Não fosse pelo Golf GTI, talvez jamais estivéssemos escrevendo nossa série sobre os melhores hot hatches do universo. Embora existam controvérsias a respeito de seu status de primeiro hot hatch da história, é inegável o fato de que foi o primeiro GTI da década de 1970 o responsável pela popularização dos hatchbacks com uma dose extra de pimenta.
Acontece que, três gerações depois, o Golf tomaria para si outro pioneirismo ao criar um hot hatch ainda mais extremo ao dar ao Golf de quarta geração — lançado em 1999 e produzido até o ano passado — um motor grande e potente e tração integral. Era o Golf R32 — sem ele, é provável que não tivéssemos hoje a briga entre carros como o Mégane RS Trophy 265, o Seat León Cupra 280, o Ford Focus RS e, claro, o próprio Golf R. Hoje, vamos contar sua história.
Quarta geração, 2002-2005
O Golf foi crescendo e ficando mais refinado ao longo de sua vida, mas o grande salto aconteceu com o lançamento da quarta geração, em 1999. O novo Golf era mais que uma evolução do anterior, como havia acontecido até então. Além da nova plataforma, mais refinada do que nunca, o Golf passava pela primeira vez a usar motores turbinados — o 1.8 TSI de 150 cv (mais tarde, 180 cv graças a uma reprogramação na ECU) compartilhado com o Audi A3, com o qual também dividia a plataforma.
Talvez daí tenha partido a ideia da VW de criar uma versão esportiva mais extrema. A geração anterior até teve o Golf VR6, com o famoso motor de mesmo nome deslocando 2,8 litros e desenvolvendo 176 cv — nada mau para um carro lançado em 1991 e vendido até 1997.
Cinco anos depois, porém, isto já não significava muita coisa: a potência do Golf GTI já hávia superado à do VR6 graças a uma demonstração precoce do downsizing, com o motor 1.8 20v turbo entregando 180 cv. O próprio VR6 ainda estava em linha em versões de 12 e 24 válvulas, entregando respectivamente 174 e 204 cv — ainda não era o suficiente, mas a VW conhecia todo o potencial de seu V6 de ângulo estreito. Com mais potência e equipando um conjunto mais refinado, o VR6 causaria um belo estrago (no melhor sentido da expressão).
E foi por isso que, em 2002, a VW lançou o Golf R32. O número era uma alusão ao deslocamento ampliado de 2,8 para 3,2 litros — algo realizado através de um aumento no curso dos pistões e no diâmetro dos cilindros (de 90,3 mm e 81 mm para 95,9 mm e 84 mm, respectivamente). Com o maior deslocamento, vieram mais cavalos: 241 deles, que apareciam aos 6.250 rpm, acompanhados de 36,6 mkgf de torque a 2.800 rpm, moderados por um câmbio manual de seis marchas ou, na Europa, pelo DSG de seis marchas — aliás, o Golf R32 foi o primeiro carro de produção a ser equipado com câmbio de dupla embreagem.
Mas esta potência não seria nada sem controle — e o bom comportamento do Golf R32 era assegurado por seu sistema de tração integral Haldex (em essência, o mesmo sistema quattro da Audi) que, em vez de manter a distribuição de torque entre os eixos em 50:50, aplicava força às rodas traseiras apenas quando as dianteiras perdiam tração; e também pelo sistema de suspensão independente na traseira, com braços sobrepostos em vez do eixo de torção.
E era este o grande trunfo do R32 original, cuja estabilidade e agilidade em curvas foram elogiados pela imprensa especializada, ainda que o 0 a 100 não fosse tão mais rápido que o do GTI, levando 6,6 segundos (o GTI levava 7,9 segundos). E, claro, não podemos esquecer do ronco do motor.
A VW viu que o que havia feito era bom, e por isso o R32 continuou em linha na geração seguinte.
Quinta geração, 2005-2009
O novo Golf, lançado em 2005, tornou o anterior obsoleto visualmente e em alguns aspectos técnicos. Por exemplo, a suspensão traseira independente agora estava presente em todos os veículos derivados da chamada plataforma PQ35, e não apenas nas versões especiais como o R32. O que significa, também, que o conceito do R32 não sofreu alterações profundas além do visual e da potência, que passou a 250 cv a 6.300 rpm. O torque permaneceu inalterado.
