensão para garantir que os 305 cv do motor cinco-cilindros turbo de 2,5 litros Duratec (também usado no Volvo S60R e V70R) não desequilibrassem o carro na hora de colar o pedal no metal. A versão escolhida para esta lista, porém, é ainda mais impressionante: o Focus RS500, com um intercooler maior e uma recalibragem no módulo de controle do motor, tinha 350 cv e produção limitada a 500 unidades — todas em preto fosco. Era o bastante para chegar aos 100 km/h em 5,4 segundos com máxima de 266 km/h.
VW Golf GTI MK1
Já estamos na sétima geração do Golf GTI que, com seu motor 2.0 TSI de 230 cv, câmbio manual ou DSG de dupla embreagem e plataforma modular MQB, é sem dúvida a melhor até agora (e também uma das mais bonitas). Contudo, é provável que nem ele, nem todos os seus rivais existissem se não fosse pelo primeiro Golf GTI, lançado em 1976.
Diferentemente do que é hoje, quando a rivalidade entre os hot hatches envolve aceleração, tempos em Nürburgring e visual extravagante, na época tudo o que importava era a diversão ao volante. E isto o primeiro GTI tinha de sobra: pequeno e leve, o primeiro hot hatch bem sucedido da história contava com um quatro-cilindros de 1,6 litro e 110 cv, alimentado por um sistema de injeção Bosch K-Jetronic. O interior com elementos em xadrez, o friso vermelho na grade e a dinâmica para lá de acertada se tornaram suas marcas ao longo de quase cinco décadas e ajudaram a moldar os esportivos de tração dianteira que temos hoje. Além disso, ele só precisava de nove segundos para chegar aos 100 km/h, e continuava acelerando até os 180 km/h. Definitivamente nada mau para um carro lançado em 1976!
VW Gol GTI
Ainda que, ao longo das décadas, ambos os modelos tenham seguido rumos bem diferentes, o primeiro VW Gol era como a versão brasileira do primeiro Golf (com o caimento de teto mais suave do Scirocco, que a Volkswagen considerava mais esportivo. Oito anos de um começo tortuoso com o flat-4 refrigerado a ar do Fusca em 1980, o Gol recebeu sua versão esportiva mais emblemática, cuja sigla também foi herdada do Golf: o GOl GTi.
O “i” minúsculo indicava que o motor, o AP2000 herdado do Volkswagen Santana, era alimentado por um sistema de injeção eletrônica multiponto Bosch LE-Jetronic — pioneirismo do hatch esportivo. Era o bastante para entregar 112 cv e 17,5 mkgf, suficientes para que o Gol GTi chegasse aos 100 km/h em menos de 9 segundos com máxima de 175 km/h. Além disso, o primeiro GTi tinha visual exclusivo, com a clássica combinação de azul Mônaco na carroceria e prata nos para-choques e saias laterais. O Gol GTI da geração seguinte, já com “I” maiúsculo e cabeçote de 16 válvulas, podia até ser maiz veloz, mas o clássico de 1988 segue como a versão mais adorada pelos fãs.
Fiat Uno Turbo
Em 1994 a Fiat revolucionou o mercado ao apresentar o Uno Turbo i.e. — um dos primeiros esportivos nacionais a empregar um turbocompressor para aumentar sua potência. O motor de 1,4 litro recebia uma turbina Garrett T2 que, operando a 0,8 bar, levava a potência a 118 cv e o torque, a 17,5 mkgf — o bastante para chegar aos 100 km/h em 8,8 segundos, com máxima de 195 km/h. Definitivamente nada mal, ainda mais considerando que, fazendo as contas, são 86 cv por litro de deslocamento.
Sem contar que o visual do nosso Uno Turbo era bastante agressivo, com um body kit exclusivo, para-choques na cor do carro, rodas de 14 polegadas iguais às do Tempra Turbo. Por dentro, cintos de segurança vermelhos e um painel de instrumentos completíssimo davam o tom esportivo ao hot hatch, que abriu espaço para os atuais modelos T-Jet da fabricante italiana no Brasil.
Volvo 850 T5-R
Ora, nem só de hot hatches vivem os esportivos de tração dianteira, e uma bela prova disso é a sueca Volvo 850 T5-R, perua apresentada em 1994 que, tinha no visual quadrado um de seus maiores apelos, pois ninguém esperava que debaixo daquele capô estava um cinco-cilindros em linha de 2,3 litros que, turbinado, entregava 228 cv a 5.200 rpm e saudáveis 30,6 mkgf de torque logo a 2.000 rpm (esse motor é da mesma família que o Duratec usado pelo Focus RS500 lá do topo da lista!). Era o bastante para chegar aos 100 km/h em 6,4 segundos com máxima de 234 km/h. Não foi à toa que a perua foi apelidada como “Turbobrick”.
