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Os sedãs esportivos mais espetaculares já produzidos no mundo – parte 1


Há poucos dias, perguntamos a nossos estimados leitores quais eram os sedãs esportivos produzidos em série mais fantásticos da história. Foram mais de 600 comentários (e contando!) e uma porção de sugestões ainda mais bacanas do que a nossa — o BMW M5 E28. Obviamente, vai ser impossível incluir todas elas nesta lista, mas fizemos o possível — tanto que esta é só a primeira parte. Confira agora!

 

BMW M5 E60

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O atual BMW M5 é um monstro com seu V8 biturbo de até 600 cv, mas muitos fãs do super sedã alemão sentem falta da sonoridade de um motor aspirado. E tudo isto é culpa deste cara: o M5 E90, lançado em 2005.

A razão, naturalmente, está debaixo do capô: a obra prima de cinco litros e dez cilindros chamada S85. Este foi o primeiro motor V10 desenvolvido pela BMW, que decidiu aproveitar seu envolvimento com a equipe Sauber na Fórmula 1 para incorporar diversas tecnologias dos motores dos monopostos em seu sedã. A aventura com a Sauber não foi lá muito bem sucedida, com apenas uma vitória no GP do Canadá de 2008, mas ao menos nos deixou o M5 V10 como herança.

Este ronco, meus amigos…

O S85 era todo feito de alumínio, tinha comando duplo nos cabeçotes, taxa de compressão 12:1, componentes internos forjados e capacidade para girar a até 8.250 rpm. A potência era de 507 cv a 7.750 rpm, com torque de 53 mkgf a 6.100 rpm. Era o bastante para chegar aos 100 km/h em 4,5 segundos, com máxima de 330 km/h. Seu tempo no Nürburgring Nordschleife era de impressionantes 8:13 minutos.

bmw-m5 (4) BMW M5 Front

A transmissão manual automatizada SMG de sete marchas era capaz de realizar trocas em apenas 65 milissegundos e tinha excelente desempenho, apesar das críticas à falta de suavidade. Em 2006, a BMW se redimiu passou a oferecer a opção por uma caixa manual de seis marchas, tornando o M5 E60 um dos sedãs mais viscerais de todos os tempos.

 

Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Cosworth Evo II

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Este aqui é adição obrigatória a qualquer lista de sedãs fodásticos, não é mesmo? Já contamos aqui no FlatOut algumas histórias a respeito do Mercedes-Benz 190E Cosworth, especial de homologação para a DTM (o campeonato de turismo da Alemanha) criado em 1983 como resposta ao BMW M3 E30. A primeira versão, com um quatro-cilindros Cosworth de 2,3 litros com 16 válvulas, comando duplo no cabeçote e 185 cv, já era uma lenda — ainda mais aqui no Brasil, especialmente por ter sido o carro com o qual Ayrton Senna venceu uma de suas primeiras corridas.

Sim, é a versão de competição. Mas você não vai reclamar, vai?

No entanto, o carro que entra para a lista é o resultado de alguns anos de evolução. Além do deslocamento um pouco maior, de 2,5 litros, o motor do Evo II tinha curso mais curto e, consequentemente, podia girar mais alto. Agora, eram 205 cv a 6.800 rpm e 24,5 mkgf de torque entre 5.000 e 5.500 rpm que, aliados à caixa manual de cinco marchas do tipo dog leg (com as marchas ímpares para trás, como nos carros de corrida), eram capazes de levar o carro aos 100 km/h em 7,7 segundos, com máxima de 230 km/h. Além disso, a suspensão independente nas quatro rodas (McPherson na dianteira, multilink na traseira), totalmente ajustável, garantia dinâmica de primeira.

mercedes-benz_190_e_2.5-16_evolution_ii

Só que o real barato do Evo II é o visual conferido pelo body kit inspirado nas pistas — para-lamas muito largos, para-choques com enormes aparatos aerodinâmicos e uma gigantesca asa traseira ajustável dão ao classudo sedã uma dose cavalar de agressividade, que combina perfeitamente com seu desempenho. Dá para dizer, sem medo de errar, que todo mundo aqui já quis um 2.5-16 Cosworth Evo II.

 

Lotus Omega

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“Absoluto”. Todo fã do Chevrolet Omega se orgulha do fato de que o sedã é um dos melhores já produzidos no Brasil, e uma evolução imensurável em comparação a seu antecessor, o Opala. É um carro gostoso de se dirigir rápido, graças ao torque dos motores de seis cilindros em linha (seja o 3.0 alemão o o 4.1 nacional, que trazia diversas modificações em relação àquele encontrado no Opala), à suspensão bem acertada e ao conforto do interior.

