o desenvolvimento de um motor e um processo caro  demorado e delicado  no sistema moderno de produçao industrial  o motor e o principal componente de diferenciaçao entre as fabricantes  e ele que impede que qualquer iniciativa produza um automovel e o coloque nas ruas   e preciso a projeçao e as medidas de centenas de componentes diferentes  os materiais usados  as dimensoes externas e todos os demais aspectos do motor levando em conta os carros em que ele sera utilizado  as exigencias para consumo de combustivel e emissao de poluentes e o tempo que o motor ficara no mercado   qualquer falha em qualquer etapa — por menor que seja —  pode causar enormes prejuizos para a imagem do carro  do motor e ate mesmo da fabricante  e por isso que motores sao oferecidos por tanto tempo no mercado  e tambem e por isso que as fabricantes reaproveitam projetos para desenvolver novos motores por meio da derivaçao do projeto original  realizado atualizaçoes incrementais a eles  ou ate mesmo variaçoes mais extensas   um bom exemplo e o popular motor zetec rocam da ford  ele se chama zetec ou duratec  dependendo do mercado  mas nao se parece com nenhum dos dois  esse motor tem sua historia mal contada na internet  a wikipedia  que e editada pelo proprio publico  lembre se  diz que o rocam e uma derivaçao do motor sigma  uma suposta versao de baixo custo deste motor  ja outras fontes o consideram uma derivaçao do motor kent  o que  historicamente  esta correto   o motor zetec rocam foi um projeto novo desenvolvido pela schrik na alemanha com engenheiros da ford do brasil e da alemanha como um motor de baixo custo baseado no ferramental e componentes do endura e  entao vendido no brasil e na europa  como o endura e foi a evoluçao final do motor kent  tecnicamente o rocam e uma derivaçao do kent  embora drasticamente modificada  ja que usa comando de valvulas no cabeçote e nao no bloco     de acordo com um paper assinado pelos engenheiros destas duas filiais da ford e publicado pela sae  o rocam foi desenvolvido para  reutilizar os recursos existentes   o que  determinou as dimensoes basicas do motor  como espaçamento entre cilindros  altura  largura e comprimento do bloco   e tambem por uma questao de  reutilizaçao dos recursos  reduçao de custo e robustez   o material escolhido para o bloco foi o ferro fundido — o mesmo do zetec legitimo  o bloco ainda integrou a capa da corrente de sincronizaçao  o retorno de oleo  a ventilaçao do carter e a carcaça da bomba d’agua    o cabeçote tambem e exclusivo do rocam  e foi desenvolvido com uma liga de aluminio especifica para reduzir o peso do componente  o comando de valvulas usa um eixo tubular para reduzir a inercia  com cames sinterizados encaixados no eixo  eles nao interagem diretamente com os tuchos  mas com balancins montados sobre roletes para reduzir os niveis de atrito e otimizar a durabilidade do sistema sem a necessidade de manutençao   por esta razao os tuchos sao hidraulicos e auto ajustaveis  segundo o paper  a ford optou por manter o rocam com duas valvulas por cilindro para reduzir o custo de produçao e otimizar o torque em baixas rotaçoes  tambem por uma questao de durabilidade o motor usou uma corrente com tensor hidraulico em vez de correia dentada   apesar de ser um projeto de baixo custo  a ford o desenvolveu para ter variaçoes com comando variavel e sobrealiementadas  a primeira nunca aconteceu  nem mesmo na europa  onde ele foi vendido como duratec 8v  ja a segunda conhecemos no brasil em 2003  quando a ford lançou o fiesta e o ecosport com o motor supercharger   esta e a principal forma de derivaçao de motores feita pela industria  o compartilhamento de componentes e ferramental  alem do zetec rocam  o motor cinco em linha da volkswagen  o ea 855 do jetta de quinta geraçao tambem e um bom exemplo desta derivaçao  apesar de compartilharem o espaçamento dos cilindros  as medidas de curso e diametro sao diferentes  o que indica que ha uma certa separaçao dos projetos     contudo  o ea 855 tem seu cabeçote derivado do v10 lamborghini  para tornar o motor mais compacto e economizar espaço no cofre do jetta  os engenheiros da volkswagen inverteram a posiçao da corrente de sincronizaçao  colocando a na traseira do motor — exatamente como no v10 longitudinal do lamborghini