Muitos entusiastas ainda se prendem à noção de que quanto mais cilindros, melhor um motor, mas cada vez mais gente começa a aceitar a realidade de que motores com menos cilindros, menor deslocamento e mais sobrealimentação (e, às vezes, até a ajuda de motores elétricos) são o futuro da indústria automotivo.
Dito isto, um carro não precisa de um um seis-cilindros, um V8, um V10 ou um V12 para ser incrível. Ao longo da história da indústria automotiva
Alfa Romeo Twin Cam
Sugerido por: Tommy James
Por 40 anos ininterruptos a Alfa Romeo produziu um dos quatro-cilindros mais fantásticos e sonoros do planeta. Simplesmente batizado Alfa Romeo Twin Cam, por ter dois comandos de válvulas no cabeçote, o quatro-cilindros era todo de alumínio, com camisas de cilindro de ferro fundido e virabrequim de aço forjado. Eram duas válvulas por cilindro, uma de admissão e uma de escape, e elas ficavam inclinadas sobre as câmaras de combustão, que eram hemisféricas – isto melhorava bastante o fluxo de ar dentro do motor.
Sua primeira versão tinha 1,3 litro (1.290 cm³), com versões de 1,6 litro (1.570 cm³), 1,8 litro (1.779 cm³) e dois litros (1.962 cm³) sendo lançadas nos anos seguintes. O primeiro modelo, porém, já se mostrou um dos motores de concepção mais moderna de seu tempo. Além das características já citadas, ele tinha um cárter superdimensionado com aletas que eficiente a ponto de, em dias frios, ser necessário bloquear a admissão de ar do radiador para que o aquecedor funcionasse.
O primeiro carro equipado com o Twin Cam foi o Alfa Romeo Giulietta lançado em 1954. Depois dele, dezenas de outros modelos da Alfa receberam o quatro-cilindros – do belo Giulia Coupé, um dos esportivos mais venerados por entusiastas no mundo todo, à van Autotutto (também chamada de Alfa Romeo Romeo). Conhecido por sua alta potência específica sem sobrealimentação, o Twin Cam chegou a 150 cv em 1987 com a adição de um cabeçote com duas velas por cilindro (melhorando a eficiência da queima) à versão de dois litros para o Alfa Romeo 75, que também se tornou um dos primeiros automóveis produzidos em série a contar com um sistema de comando variável, ainda com oito válvulas. Ainda na década de 1980, o Twin Cam de 1,8 litro com turbo entregava 155 cv, sendo usado nas corridas de turismo da Europa – onde era calibrado para entregar mais de 300 cv.
Volkswagen Boxer
Foto: Noah Mandel/Flickr
Sugerido por: Jão
Simplicidade era a palavra de ordem na década de 1930, quando Ferdinand Porsche foi encarregado de projetar o Volkswagen sob encomenda de Adolf Hitler. Não estamos aqui para discutir (mais uma vez) a ligação do Fusca com o regime nazista, e sim para falar do motor. Quatro cilindros opostos, dois de cada lado, com comando no bloco (as válvulas eram atuadas por varetas), arrefecimento a ar (com aletas no bloco e nos cabeçotes) e acesso fácil a componentes vitais que precisam de manutenção periódica, como correias dentadas e polias.
A simplicidade de concepção e manutenção sempre foram fortes argumentos a favor do Volkswagen aircooled, porém sua versatilidade também merece destaque. Depois de mover o Fusca (ou melhor, Käfer ou Typ 1) a partir de 1938, quando ainda deslocava 985 cm³ (sendo conhecido como Volkswagen 1000) para entregar 24 cv, ele foi parar na Kombi (Typ 2), na família Typ 3 (que deu origem aos nossos conhecidos Variant, TL e VW 1600) e em um sem-número de projetos de outras origens, feitos por fabricantes menores ou mesmo entusiastas que projetavam e construíram seus fora-de-série de forma independente – no Brasil e no mundo. Também teve aplicações industriais (como gerador estacionário, por exemplo) e também foi usado em aeronaves leves e outros tipos de veículos. Até moto com motor boxer VW já existiu – a Amazonas, raríssima nos dias de hoje.
