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Os motores de aspiração natural mais icônicos entre os esportivos – parte 1

Com os motores naturalmente aspirados cada vez mais próximos da extinção, especialmente os de alto desempenho, decidimos perguntar aos leitores quais eram os motores naturalmente aspirados mais emblemáticos entre os carros esportivos.

Nossa sugestão foi, na verdade, uma menção honrosa, visto que o V8 Cosworth DFV era um motor de corrida. Agora, vamos ver quais foram as sugestões de vocês!

 

Dodge Viper

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Sugerido por: Adriano Auad Paes Leme

O Dodge Viper é a síntese de tudo o que representa os esportivos americanos: grandalhão, tração traseira, câmbio manual e um motorzão na dianteira – no caso, um V10 que pode deslocar oito, 8,3 ou 8,4 litros, dependendo do ano de fabricação. Na atual e derradeira geração, são 8,4 litros para desenvolver 649 cv a 6.150 rpm e 82,9 mkgf de torque a 4.950 rpm. O resultado? Zero a 100 km/h nos três segundos baixos, enquanto a velocidade máxima passou a impressionantes 331 km/h. O quarto-de-milha é cumprido em 11,5 segundos.

Foi um longo o caminho até aqui: o Dodge Viper foi apresentado pela primeira vez em 1989, como conceito. Na época, a Chrysler não estava em suas melhores condições financeiras, e decidiu que a solução era criar um superesportivo capaz de superar qualquer outro.

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A fabricante procurou reduzir custos em todas as partes do Dodge Viper, com exceção de uma: o motor. O bloco, feito de alumínio, foi desenvolvido pela Lamborghini, que pertencia à Chrysler na época. O ponto de partida, entretanto, era americano: o consagrado Magnum 5.9, com dois cilindros a mais. A Lamborghini ficou encarregada de transformar um motor de caminhonete no coração de um superesportivo, e começou por trocar o ferro fundido por alumínio, pois uma das prioridades era manter o peso o mais baixo possível.

Os italianos desenvolveram, também, um coletor de admissão mais baixo e de melhor fluxo, pistões mais leves, cabeçotes retrabalhados e modificações no comando de válvulas e no virabrequim. O resultado foi um motor de oito litros capaz de entregar 405 cv a 4.600 rpm e 63,9 mkgf de torque a 3.600 rpm. O câmbio, obviamente, era manual de seis marchas. Estam eram bastante espaçadas entre si, a fim de conter (ao menos um pouco) o consumo de combustível.

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V10 Viper na Dodge Ram SRT-10

Paralelamente ao desenvolvimento do motor do Viper, a Chrysler também desenvolveu uma versão mais simples para a Dodge Ram 2500/3500. Capaz de entregar 300 cv, o motor da picape tinha bloco de ferro fundido e pesava quase 400 kg. Para se ter uma ideia, só o bloco de alumínio usado no Viper reduziu seu peso em quase 70 kg. No total, o motor do Viper pesava 323 kg.

Agora, uma curiosidade: mesmo sendo um motor de alta performance, o V10 Viper gira pouco. Por causa disso, é difícil pilotá-lo – primeiro, por causa do alto torque em baixas rotações, e depois porque éum motor de “pernas curtas”, ou seja, por girar pouco, exige que se troque de marchas muitas vezes em um circuito.

 

Honda B16

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Sugerido por: Austin Reade

Tamanho não é documento, e isto também se aplica aos motores naturalmente aspirados. O Honda B16 é um singelo quatro-cilindros de 1,6 litro, mas também é uma pequena maravilha da engenharia japonesa.

O B16 ficou famoso no Civic Type R lançado em 1992, mas surgiu antes: em 1989, no Civic SiR de quarta geração. O chamado B16A foi o primeiro a trazer duplo comando de válvulas, mas foi o primeiro motor Honda a ter comando de válvulas variável, que alterava significativamente o comportamento do motor dependendo da faixa de rotações.