gallardo   isso permitiu que os engenheiros usassem o layout basico do cabeçote do lamborghini no cabeçote do jetta  nao e 100% igual  pois mudam as passagens de agua e oleo  afinal  os blocos sao diferentes  e tambem a abertura de passagem da corrente de sincronizaçao  mas os dutos de admissao e escape  afixaçao dos balancins e posiçao dos comandos sao identicos     obviamente os agregados do cabeçote sao diferentes  os coletores de escape do lamborghini tem altissimo fluxo  enquanto o jetta usa uma peça mais convencional  a admissao do jetta tambem e conservadora  feita de plastico e projetada para o uso moderado como em todo carro familiar   outra diferença sao os comandos de valvulas  no jetta so o comando de admissao tem variaçao de fase  enquanto o gallardo tem variaçao tambem no comando de escape — o que elimina a possibilidade de usar comandos de gallardo em um jetta     ha tambem os motores v6 derivados de v8 e vice versa  a mercedes  por exemplo  teve o v6 m112  um incomum v6 de 90 graus  que tinha este angulo por ser derivado do v8 m113     ambos tinham tres valvulas por cilindro e comando duplo variavel  e foram usados em praticamente todos os carros da mercedes na epoca  entre 1997 e 2015  — do classe c ao slr mclaren  passando pelos amg  slk e classe s  so classe a e classe b ficaram sem  por terem a arquitetura do chassi  sanduiche   que exigia um motor inclinado para a frente     a buick tambem teve seu lendario v6 derivado do v8  lançado em 1961  ele foi o primeiro v6 usado em um carro americano  e foi produzido ate 2008 por todas as marcas da general motors  incluindo a holden — nos o tivemos no brasil equipando o omega de 1998 a 2005     sua caracteristica mais marcante era o angulo de 90º entre as bancadas de cilindros  uma configuraçao incomum para motores de seis cilindros porque resulta em tempos de combustao aos 90º e aos 150º do virabrequim  em vez de 120º como nos v6 com angulo de 60º entre as bancadas — uma caracteristica tambem observada no mercedes m112 ja citado   jaguar optou por uma abordagem diferente para criar seu novo v6 em 2012  ele tambem e derivado de um v8 — no caso o aj v8 de terceira geraçao  lançado em 2009 — mas  em vez de usar um bloco proprio  menor e mais leve  ele usa o mesmo bloco do v8  sim  e um v8 de seis cilindros  como eles fizeram isso     o bloco do motor e o mesmo por fora  mas nao por dentro  a parte interna das bancadas  o  deck  do motor  tem somente tres cilindros em vez de quatro  o espaço para o quarto cilindro de cada bancada fica simplesmente vazio  como se fosse um elemento estrutural  porem sem funçao alguma     o arranjo nao e muito favoravel em termos de espaço e massa  mas e inteligente do ponto de vista de fundiçao  montagem e instalaçao no cofre  uma vez que nesse sentido ele e identico ao v8  alem disso  o angulo de 90º entre as bancadas de cilindros favorece a instalaçao de superchargers devido ao espaço mais amplo que nos v6 de 60º     a questao do balanceamento foi solucionada com moentes bipartidos  acima   eliminando o funcionamento em pares dos cilindros opostos  e corrigindo o intervalo assimetrico dos tempos de combustao  que causa as indesejadas vibraçoes  como o bloco ainda e de v8  o comprimento do virabrequim e o mesmo do v8  porem sem os moentes   outra forma de se derivar um motor e simplesmente juntando dois motores iguais — ou quase isso  o caso mais famoso certamente e o dos motores em w da volkswagen  que usam uma combinaçao de dois motores vr  o  v em linha  do grupo     o motor w16 o bugatti veyron  por exemplo  era formado por dois motores w8  que  por sua vez  era formado por dois motores vr4 — que era uma derivaçao do vr6 com dois cilindros a menos     o vr6 usa duas fileiras de cilindros separadas por um angulo de apenas 15°  diferentemente dos motores em v convencionais  que possuem angulos maiores  sendo 65° e 90° os angulos mais comuns   desta forma  o  v  e apenas interno — nao ha separaçao do bloco em duas partes como em um v6 convencional  assim  e possivel tambem usar apenas um cabeçote — o que faz dele  realmente  uma mistura de motor em v com motor em linha  v vem de v motor  enquanto o r vem de reihenmotor  que significa  motor em linha   dai o nome vr    o motor vr surgiu da necessidade da volkswagen de fazer um motor