Além do desempenho, a perua tinha como atrativos o visual, que trazia o contraste bacana das formas sóbrias com a suspensão baixa e as rodas de 17 polegadas pintadas de grafite; o interior projetado com a ajuda da Porsche (que também deu seus pitacos no acerto do motor) e, claro, a segurança que sempre foi marca registrada da Volvo: a 850 T5-R foi o primeiro carro produzido em massa a ser equipado com quatro airbags de série. Por fim, também foi o carro que marcou a volta da Volvo às corridas, naquele mesmo 1994, no Campeonato Britânico de Turismo (leia a história toda aqui).
Renault Clio RS 182
Se os alemães “inventaram” o hot hatch com o VW Golf GTI, os franceses aperfeiçoaram a receita — e o Renault Clio RS 182 é um belíssimo exemplo. Apesar de vir depois de vários outros clássicos franceses, como o 205 GTI e o Renault 5 Turbo, o Clio RS 182 destacava-se pela receita clássica: pegar um carro pequeno e dar a ele um motor usado em carros grandes. Mais precisamente, o 2.0 16v F4R730, encontrado no Laguna e na minivan Espace, mas aqui produzindo 182 cv.
O Clio RS 182 não era tão extremo quanto o Clio V6, que tinha boa parte de sua estrutura alterada para receber um V6 atrás dos bancos. Em vez disso, tinha para-lamas mais largos, body kit mais agressivo e rodas OZ de 16 polegadas, mas ainda parecia um Clio “normal” à primeira vista — exceto pelo fato de ser capaz de chegar aos 100 km/h em 6,9 segundos, com máxima de 223 km/h. Além disso, era um carro bem mais equilibrado que o V6 e, com seus amortecedores a gás com reservatório externo, era extremamente equilibrado em curvas. Pensando bem, o conceito do Sandero RS não é muito diferente…
Honda Civic Si
Como já dissemos, nem só de hot hatches vivem os esportivos de tração dianteira. Prova disso é o Honda Civic Si da geração passada, que muita gente considera o melhor esportivo fabricado em solo brasileiro — e é um sedã, com quatro portas e tudo. Um dos segredos é o motor K20, um quatro-cilindros de dois litros e 16v com comando variável i-VTEC, 192 cv a 7.800 rpm e 19,2 mkgf de torque a 6.100 rpm — poderio suficiente para chegar aos 100 km/h em oito segundos com máxima superior aos 230 km/h. Outro segredo é o diferencial de deslizamento limitado exclusivo da versão.
A suspensão independente nas quatro rodas (McPherson na dianteira e braços sobrepostos na traseira) também faz sua parte, com calibragem que acentua ainda mais a dinâmica afiada natural do Civic. Além disso, o potencial de preparação do motor K20 é impressionante — não é raro ver projetos que arranham os 800 cv.
GT Malzoni
Recriação do GT Malzoni feita pela Audi
O desempenho dele pode não ser exatamente esportivo para os padrões atuais, mas a criação de Rino Malzoni, feita com base na mecânica de três cilindros e dois tempos dos automóveis da DKW, marcou época no Brasil por seu estilo marcante e por sua origem nas pistas — apesar dos parcos 50 cv do motor de apenas 981 cm³, que preparado para as pistas chegava aos 1.080 cm³ e passava dos 100 cv.
Além disso, o GT Malzoni foi o carro que deu origem ao Puma DKW, que por sua vez foi o primeiro modelo da mais famosa e bem sucedida fabricante de automóveis “fora de série”. Apesar de decolar com os roadsters e cupês construídos sobre a plataforma dos VW refrigerados a ar, com motor e tração traseiros, o Puma deve sua existência a um cupê esportivo de tração dianteira.
Fiat Abarth 695 Biposto
O Fiat 500 Abarth chegou ao Brasil no fim do ano passado, mas a versão mais apimentada do hatchback retrô já existe desde 2008. Se pararmos para pensar, já faz sete anos que o pequeno escorpião com motor 1.4 turbo está entre nós. Com tamanho diminuto, entre-eixos curto, balanços praticamente inexistentes e 167 cv à disposição do pé direito, o 500 Abarth é diversão acima de tudo. O lugar nesta lista, porém, está reservado para sua encarnação mais nervosa: o 695 Biposto, que a Abarth chama de “o menor supercarro do mundo”.
Para merecer a alcunha, o 695 biposto recebeu um belo aumento de potência: o 1.4 T-Jet entrega 190 cv, que só precisam puxar 997 kg — o 695 Abarth passou por uma dieta que incluiu a remoção de ar-condicionado, sistema de som, revestimentos de porta, faróis com projetores, luzes de neblina e, claro, o banco traseiro.
A potência máxima chega às 5.500 rpm, enquanto o torque de 25,4 mkgf aparece já às 3.000 rpm. Acoplado a uma caixa manual de seis marchas do tipo dog leg (com as marchas ímpares para trás, como nos carros de corrida), o motor é capaz de levar o 695 Biposto aos 100 km/h em menos de seis segundos, com máxima de 230 km/h. É o Abarth mais veloz da história.
Além de tudo, ele já vem pronto para a pista, incluindo uma gaiola de proteção de liga de titânio, bancos concha e cintos de competição. E é legalizado para as ruas.
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