Honda CRX Del Sol com o B16. Dá para perceber o momento do “kick” aos 0:25 do vídeo

O VTEC (sigla para Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, ou “Controle eletrônico variável de tempo e levante de válvulas”, em uma tradução literal) trazia árvores de comando com dois conjuntos de ressaltos (ou “perfis”) — um para rotações baixas e outro, para um regime de funcionamento mais alto. A partir de uma determinada quantidade de rotações por minuto, a central de controle do motor é alternada entre os perfis. Essa mudança de atuação sobre as válvulas é fortemente percebida e por isso ficou conhecida como “VTEC kick“.

Quando o carro está girando mais baixo, o perfil mais amansado o é o escolhido. Girando alto, o perfil é trocado para o mais agressivo que, com seus ressaltos, altera o tempo de abertura das válvulas e a altura de levante, de modo que o fluxo de ar e combustível seja otimizado para aquela faixa de rotações. Sendo assim, em giro mais alto o motor “respira” melhor e o carro anda mais. Na prática, é como ter um motor de rua e um motor de corrida no mesmo carro.

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No Civic SiR o perfil do VTEC era alterado a cerca de 4.500 rpm e , a partir desta faixa, ficava muito mais esperto e até seu ronco mudava. Além disso, o B16A era bastante girador graças a sua geometria superquadrada — o curso dos pistões, de 77,4mm, era consideravelmente menos que o diâmetro de 81mm dos cilindros. O motor entregava 160 cv a 7.600 rpm e 15,5 mkgf de torque a 7.000 rpm, o suficiente para que o SiR acelerasse até os 100 km/h na casa dos oito segundos baixos. Há 25 anos, um foguete.

O B16B é uma evolução do B16A, apresentada em 1997 no Civic Type R. Além do comando duplo variável, o B16B tinha os dutos do cabeçote polidos à mão, comando de válvulas com maior levante, novos pistões e bielas e um aumento na taxa de compressão, entre outras modificações em relação ao B16 comum. O resultado era um motor de 1.595 cm³ capaz de entregar 185 cv a 8.200 rpm — sim, 185 cv em um 1.6 aspirado. Isto fez dele o motor aspirado de maior potência específica do mundo em seu tempo, desenvolvendo 116 cv por litro de deslocamento. Com este motor, o Type R era capaz de acelerar até os 100 km/h em 6,8 segundos.

 

BMW S54

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O BMW M3 E36 foi o primeiro da família a contar com o clássico seis-em-linha naturalmente aspirado, mas foi seu sucessor, o E46, quem aperfeiçoou a receita e é visto como o melhor de todos os M3 pela maioria dos fãs.

Você deve lembrar do post que fizemos apontando as diferenças entre as versões americana e europeia do M3 E36 e explicamos como o motor de 3,2 litros que foi oferecido nos EUA era menos sofisticado e mais fraco que o S50 do M3 Europeu. No entanto, para a geração seguinte, a BMW decidiu utilizar como base justamente o S52.

Por mais que o projeto básico de ambos os motores seja o mesmo, o S54 trazia diversas evoluções técnicas importantes: agora o comando variável VANOS estava presente nas válvulas de admissão e escape e o diâmetro dos cilindros foi ampliado de 86,4mm para 87mm (aumentando o deslocamento de 3.201 cm³ para 3.246 cm³). Os comandos de válvulas foram modificados, e a taxa de compressão foi elevada de 11,3:1 para 11,5:1.

Com isto, o seis-em-linha entregava 343 cv a 7.900 rpm e 37,2 mkgf de torque a 4.900 rpm, o bastante para levar o M3 E46 até os 100 km/h em 5,1 segundos, com máxima limitada eletronicamente a 250 km/h. Para os mais tradicionais, o M3 nunca precisou de mais força do que isto, e o ronco do seis-em-linha naturalmente aspirado girando alto fez falta nas gerações seguintes.