No entanto, o melhor Omega do mundo não é o nosso. E isto não é nenhuma ofensa — pelo contrário. É muito legal saber que o Omega de primeira geração tinha potencial para ser um sedã esportivo de primeira, capaz de enfrentar de igual para igual outros alemães de alto nível (como o próprio BMW M5). Estamos falando do Lotus Omega, também conhecido como Lotus Carlton.

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Nascido depois que a General Motors adquiriu parte da companhia britânica, o Lotus Omega mostrava que eles não entendiam apenas de simplicidade e leveza. Prova disso foi a preparação realizada no seis-em-linha de três litros original, que era bem parecido com aquele encontrado nos primeiros Omega CD nacionais, porém com comando duplo no cabeçote, 24 válvulas e 204 cv.

Além de aumentar o deslocamento do motor para 3,6 litros, a Lotus deu a ele componentes internos reforçados e dois turbocompressores Garrett T25 operando a 0,7 bar de pressão. O resultado eram 382 cv a 5.200 rpm e 57,9 mkgf de torque a 4.200 rpm.

Acoplado a um câmbio ZF manual de seis marchas (o mesmo do Corvette ZR-1, que havia acabado de ser lançado), o conjunto era capaz de levar o Lotus Omega de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos, com velocidade máxima de 283 km/h. Não dá vontade de comprar um Omega e fazer algo parecido?

 

Dodge Charger Hellcat

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No ano passado, a Dodge virou o mundo dos muscle cars de cabeça para baixo ao anunciar o Dodge Challenger Hellcat, equipada com um V8 de 6,1 litros supercharged com “mais de 600  cv”, o que o tornaria o muscle car produzido em série mais potente do planeta. Quando a potência de 717  cv foi revelada, o choque foi ainda maior — afinal, estávamos falando de um Charger mais potente que o “halo car” da Dodge, o Viper e se V10 de 8,4 litros e quase 650 cv.

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Como se não bastasse, porém, a marca decidiu ir mais longe e colocou o motor  do Hellcat (que também se chama Hellcat) no sedã Charger. Voilà! Nascia o Charger Hellcat, sedã produzido em série mais potente do mundo. Ele traz tudo o que o Challenger Hellcat tem de melhor — um ronco matador, 0-100 km/h em cerca de 3,5 segundos, quarto-de-milha na casa dos 10 segundos altos e velocidade máxima de 328 km/h —, porém em um pacote mais prático. O que não significa que seja menos impressionante. Olha só esse carro!

Na verdade, a única coisa que falta ao Charger Hellcat é o câmbio manual de seis marchas, presente no cupê. Mas, pensando bem, se tratando de um super sedã americano isto é mais uma marca de caráter do que um defeito…

 

Lancia Thema 8.32

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Em muito boa companhia

O Lancia Thema 8.32 não poderia ficar de fora, ainda que seu desempenho não seja o mesmo de outros sedãs esportivos desta lista. Mas você certamente vai nos perdoar, pois estamos falando, de certo modo, de uma Ferrari de quatro portas!

O Thema foi fruto de um projeto conjunto entre a Fiat, a Alfa Romeo, a Lancia e a sueca Saab. Sua plataforma é a mesma do Alfa Romeo 164, do Fiat Croma e do Saab 9000. Ele tinha versões “comuns”, com motores de quatro cilindros (2.0 aspirado de 120 cv e 2.0 turbo de 150 cv) e V6 (2,8 litros e 166 cv), mas o topo de linha tinha um coração especial: o V8 de 2,9 litros e 215 cv da Ferrari 308.

Além de ser capaz de levar o Thema 8.32 (que tinha este nome em alusão ao número de cilindros e válvulas) aos 100 km/h em 6,8 litros, o motor foi retrabalhado pela Lancia para trabalhar de forma extremamente suave: relatos da época dizem que, girando no limite de  7.500 rpm, o V8 parecia estar a pouco mais de 2.000 rpm.

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Complete a receita com um visual do tipo esporte-fino, com linhas retas, uns poucos detalhes cromados e um discreto aerofólio; além de um interior absurdamente confortável e requintado, com couro de grife nas poltronas e madeira de lei no painel; e o que se tem é a síntese de um bom sedã esportivo italiano.

