a essencia da formula 1 nao e meramente a disputa de corrida entre carros  ela e uma guerra tecnologica  cuja finalidade pratica nao e derrotar os oponentes — isso e a consequencia da validaçao tecnica   o objetivo final da formula 1 e descobrir novos limites para a engenharia de automoveis  cuja validaçao e feita pelo confronto direto  seus pilotos nao brigam apenas para ser mais rapidos que todos os rivais  no fundo  a disputa exalta quem sao os melhores operadores desta tecnologia  quem compreendeu e lidou melhor com ela   e ingenuo e ate simplorio pensar na formula 1 como um confronto que mede apenas o piloto mais habilidoso e o carro mais rapido  sequer faz sentido desconsiderar as tecnologias e a habilidade de cada piloto em relaçao a elas  para descobrir o piloto mais habilidoso  nao e preciso toda a tecnologia da formula 1  bastam fazer uma corrida de karts — o carro de corrida mais essencial que existe  a tecnologia e justamente o objetivo da categoria   e por isso que ha um campeonato especifico para os construtores  eles sao parte fundamental da formula 1  construir um carro avançado  capaz de superar os demais em todos os aspectos e um dos objetivos da formula 1 desde  1958  quando campeonato mundial de construtores foi criado   isso fez com que os engenheiros e projetistas fossem reconhecidos como os pilotos  afinal  o que seria dos pilotos sem um carro a altura de suas habilidades  o que seria dos carros  sem um piloto capaz de explorar todo o seu potencial tecnico   o mundial de construtores deu inicio a esta guerra tecnologica  e apresentou ao mundo mentes brilhantes que desafiaram convençoes e redefiniram os padroes da engenharia automobilistica     entre esses visionarios  owen maddock ocupa um lugar especial  responsavel por inovaçoes que ajudaram a redefinir a formula 1  maddock foi uma peça chave na ascensao da cooper car company  na transformaçao do reino unido como o centro do mundo da formula 1 e na forma de se projetar um carro de corrida     motorista  montador e    engenheiro nascido em 1925  maddock teve sua formaçao em engenharia no kingston technical college enquanto servia na guarda nacional britanica durante a segunda guerra mundial  logo apos o conflito  em 1948  o mesmo ano de criaçao da formula 1   ele ingressou na recem criada cooper car company  apesar da popularidade da equipe naqueles primeiros anos  john cooper achava que eles ainda nao precisavam nem deveriam bancar um engenheiro chefe  entao maddock era fazia de tudo na empresa — de montagem de carros a reposiçao de peças  desenhos tecnicos e conduçao dos caminhoes da equipe     sendo um engenheiro sua principal habilidade eram os projetos de componentes  inicialmente maddock elaborava os desenhos tecnicos de componentes idealizados por john e charles cooper  antes da chegada de maddock  os cooper faziam apenas esboços dos componentes — alguns deles desenhados nas paredes em tamanho real  john cooper  contudo  percebeu que era mais produtivo e eficiente desenvolver os novos componentes com base em desenhos tecnicos  o que permitia o arquivamento do projeto  alem da reproduçao fiel quando fosse necessario produzi los posteriormente   [caption id= attachment_378690  align= aligncenter  width= 800 ] maddock e o quarto a partir da esquerda[/caption]  aos poucos  maddock começou a sugerir modificaçoes nos projetos  de forma que em 1950  assumiu o posto de projetista chefe da cooper — o primeiro da historia da equipe  em seus primeiros anos como projetista chefe ele basicamente refinou os projetos existentes  desenvolvidos pelos cooper  a historia começou a mudar em 1953  quando ele propos um metodo de construçao de chassis que revolucionou a equipe     o inicio da revoluçao maddock [caption id= attachment_378689  align= aligncenter  width= 999 ] charles cooper  john cooper e owen maddock[/caption]  naquele ano a cooper decidiu construir um modelo de formula 3 do zero  partindo de um chassi completamente novo  em vez de aprimorar o spaceframe do modelo anterior  o mark vii  normalmente um spaceframe usa tubos retos triangulados  pense nele como uma treliça tridimensional  para distribuir as cargas de tensao e compressao sobre a estrutura   [caption id= attachment_378723  align= aligncenter  width= 2560 ] o mark viii[/caption]  maddock usou estes principios para o novo chassi  mas o projeto foi rejeitado por charlie cooper  ele fez algumas modificaçoes e o projeto foi rejeitado novamente  frustrado  maddock decidiu quebrar as regras  e desenhou os tubos curvados  reproduzindo a curvatura da carenagem do carro  a ideia surpreendeu charlie cooper  que aprovou o projeto — o que surpreendeu maddock     ao analisar o projeto  maddock e charlie perceberam que os tubos curvados abriam espaço