 

Audi V8 FSI 32v

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Sugerido por: Rinno Di Jenno

O que é melhor que um V8 naturalmente aspirado? Um V8 naturalmente aspirado em uma perua esportiva, claro! A tradição começou com a RS2 Avant e seu cinco-cilindros biturbo, mas a perua RS mais selvagem de todas é a RS4 Avant de terceira geração (B8), lançada em 2012 e fabricada até 2015.

Todo de alumínio, o motor V8 de quatro litros com comando duplo nos cabeçotes, quatro válvulas por cilindro e injeção direta de combustível tem uma versão mais mansa, empregada no SUV Q7, e uma versão mais nervosa, empregada na RS4 Avant e na primeira geração do Audi R8.

Com comandos de válvulas de graduação mais agressiva (maior levante e abertura das válvulas) e componentes reforçados, o motor entregava 420 cv a 7.800 rpm e 43,8 mkgf de torque a 5.500 rpm, com corte de giro a 8.250 rpm. É certo, porém, que este foi o último: o novo R8 já não tem versão de oito cilindros e é bem provável que uma futura RS4 Avant tenha um V6 biturbo. Sinal dos tempos…

 

Porsche Carrera RS 2.7

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Sugerido por: Diogo Falcomer

Os fãs mais ferrenhos do Porsche 911 podem discordar desta afirmação, mas foi só em 1973, dez anos depois de seu lançamento, que o flat-six refrigerado a ar ficou realmente empolgante. Não nos entenda mal: ele sempre foi um bom motor mas, quando o nine-eleven foi lançado, em 1963, seu motor não era muito mais que um flat-four da VW com dois cilindros a mais.

Feito com base no Porsche 911S, que tinha um motor 2,4 litros e 190 cv, o Carrera RS 2.7 foi criado para que a Porsche pudesse correr com ele em provas de turismo, e trazia diversas modificações: suspensão mais firme, freios maiores, rodas mais largas e a famosa asa traseira “rabo de pato” (duck tail).

Seu maior trunfo, porém, era o motor, que tinha o deslocamento ampliado para 2,7 litros e era alimentado por um sistema de injeção mecâncica em vez de carburadores, entregando 210 cv – impressionante para um motor projetado há mais de 40 anos, sem qualquer tipo de indução forçada. Foi a prova definitiva de que era possível conseguir algo desempenho em um projeto antigo e simples como o do flat-six refrigerado a ar da Porsche. Tanto que a receita só foi abandonada totalmente em 1998, com o fim do Porsche 911 993.

 

Lexus 1LR-GUE

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Sugerido por: Marcio Cesar

Talvez você não saiba de que motor se trata assim, pelo código: é o motor do Lexus LFA, o único V10 naturalmente aspirado feito pela Toyota, e um dos motores mais incríveis dos últimos anos. Pena que não dá para vê-lo debaixo de tanto plástico…

Montado na dianteira, o 1LR-GUE é um V10 de com 72° entre as bancadas de cilindros, e os cabeçotes trazem comando duplo variável VVT-i. De acordo com a Toyota, não foi difícil a opção por um V10: eles giram mais que os motores V8 e têm menos massa reciprocante que os V12, o que torna mais rápidas as respostas do motor. A Lexus diz que seu V10 leva apenas 0,6 segundos para ir da marcha lenta ao limite de giro.

Com bielas de titânio e pistões de alumínio, ambos forjados, corpos de borboleta individuais e cárter seco, o motor entrega 560 cv a 8.700 rpm e 48,9 mkgf de torque, com corte de giro a impressionantes 9.500 rpm. Acoplado a uma transmissão Aisin sequencial de seis marchas, com borboletas atrás do volante, o V10 leva o LFA até os 100 km/h em 3,7 segundos, com máxima de 326 km/h. E seu ronco, para aqueles que insistem em dizer que motores japoneses não têm alma, é simplesmente um dos mais bonitos do mundo.

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