Há algo especial na ideia de se ter um supercarro sem teto. Além de ter à sua disposição o estado-da-arte em termos de potência, dinâmica e tecnologia, eles proporcionam uma experiência sensorial que nenhum outro veículo terrestre pode proporcionar (desculpem, motos, mas vocês exigem um capacete fechado e armaduras). O mais próximo disso talvez sejam os aviões de cockpit aberto.
É por isso que nos últimos 20 ou 25 anos eles se tornaram cada vez mais populares. A Ferrari F40 não tinha uma versão aberta, mas sua sucessora, a F50, era um conversível nato. O Lamborghini Diablo também não demorou para iniciar a linhagem dos touros a céu aberto que persiste até hoje — nos hipercarros inclusive, como é o caso do Veneno Roadster.
Isso obviamente levou os demais fabricantes a apostarem nas versões sem teto dos supercarros: Bugatti Veyron, Porsche Carrera GT, Koenigsegg CCX e Agera, Porsche 918 Spyder, as Ferrari Aperte, e até mesmo modelos praticamente fora-de-série, como o Hennessey Venom GT. É claro que a Pagani não ficaria de fora. Primeiro veio o Zonda Roadster e agora chegou a vez do Huayra Roadster.
Ele não tem um powertrain híbrido, com baterias de polímero de lítio, KERS e todas estas coisas que estão no horizonte dos supercarros. Mas ele tem uma carroceria belíssima e ousada, novos compostos de fibra de carbono em sua estrutura e um V12 biturbo de 764 cv feito pela Mercedes-AMG especialmente para a Pagani. E ainda dizem que ele é mais rígido e mais leve que o cupê. É o método Horacio Pagani de fazer hipercarros – agora, em versão conversível. Eis o Pagani Huayra Roadster!
A própria Pagani coloca o Huayra entre os hipercarros, apesar de sua potência ficar um nível abaixo de caras como a LaFerrari, que tem 963 cv; ou o McLaren P1 e seus 916 cv. Estes dois, contudo, apelam para a ajuda de motores elétricos para economizar combustível e conseguir força extra. O approach do Huayra está mais próximo do Aventador SV: algo mais puro, mais voltado à experiência sensorial que ao desempenho bruto ou à ideia de ser uma vitrine tecnológica — esta última, aliás, tem sido um papel das grandes fabricantes/equipes de automobilismo.
O motor V12, de codinome M158, foi desenvolvido pela AMG sob a supervisão de Horacio Pagani exclusivamente para o Huayra. Trata-se de um derivado do M275, motor V12 biturbo que equipou os modelos CL65, S65, G65 e SL65 AMG até 2015, com turbos menores do tipo twin-scroll (para reduzir o turbo lag), ECU Bosch com calibração sob medida, intercoolers mais eficientes e cárter seco, como nos carros de corrida.
No Huayra cupê, ele entrega 730 cv. No Huayra BC, primeira edição especial do hipercarro, são 800 cv. E no Huayra Roadster, algo entre os dois: 764 cv a 6.200 rpm e 101,9 mkgf de torque a 2.400 rpm. A transmissão continua sendo a manual-automatizada de sete marchas da X-Trac, que já forneceu transmissões para a Fórmula 1 e a Fórmula Indy.
A Pagani não diz exatamente o que fez para o motor ganhar 34 cv, mas considerando nível técnico do motor é provável que as modificações não tenham ido muito além de uma reprogramação no controle da variação dos comandos de válvulas, pressão de trabalho dos turbos, e redimensionamento dos coletores de escape e admissão. A marca também não revelou quanto tempo o Huayra Roadster leva para ir até os 100 km/h, nem sua velocidade máxima. Em compensação, eles dizem que o carro é 80 kg mais leve que sua versão cupê, pesando 1.280 kg no total, e que isto foi conseguido usando dois novos materiais na estrutura do Huayra Roadster: Carbo-Titanium e Carbo-Triax HP52.
Os nomes são pomposos e parecem algo usado pela NASA, mas não são muito mais que compostos de carbono feitos de um jeito um pouco diferente. O primeiro é fibra de carbono reforçada com fibras de titânio, o chamado carbono-titânio, enquanto o segundo é uma fibra de carbono com sua trama entrelaçada de forma triaxial, ou seja, disposta em três eixos, em vez de apenas dois. Segundo a Pagani, estes dois novos compostos tornaram o roadster 52% mais rígido que o cupê.
O teto é removível, e na verdade são dois: um de fibra de carbono e vidro, com proteção ultra-violeta, e um de tecido, que fica guardado dentro do carro quando não está em uso.
A suspensão também contribui para a redução de peso, graças ao uso de uma liga de alumínio de baixo peso chamada HiForg. Trata-se de uma liga de alumínio, sílica, manganês e magnésio que é menos granular e é forjada para formar os braços da suspensão. Com essa nova liga, a suspensão do roadster ficou 25% mais leve que a do cupê.
Com braços triangulares sobrepostos na dianteira e na traseira e amortecedores ajustáveis ativos, a geometria da suspensão do Huayra Roadster foi calibrada para um comportamento mais neutro e previsível nas curvas, segundo a Pagani. Eles dizem que o hipercarro teve sua dinâmica acertada para ser o mais preciso possível sem a ajuda dos sistemas eletrônicos, que “devem atuar apenas como um complemento” — o que reforça sua abordagem purista.
Como no Huayra coupé, o roadster tem quatro defletores ativados eletronicamente que, em conjunto com a suspensão ativa dianteira, trabalham o tempo todo para manter o assoalho do carro (que é plano) sempre paralelo ao piso, de modo a otimizar o fluxo do ar sobre e sob o carro e garantir o máximo de downforce em qualquer situação.
O conjunto é completado por rodas de alumínio forjadas APP Monolithic de 20 polegadas na dianteira e 21 polegadas na traseira. Elas são calçadas com pneus Pirelli PZero Corsa desenvolvidos… sim, você adivinhou: especialmente para o Huayra Roadster. Na verdade a Pirelli (e praticamente todas as grandes “borracharias”) têm um programa de customização de compostos para os fabricantes. Eles também foram criados sob as especificações de Horacio Pagani e, por isto, trazem a gravação “HP” nos flancos. De acordo com a Pagani, o composto especial dos pneus permite que, nas curvas, o Huayra Roadster consiga gerar até 1,8 g de aceleração lateral.
Tudo isto dito, o que rouba mesmo a cena é o teto – ou a falta dele. A Pagani diz que, sem o teto, a tampa do motor se torna o principal elemento estético do carro, e atua como uma verdadeira vitrine para a maravilha mecânica que é o M158. Eles dizem que “pela evolução natural, o design do capô tomou vida própria, tornando-se um espaço com sua própria identidade estilística, que por si só poderia estar exposto em uma galeria de arte”. Isso é o que chamamos de orgulho de família.
O Huayra Roadster ainda não apareceu ao vivo: as fotos deste post (algumas com toda a cara de projeção) foram divulgadas pela Pagani para deixar o mundo babando ansiosamente antes da estreia, que acontecerá no mês que vem durante o Salão de Genebra, na Suíça.
E, mesmo assim, todas as 100 unidades já foram reservadas, cada uma custando € 2,28 milhões – o equivalente a cerca de R$ 7,4 milhões.