 

Opala SS

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Foto: Fabio Aro

“O que o Opala está fazendo nesta lista, caro FlatOut?” É o seguinte, caro leitor: o Opala SS pode ter ficado conhecido como um dos primeiros grandes cupês esportivos nacionais — especialmente quando equipado com o mítico seis-em-linha 250-S, de 4,1 litros, com carburador de corpo duplo, taxa de compressão elevada para 8,5:1 e 135 cv (contra 121 cv da versão comum. No entanto, pouca gente se dá conta de que o Opala SS nasceu como sedã, em 1970 — dois anos antes da versão de duas portas.

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E tem mais: foi com o primeiro Opala SS que o seis-cilindros estreou o deslocamento de 4,1 litros — até então, eram 3,8 litros —, graças a um aumento no curso dos pistões de 82,5 mm para 89,7 mm. A potência era de 140 cv brutos a 4.000 rpm e o torque, de 29 mkgf a 2.400 rpm, enquanto a versão 3800 entregava 125 cv brutos e 26,2 mkgf de torque. Com câmbio manual de quatro marchas, era o bastante para chegar aos 100 km/h em 12 segundos, com máxima de 170 km/h.

Mas não é só isto: o Opala SS também vinha com câmbio no assoalho, mais esportivo; barras estabilizadora traseira de série, bancos individuais (o que deu origem ao mito bizarro de que “SS” significava “separated seats”) e, naturalmente, decoração esportiva com faixas e emblemas especiais. Nascia ali uma das maiores lendas da indústria automotiva nacional. É uma pena que ele não seja tão reconhecido quanto a versão cupê.

 

Honda Civic Si

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Falando na indústria automotiva nacional, eis aquele que é considerado por uma legião de entusiastas — especialmente os mais jovens — o nosso maior esportivo: o Honda Civic Si da geração passada.

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O motivo pode ser resumido em uma letra e dois algarismos: K20. O quatro-cilindros de dois litros com comando duplo no cabeçote e sistema variável i-VTEC é uma verdadeira joia da engenharia japonesa. Naturalmente aspirado e girador, o motor do Si é feito todo de alumínio, tem taxa de compressão de 11:1 e injeção multiponto sequencial. O resultado: 192 cv a 7.800 rpm e 19,2 mkgf de torque a 6.100 rpm, com limite de giro de 8.400 rpm.

Honda-Civic-Si-Motor-VTEC

Acoplado à caixa manual de seis marchas — única disponível —, o K20 é capaz de levar o Civic até os 100 km/h em 8,4 segundos, com velocidade máxima de 225 km/h. Mas não é só isto: a suspensão acertadíssima (McPherson na dianteira e braços sobrepostos na traseira) garante que sua dinâmica seja excelente para um tração-dianteira.

Isto sem falar na grande diversidade de componentes para preparação, tanto aqui quanto lá fora — é bem sabido que, com os componentes certos e um bom mecânico, é possível chegar perto dos 400 cv sem qualquer tipo de indução forçada. A gente até esquece que ele é um sedã…

 

 

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

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Como não citar a Alfa Romeo Giulia? O sedã italiano mais falado do momento representa a volta definitiva da Alfa Romeo aos carros de motor dianteiro e tração traseira e, honestamente, a cada vez que olhamos para ele, fica maior a sensação de que valeu a pena esperar quase 20 anos (o último carro deste tipo foi o Alfa Romeo 33, descontinuado em 1995). Tudo bem, tecnicamente o Giulia ainda não é um carro produzido em série, mas e daí?

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Temos um post de lançamento com todos os detalhes conhecidos até agora e a cobertura em Frankfurt, mas não custa relembrar (na verdade, neste caso, é inevitável): a Alfa Romeo Giulia é feito sobre uma plataforma totalmente nova, de motor dianteiro longitudinal e tração dianteira, de codinome “Giorgio”, dotada de uma distribuição de peso perfeita — 50% para a dianteira, 50% para a traseira.

A versão Quadrifoglio, que é a que interessa nesta lista, é dotada de um V6 biturbo de 2,9 litros e 510 cv, desenvolvido especialmente para a Giulia.

Acoplado a uma caixa manual de seis marchas, o V6 é capaz de levar o sedã de 1.530 kg até os 100 km/h em menos de quatro segundos. Isto sem falar na sua impressionante marca no Nürburgring Nordschleife: 7m50s — menos que o BMW M4 (o que, de acordo com alguns internautas, foi a causa do desmaio do CEO Harald Krueger no Salão de Frankfurt).

 

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