para os componentes mecanicos e  por acompanharem a curvatura da carenagem  ela poderia ser afixada diretamente aos tubos  dispensando a estrutura de suporte dos paineis  isso resultaria em um carro mais leve e mais simples de se montar     o chassi de tubos curvados  contudo  permaneceu restrito ao formula 3 naquele primeiro momento  em seu primeiro projeto de formula 1  maddock usou um spaceframe convencional  de tubos retos  isso  porque  ironicamente  o projeto nao era um cooper  mas um vanwall   no inicio daquele ano  o industriario tony vandervell  proprietario da norton motorcycle company  procurou a cooper para desenvolver um chassi  que seria usado para um motor de corrida que ele estava desenvolvendo  vandervell havia sido um dos primeiros socios da british racing motors  brm   mas ficou desiludido com a gestao da equipe e decidiu criar uma equipe propria  batizada vanwall   [caption id= attachment_378722  align= aligncenter  width= 1284 ] o vanwall special no gp da italia de 1954[/caption]  maddock foi encarregado de desenvolver esta encomenda de vandervell  que acabou se tornando o vanwall special ou cooper t30  segundo os registros da equipe  era um carro de formula 1 baseado no regulamento de 1954  com motor dianteiro e um chassi que  segundo o piloto de testes alan brown  era  muito mais rigido e com melhor qualidade de construçao que os projetos anteriores da cooper    [caption id= attachment_378721  align= aligncenter  width= 900 ] vanwall special[/caption]  ainda naquele ano de 1953  maddock projetou o cooper t39  tambem conhecido como  bob tail  — este sim  baseado em um chassi de tubos curvados  ele era um carro esporte desenvolvido para usar um motor fwa de 1 1 litro da coventry climax  baseado em uma adaptaçao do chassi de tubos curvados criado por maddock para os formula 3 da equipe     o motor  como em todos os formula 3 da cooper  ficava atras do cockpit — um layout que  embora nao fosse inedito  era derivado do uso de motores de motocicleta nos primeiros monopostos da cooper — os motores eram posicionados na traseira devido a transmissao por corrente     sua principal revoluçao foi a traseira da carroceria  que parecia ter sido cortada abruptamente  era uma traseira tipo kamm  teorizada pelo aerodinamicista wunibald kamm  cujos projetos maddock havia estudado  ciente das possiveis vantagens  decidiu implementa la no t39  o que rendeu ao carro o apelido  bob tail   uma giria americana para  rabo cortado    john cooper  por outro lado  dizia que ela fora cortada para caber no caminhao     o t39 se mostrou um carro altamente competitivo ao longo dos anos — ele foi usado ate a metade dos anos 1960  e foi inscrito em 343 corridas  com 82 vitorias gerais e 40 vitorias de classe  mais importante que isso  contudo  o t39 foi a base para a estreia da cooper no campeonato mundial de formula 1  na temporada de 1955     enquanto a maddock desenvolvia o t39 no reino unido  jack brabham estava ganhando tudo o que disputava na australia e nova zelandia a bordo de um cooper bristol modificado que ele batizara como redex special  o desempenho de brabham na oceania  chamou a atençao de dean delamond  diretor de competiçoes do royal automobile club  rac   organizador dos campeonatos de formula 3  formula 2 e do gp da gra bretanha de formula 1  delamont o convenceu a disputar uma temporada na europa em 1955  brabham topou o desafio e disputou os campeonatos nacionais com um cooper alta  as idas e vindas de brabham a cooper para buscar peças sobressalentes para seu carro  resultaram em uma colaboraçao de brabham com a equipe   [caption id= attachment_378687  align= aligncenter  width= 1200 ] cooper alta  o carro cacofonico[/caption]  brabham entao convenceu a cooper a permitir que ele modificasse o t39 para que ele se adequasse ao regulamento da formula 1  brabham trabalhou sozinho no carro  modificando o chassi e instalando um motor bristol de 2 litros     o carro ficou pronto na vespera do gp da gra bretanha de 1955  em aintree  e apesar de ter se classificado na ultima posiçao e quebrado o motor apos 30 voltas  brabham levou o carro para o gp da australia  entao uma prova extra campeonato  e venceu a corrida  comprovando que o layout de motor central traseiro era competitivo entre os carros de formula 1 da epoca  o que levou a cooper a projetar seu primeiro carro para a categoria principal  o       cooper t43   depois da estreia de brabham na formula 1 com o cooper bristol  maddock combinou as modificaçoes do carro a versao mais atualizada do seu chassi de tubos curvados para a formula 3 e criou o cooper t41  que disputou e venceu a temporada de 1956 da formula 2 britanica com roy salvadori ao volante  para a temporada seguinte  de 1957  maddock modificou o t41 