O sistema de tração integral Haldex também foi mantido — até porque mudar uma das melhores coisas do modelo anterior seria besteira. Embora pesasse cerca de 40 kg a mais, o novo Golf R32 acabou ficando mais rápido no 0 a 100 km/h, agora cumprido em 6,5 segundos com câmbio manual e 6,2 segundos com o câmbio DSG.
Só que o segundo Golf R32 da história também foi o último — a geração seguinte não passou a se chamar apenas “R” por acaso.
Sexta geração, 2010-2013
O fim da década de 2000 não foi exatamente favorável para a economia mundial, e 2009 foi o ano em que a crise estourou. Preparando-se para isso, a VW decidiu que a sexta geração do Golf não seria um carro totalmente novo, e sim uma versão aperfeiçoada da geração anterior. Sendo assim, a plataforma manteve-se a mesma, ao mesmo tempo em que a Volks investiu no processo de produção, tornando a fabricação do Golf 20% mais eficiente.
Mas também houve mudanças no carro: a identidade visual agora era próxima da atual, e o interior ganhou um refinamento extra como resposta às críticas à qualidade de construção e acabamento do Golf Mk5 em relação à quarta geração.
O Golf R32 foi uma exceção: a VW decidiu mudar sua estratégia e em vez de adotar o motor VR6 — especulava-se que com 3,6 litros e 300 cv, como no Passat R36 —, optou pelo downsizing — mais especificamente, usando uma versão melhorada do motor do Golf GTI. Sem o motor 3.2, o nome também mudou de R32 para apenas “R”.
Este agora era dotado de um 2.0 TSI de 210 cv entre 5.300 rpm e 6.200 rpm, com torque de 28,5 mkgf entre 1.700 e 5.300 rpm. Para o Golf R, a VW deu ao motor pistões forjados, bielas e bloco reforçados, comando de válvulas mais agressivo (as válvulas ficavam abertas por mais tempo), injetores de maior vazão, um novo intercooler e um turbo maior, produzindo 1,2 bar de pressão.
Assim, a potência saltava para saudáveis 270 cv a 6.000 rpm e o torque, para 35,7 mkgf entre 2.500 e 5.000 rpm. O câmbio, novamente, podia ser manual ou DSG, sempre com seis marchas, e o sistema de tração integral Haldex foi revisado. O resultado era um carro capaz de chegar aos 100 km/h em 5,7 segundos com máxima limitada em 250 km/h — só não tinha mais o belo ronco do VR6, mas este era um sinal dos tempos.
Sétima geração, 2013-presente
Este ainda está fresco na memória e, sem dúvida, é o Golf mais extremo a sair das pranchetas em Wolfsburg. O novo Golf R é a evolução máxima daquela que já é considerada a melhor geração do Golf do ponto de vista técnico — com a crise econômica superada, a VW pode criar um carro totalmente novo sobre a plataforma modular MQB. O resultado foi sentido em toda a linha Golf, e não apenas na versão R: uma cabine mais espaçosa, mais espaço para a bagagem e um nível de acabamento e construção sem precedentes.
O Golf R se tornou o Golf de fábrica mais potente da história. Como? Com o mesmo motor 2.0 TSI, mas com novos cabeçote, válvulas, pistões e um turbocompressor com mais pressão. Com isso, a potência aumentou para 300 cv a 5.500 rpm, enquanto o torque aumentou para 38,7 mkgf entre 1.800 e 5.500 rpm. Aliado a um câmbio manual ou DSG, novamente ambos com seis marchas, o Golf R Mk7 chega aos 100 km/h em 4,9 segundos, com máxima ainda limitada em 250 km/h.
O sistema de tração integral Haldex foi todo revisado e agora conta com recursos que, além de otimizar o desempenho, ajudam a reduzir o consumo de combustível: por exemplo, quando o carro está rodando em baixa velocidade, o eixo traseiro é desacoplado. Acelere e, em frações de segundo, o eixo volta a ser acoplado e pode receber quase 100% do torque caso o diferencial eletrônico detecte a necessidade.
O Golf Mk7 também viu a estreia de um modo de direção mais apimentado — o modo “Race”, que melhora o desempenho da suspensão e deixa as respostas do acelerador mais precisas, além de otimizar as trocas do câmbio DSG (caso equipado) para melhorar a performance na pista.
Mais extremo do que isto, só o Golf R400 — que, segundo a Volks, tem chance de se tornar uma série limitada caso a VW desenvolva uma transmissão que suporte os 400 cv e os 45,9 mkgf de torque sem precisar apelar para a S-Tronic de sete marchas da Audi, que provavelmente encareceria demais o produto final.