v6 que pudesse ser usado em modelos com motor transversal que foram projetados originalmente para motores de quatro cilindros  mas acabou se mostrando conveniente em sua modularidade justamente pela possibilidade de se fazer os motores em w     o motor original do bugatti  alias  era o w18  que era  na pratica  tres vr6 unidos pelo virabrequim  ele foi transformado em um w16 devido a um problema cronico causado pela proximidade dos coletores de escape na parte interna do motor  a volkswagen entao decidiu transforma lo em um w16 pela uniao de dois motores w8  que tem um arranjo externo em v  e nao em w como o w18  da mesma forma o motor w10 era uma derivaçao formada por dois motores vr5  enquanto o w12 era a uniao de dois vr6     mais um  este aqui foi formado de um jeito muito mais simples do que estes motores em w da volkswagen  os caras juntaram dois v8 com um cambio no meio para fazer um v16    transversal   os mais atentos ja sacaram que estou falando do cizeta moroder v16t  criado por claudio zampolli para rivalizar com o lamborghini countach e com a ferrari f40 no final dos anos 1980  para isso  o cizeta deveria ser superior a dupla em absolutamente tudo  começando pelo numero de cilindros  se a ferrari tinha oito e o lamborghini  doze  o cizetta deveria ter 16     o problema e que a cizeta era uma iniciativa independente  incapaz de projetar um v16 de altissimo desempenho do zero  a decisao logica foi unir os motores de oito cilindros pelo virabrequim  ironicamente  os dois motores eram o v8 de tres litros do lamborghini urraco     os dois motores foram unidos pelo bloco  enquanto os cabeçotes continuaram separados   assim  eram quatro bancadas de quatro cilindros separadas  com dois comandos para cada cabeçote   oito comandos  no total  no entanto  cada um dos 16 cilindros tinha duas valvulas  e nao quatro  o que significa que o motor tinha  no total   apenas  32 valvulas     o mais impressionante era que o motor ficava montado na transversal  com o cambio zf de cinco marchas ficava posicionado na longitudinal  ligado ao meio do v16 por uma flange  o resultado era um carro de pouco mais de dois metros de largura  sem contar os retrovisores   o motor transversal e o formato do conjunto mecanico quando visto de cima  sao as razoes para o  t  no mome do carro  o cizeta v16t nao era turbinado  naturalmente aspirado  entregava 560 cv a 8 000 rpm e 55 1 mkgf — uma boa vantagem sobre os 455 cv do countach e os 458 cv da f40   para encerrar  uma derivaçao improvavel e discreta feita pela ford  que tem a ver com o duratec  a porsche e a aston martin  antes que voce pense em dizer que seu focus tem motor de aston ou porsche  contudo  saiba que o motor que conhecemos como duratec no brasil nao e realmente um duratec e nem mesmo um ford     o motor que chamamos de duratec e a versao ford do motor mazda l  duratec e apenas seu nome comercial  derivado do verdadeiro motor ford duratec  que era um v6 de 2 5 litros criado nos anos 1990 pela porsche para ser usado em todas as marcas da ford na epoca — tanto nos eua quanto na europa   agora  antes de continuar  peço muita atençao para nao se perder nos meandros criados pelo desenvolvimento do motor duratec v6   esse motor foi desenvolvido pela porsche  que vendeu o projeto a ford e a cosworth  alem de usa lo em sua forma original  a ford o desenvolveu ampliando seu deslocamento para 3 litros  nessa configuraçao ele foi usado novamente pelas marcas da ford  mas foi modificado pela jaguar para se tornar o motor aj v6 dos anos 1990 — mas nao o aj v6 mencionado mais acima     alem do v6 jaguar  a ford tambem enviou o duratec v6 a yamaha para desenvolver o motor v8 sho  de 3 4 litros e 32 valvulas  que foi usado no taurus sho  esse motor ainda deu origem ao projeto do v8 b444s da volvo  que usa as mesmas dimensoes basicas do sho  embora tenha todo o restante muito diferente — do processo de formaçao do bloco ate as caracteristicas de construçao     por ulitimo  se da pra fazer um v8  da pra fazer um v12 tambem  nao  aqui a aston martin entra na historia  o antigo v12 de 5 9 litros  aspirado  foi feito pela cosworth basicamente  unindo  dois blocos do duratec v6  evidentemente nao eram blocos soldados ou parafusados  mas fundidos como se fossem dois v6 unidos e com mancais maiores