adaptando o ao regulamento da formula 1 e modificando o chassi para acomodar o novo motor fpf da climax  um projeto de carter seco desenvolvido exclusivamente para uso em competiçoes — seu antecessor  o fwb  era uma motobomba adaptada para uso automobilistico   [caption id= attachment_378700  align= aligncenter  width= 1637 ] o cooper t41[/caption]  como o projeto e derivado de um carro de formula 3 da cooper  ele chegou a formula 1 com o motor atras do cockpit  apesar de o motor ter apenas 1 5 litro  mantendo a especificaçao da formula 2  o t43 era um carro leve e competitivo mesmo correndo contra os formula 1 mais potentes  com motores de 2 5 litros — algo que ficou evidente logo na estreia  o gp de monaco de 1957     naquela prova  brabham classificou o carro em 13º dentre 16 carros  mas durante a prova chegou a ficar na terceira posiçao  atras apenas do maserati 250f de juan manuel fangio e do vanwall vw5 de tony brooks  ambos com motores de 2 5 litros  a bomba de combustivel do t43 falhou na 100ª volta e brabham terminou em a prova empurrando o carro  em um sexto lugar  cinco voltas atras do primeiro colocado  mas na mesma volta que maurice trintignant  da ferrari   [caption id= attachment_378712  align= aligncenter  width= 1485 ] o chassi do t43  molas transversais na frente e atras[/caption]  a cooper disputaria outras quatro provas daquela temporada  conquistando um quinto lugar com roy salvadori no gp da gra bretanha em aintree como seu melhor resultado  eles ainda teriam um setimo lugar no gp da frança e um setimo lugar no gp de pescara  mesmo sem vitorias  o bom desempenho do carro provou que a combinaçao do chassi de tubos curvados e motor central traseiro poderia ser muito competitiva na formula 1   [caption id= attachment_378698  align= aligncenter  width= 1485 ] o chassi do t43  note as suspensoes e a curvatura dos tubos[/caption]  para a temporada de 1958  alem da cooper  a equipe de rob walker tambem usou o t43  porem em uma versao modificada com um motor de dois litros do motor fpf  com esse carro  stirling moss disputou e venceu o gp da argentina  a prova inaugural do campeonato  colocando a cooper pela primeira vez no topo da formula 1  na etapa seguinte  o gp de monaco  foi a vez de maurice trintignant fazer o mesmo  tambem com o t43 2 0 da rob walker racing   [caption id= attachment_378702  align= aligncenter  width= 2500 ] maurice trintignant em monaco[/caption]  enquanto isso  na cooper  maddock atualizava o t43 com uma nova configuraçao de chassi  que substituia a suspensao dianteira de mola transversal por um arranjo de braços triangulares sobrepostos com coilovers  alem de instalar um novo transeixo  mais baixo  que permitia rebaixar a posiçao do motor fpf — agora com 2 2 litros  com as mudanças  o carro foi rebatizado como t45   [caption id= attachment_378711  align= aligncenter  width= 2560 ] o cooper t45[/caption]  o t45 tambem e uma das evidencia mais solida da noçao que a formula 1 e uma guerra tecnologica e nao uma simples corrida de carros  na qual pilotos e engenheiros lutam juntos  ainda que em funçoes diferentes  enquanto maddock foi o responsavel pelo chassi e suspensao do t45  brabham foi quem solicitou a maddock  na verdade ele insistiu e brigou com o projetista  que a transmissao fosse trocada para posicionar o motor mais baixo  visando reduzir o centro de gravidade do carro        sem essa percepçao de brabham  talvez o t45 nao fosse tao competitivo como foi durante a temporada de 1958 — na qual a cooper terminou o mundial de construtores em terceiro lugar  disputando dez corridas e terminando tres delas no podio e outras tres na zona de pontos — em um campeonato onde somente os cinco primeiros pontuavam  o campeonato de 1958 tambem serviu para que maddock e brabham refinassem o t45  ao final da temporada  maddock reuniu todas as melhorias de chassi  aumentou o deslocamento do fpf para 2 5 litros e concluiu o carro que se tornou o cooper t51    [caption id= attachment_378704  align= aligncenter  width= 2500 ] o cooper t51[/caption] com jack brabham na liderança do time  ao lado de bruce mclaren e masten gregory  alem de stirling moss e maurice trintignant usando o t51 na rob walker racing  a cooper dominou o campeonato com quatro vitorias  dois segundos lugares e cinco terceiros lugares em nove corridas  jack brabham conquistou seu primeiro titulo e a cooper se tornou a segunda equipe a conquistar o recem formado campeonato mundial de construtores    [caption id= attachment_378703  align= aligncenter  width= 2500 ] o transeixo do t51[/caption] apesar da superioridade do t51  ele nao era um carro perfeito  seu ponto fraco era justamente o cambio usado para rebaixar o motor  fornecido pela citroen  para a temporada seguinte  contudo  