Existem diversos kits de preparação para o boxer da Volkswagen, também – nós, por exemplo, já falamos do Okrasa, que incluía novos cabeçotes, com taxa de compressão mais alta; novos carburadores; novos filtros de ar e um novo virabrequim para, na década de 1960, elevar a potência da versão 1300 de 36 cv para 48 cv. Há também kits para aumentar o deslocamento de um boxer para até 2,3 litro e, com componentes internos reforçados e carburadores melhores (ou até mesmo injeção de combustível), há motores que beliscam os 200 cv sem indução forçada.
Isto tudo sem falar que o boxer de quatro cilindros do Porsche 356 utilizava um design não aproveitado pela Volks em seu motor, porém com novos cabeçotes e outras modificações para entregar logo de cara o dobro da potência de um boxer 1200 da época – ou seja, pelo menos 64 cv. Não é à toa que existem empresas que fabricam estes motores, novinhos em folha, até hoje.
Honda B16
Foto: Karlo Bonifacio/Flickr
Sugerido por: mV8
É aquela velha história: o B16 dispensa apresentações, mas vamos apresentá-lo do mesmo jeito porque ele merece. Ele ficou famoso no Civic Type R lançado em 1992, mas surgiu antes: em 1989, no Civic SiR de quarta geração. O chamado B16A foi o primeiro motor Honda a ter comando de válvulas variável, que alterava significativamente o comportamento do motor dependendo da faixa de rotações.
O VTEC (sigla para Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, ou “Controle eletrônico variável de tempo e levante de válvulas”, em uma tradução literal) trazia árvores de comando com dois conjuntos de ressaltos (ou “perfis”) — um para rotações baixas e outro, para um regime de funcionamento mais alto. A partir de uma determinada quantidade de rotações por minuto, a central de controle do motor é alternada entre os perfis. Essa mudança de atuação sobre as válvulas é fortemente percebida e por isso ficou conhecida como “VTEC kick”.
Este já virou um clássico. Repare no chute que o motor dá aos 0:08
Quando o carro está girando mais baixo, o perfil mais amansado o é o escolhido. Girando alto, o perfil é trocado para o mais agressivo que, com seus ressaltos, altera o tempo de abertura das válvulas e a altura de levante, de modo que o fluxo de ar e combustível seja otimizado para aquela faixa de rotações. Sendo assim, em giro mais alto o motor “respira” melhor e o carro anda mais. De certo modo, é como ter um motor de rua e um motor de corrida no mesmo carro.
No Civic SiR o perfil do VTEC era alterado a cerca de 4.500 rpm e , a partir desta faixa, ficava muito mais esperto e até seu ronco mudava. Além disso, o B16A era bastante girador graças a sua geometria superquadrada — o curso dos pistões, de 77,4mm, era consideravelmente menos que o diâmetro de 81mm dos cilindros. O motor entregava 160 cv a 7.600 rpm e 15,5 mkgf de torque a 7.000 rpm, o suficiente para que o SiR acelerasse até os 100 km/h na casa dos oito segundos baixos. Há 25 anos, um foguete.
Foto: Super Street Online
O B16B é uma evolução do B16A, apresentada em 1997 no Civic Type R. Além do comando duplo variável, o B16B tinha os dutos do cabeçote polidos à mão, comando de válvulas com maior levante, novos pistões e bielas e um aumento na taxa de compressão, entre outras modificações em relação ao B16 comum. O resultado era um motor de 1.595 cm³ capaz de entregar 185 cv a 8.200 rpm — sim, 185 cv em um 1.6 aspirado. Isto fez dele o motor aspirado de maior potência específica do mundo em seu tempo, desenvolvendo 116 cv por litro de deslocamento. Com este motor, o Type R era capaz de acelerar até os 100 km/h em 6,8 segundos.