maddock desenvolveu um carro totalmente novo  em vez de evoluir o chassi do t51    [caption id= attachment_378706  align= aligncenter  width= 1310 ] o chassi do t53[/caption] ele manteve seu conceito de tubos curvados  mas agora  projetado do zero como um carro de formula 1  ele era mais baixo e mais estreito que o t51  a suspensao de braços triangulares sobrepostos com coilovers foi adotada tambem na traseira  substituindo a mola transversal    [caption id= attachment_378694  align= aligncenter  width= 1668 ] as entranhas do cooper t53[/caption] o motor climax fpf de 2 5 litros foi atualizado e passou a desenvolver 240 cv  e o cambio citroen foi substituido por um novo transeixo feito pela propria cooper  o resultado foi o cooper t53  a obra prima de maddock e o carro que consolidou o layout de motor central traseiro na formula 1 para sempre    [caption id= attachment_378713  align= aligncenter  width= 1640 ] o t53 de jack brabham em 1960[/caption] o carro estreou na argentina com uma vitoria de bruce mclaren  que tambem colocou o t53 na segunda colocaçao na etapa seguinte  o gp de monaco  a partir dali  jack brabham impos um dominio da cooper com nada menos que cinco vitorias consecutivas nas cinco etapas seguintes  os gp da holanda  da frança  da belgica  da gra bretanha e de portugal   as rivais nem tiveram chance de reagir ao desempenho de mclaren nas duas primeiras etapas  com seis vitorias em nove corridas e pontuando em todas as etapas  a cooper conquistava o bicampeonato mundial e jack brabham se tornava o terceiro bicampeao da categoria  depois de alberto ascari e juan manuel fangio  que ja tinha seus cinco titulos     o engenheiro que tocava jazz a partir de 1961  mudanças nos regulamentos de motores  que reduziram a cilindrada permitida de 2 5 litros para 1 5 litro  visando diminuir as velocidades e aumentar a segurança nas corridas  afetaram o desempenho dos carros da cooper  diminuindo sua vantagem competitiva  a saida de brabham foi o inicio da decadencia da cooper  que começou a perder terreno para lotus e jim clark   [caption id= attachment_378696  align= aligncenter  width= 1668 ] mclaren  fazendo o que podia em 1961[/caption]  maddock continuou a evoluir seus conceitos  mas a lotus deu um golpe duro em 1962  quando desenvolveu o primeiro chassi monocoque da formula 1 no lotus 25  o carro rapidamente se tornou um rival dificil de ser batido e maddock percebeu que precisava de algo para revidar  seu projeto ia alem de copiar o conceito de monocoque  adotando uma estrutura revolucionaria vinda diretamente da industria aeronautica  o painel alveolar de aluminio — mais conhecido como  colmeia de aluminio   a ideia inicial de maddock era usar paineis com a estrutura interna de aluminio alveolar  revestido com placas de fibra de vidro para construir o monocoque  que seria revestido com chapas externas de aluminio   o projeto resultou no cooper t69  um carro muito mais rigido e leve que qualquer outro cooper  mas que  devido a complexidade de manufatura e aos custos elevados para desenvolvimento  foi cancelado por john cooper  esse metodo de construçao so seria efetivamente colocado em pratica na formula 1 em 1980  no williams fw07 que conquistou o titulo daquele ano  sem espaço para desenvolver seus conceitos tecnicos na cooper  maddock deixou a equipe em agosto de 1963   fora da formula 1  maddock passou a projetar hovercrafts de corrida nos anos 1960  mas continuou ligado a formula 1  logo apos deixar a cooper  ele foi contratado como consultor de engenharia por bruce mclaren  que estava iniciando sua nova equipe  onde desenvolveu as lendarias rodas de quatro raios de liga leve fundida — uma roda que combinava leveza e rigidez  e foi usada em todos os mclaren de corridas dos anos 1970  incluindo o m23 de formula 1   [caption id= attachment_378715  align= aligncenter  width= 874 ] maddock com sua banda de jazz  a magnolia jazz band[/caption] mais tarde  maddock ainda realizou outros trabalhos para a recem criada march engineering  que chegou a lhe oferecer um cargo em tempo integral  no entanto  ele preferiu continuar como freelancer e recusou a proposta  nos anos 1980  o declinio da industria de hovercrafts levou maddock a abandonar a engenharia e a dedicar se a sua paixao pelo jazz  ele passou os ultimos anos de sua vida tocando sousafone  clarinete  saxofone e piano em competiçoes de jazz ate pouco antes de sua morte  em 19 de julho de 2020  quando se fala nos grandes projetistas da formula 1  infelizmente o nome de owen maddock e frequentemente deixado de lado  seu trabalho na cooper ajudou a moldar a era moderna do automobilismo  mudando para sempre os carros de formula 1 — e comprova que uma disputa de carros e  necessariamente  uma disputa tecnologica