Quer mais? A Honda ainda apresentou, na década de 1990, o motor B18C, usado no Honda Integra Type R japonês. Com curso ampliado para 87,2 mm e diâmetro para 81 mm, deslocava 1.797 cm³ e entregava 202 cv a 8.000 rpm, com o V-TEC mudando de perfil entre as 5.800 e 6.000 rpm.
BMW S14
Foto: Keller/Flickr
Sugerido por: ESantos
A BMW entende de colocar motores de corrida nas ruas, e o S14 é outro quatro-cilindros incrível dos bávaros que nasceu para uso nas pistas. Apesar de usar como base o mesmo bloco da nossa sugestão (o M10), o S14 tem características próprias suficientes para sua inclusão nesta lista. Para começar, o bloco M10 recebia um novo cabeçote, que partia do seis-em-linha M88 (o motor do BMW M1 e do M5 E28/E34) com dois cilindros a menos.
Com dois corpos de borboleta (um para cada dupla de cilindros), comando duplo no cabeçote, injeção mecânica Kugelfischer, taxa de compressão de 10,5:1 e deslocamento de 2,3 litros para entregar 192 cv a 6.900 rpm. Com diâmetro de 93,4 mm e curso de 84 mm (totalizando 2.302 cm³ de deslocamento), era um motor girador – o limite de rotações beliscava as 8.000 rpm. Passava dos 300 cv na versão de corrida que, entre outras modificações, tinha corpos de borboleta individuais.
Como de costume entre os motores BMW de alto desempenho, o S14 era superdimensionado. Ao longo dos anos, foi recebendo melhorias: o M3 Evolution 2, por exemplo, ainda tinha deslocamento de 2,3 litros, mas recebia comando mais agressivo, taxa de compressão aumentada de 10,5:1 para 11:1, volante aliviado, cabeçote retrabalhado para melhorar a admissão e módulo eletrônico recalibrado. Com isto, chegava aos 220 cv, sendo a variação mais potente do S14 de 2,3 litros. Depois dela, veio a Sport Evolution (ou Evo 3), que passou a usar uma versão de 2,5 litros e 240 cv. Reconhecer um destes motores é fácil: a tampa de válvulas é pintada de branco e traz faixa tricolor da divisão Motorsport, causando um efeito visual bem interessante.
General Motors C20XE
Sugerido por: Yan b souza
O Chevrolet Vectra GSi e em seu irmão descolado, o Calibra, compartilhavam plataforma, interior e um dos melhores motores naturalmente aspirados de todos os tempos: o C20XE, que conquistou uma enorme base de fãs aqui no Brasil graças a estes dois ícones.
O C20XE era derivado da chamada Família II, mas trazia algumas diferenças importantes: além do belo cabeçote fundido pela Cosworth, o motor trazia pistões forjados, comando duplo (com árvores ocas, mais leves e menos sujeitas à inércia), válvulas de escape refrigeradas a sódio e injeção multiponto Bosch Motronic. É um motor completamente quadrado, com curso dos pistões e diâmetro dos cilindros iguais: 86 mm. São 150 cv a 6.000 rpm, com 20 mkgf de torque a 4.600 rpm.
Ele ainda teve uma bela versão turbinada na Europa: o C20LET, que e bastante similar ao C20XE exceto pela adição de um turbo KKK-16 (operando a 0,6 bar, ou 0,8 bar em overboost), pistões Mahle forjados, ECU Bosch Motronic M2.7 e uma admissão preta, de plástico, com a inscrição “turbo” em vermelho. É o bastante para chegar aos 204 cv e 28,5 mkgf de torque. Não é à toa que o C20 é um dos motores mais utilizados em kit cars no Reino Unido (onde era vendido pela Vauxhall, divisão britânica da GM, enquanto o resto da Europa tinha carros da alemã Opel), como o Lotus Seven “Locost” (uma versão feita em casa do famoso esportivo minimalista de Colin Chapman).