FlatOut!
Image default
Car Culture História

Paixão, talento e fibra de carbono: a história de Horacio Pagani, o pai do Zonda


“Contratem esse cara. Assinado: Juan Manuel Fangio.” Era mais ou menos isso o que estava escrito na carta de recomendação de Horácio Pagani quando ele saiu da Argentina e foi para a Itália atrás do sonho de fabricar carros. Foi o lendário pentacampeão mundial de Fórmula 1 quem indicou o jovem Pagani para a Ferrari e para a Lamborghini, e foi assim que a carreira do argentino na indústria dos superesportivos começou.

Horacio Pagani nasceu no dia 10 de novembro de 1955, e completou 60 anos de idade na última terça-feira. Por isso, apesar do atraso, resolvemos homenageá-lo contando sua história.

pagani (1)

Horacio Pagani era filho de um padeiro argentino. Ele não teve uma infância exatamente rica como diversos ícones da indústria automotiva, mas o que ele tinha, e de sobra, era entusiasmo. Antes de completar dez anos de idade ele já era completamente doente por superesportivos, e sempre estava rabiscando carros de alto desempenho em qualquer papel que encontrasse.

Não demorou para que ele começasse a esculpir seus “projetos” em madeira balsa. Ele mostrava, orgulhoso, os carrinhos aos amigos, e dizia que logo eles seriam exibidos em um famoso (e imaginário) Salão do Automóvel fora do país. E assim Horacio Pagani continuou ao longo de sua infância e adolescência — admirando cada vez mais seus carros favoritos, estudando cada um de seus detalhes e aperfeiçoando cada vez mais seus conhecimentos automotivos, mesmo sem ter muito contato com as máquinas de que tanto gostava.

pagani (4)

Ele também era um grande admirador da obra do gênio italiano Leonardo da Vinci. O artista e inventor disse, uma vez, que “arte e ciência podem andar de mãos dadas”, foi nisto que Horacio Pagani sempre acreditou.

pagani

Sendo assim, não deveria ser tão surpreendente assim o fato de que, ainda antes de completar os estudos, Horacio tenha projetado e construído diversos veículos. Em 1970, com 15 anos, ele e um amigo fizeram uma mini moto. Dois anos depois, em 1972, Pagani deu forma a seu primeiro veículo de quatro rodas — um Buggy de fibra de vidro feito sobre um Renault Dauphine.

pagani (5)

Uma vez que sua fama começou a se espalhar pela cidade de Casilda, na Argentina, o jovem Horacio também começou a fabricar caçambas e carrocerias para veículos comerciais, sob encomenda. Ao mesmo tempo, ele decidiu deixar de ser autodidata e entrou para um curso de desenho industrial na Universidad Nacional de La Plata, em Buenos Aires. Formado em 1974, no ano seguinte ele foi para a Universidad Nacional de Rosario, na cidade de mesmo nome, para cursar engenharia mecânica.

Antes mesmo de concluir sua segunda graduação, em 1978, Pagani deu o passo mais importante neste início de carreira: com a ajuda de Oreste Berta (que ficou famoso pelo Ford Maverick que projetou na Divisão 3 no brasileiro de turismo) que era diretor técnico da Fórmula 2 na época, o jovem desenhista industrial projetou e construiu um monoposto de Fórmula 2, que foi usado por algumas temporadas pela equipe da Renault. Ele tinha 23 anos.

pagani (7)

O detalhe é que Pagani jamais tinha visto um carro de Fórmula 2 de perto até então, e muito menos trabalhado em um. Assim, toda a referência que ele tinha eram os monopostos que estavam ali na pista e os manuais técnicos — além, é claro, das orientações de Orestes Berta. E mais: consta que  70% dos componentes necessários para montar a estrutura foram fabricados à artesanalmente pelo próprio Horacio Pagani.

No entanto, a maior contribuição de Berta à carreira de Pagani não foi a consultoria prestada, mas sim um contato que ele tinha. Este contato era nada menos que Juan Manuel Fangio. O lendário piloto argentino já tinha disputado seu último Grand Prix havia mais de duas décadas, na França em 1958, e conquistado o último de seus cinco títulos em 1957.

pagani (21)

Pagani e Fangio

Fangio ficou impressionado com o talento e a determinação de Horacio, e os dois mantiveram contato. Assim, em 1982, quando decidiu que já era hora de mudar-se para a Itália e começar a trabalhar de verdade, Horacio tinha uma poderosa arma nas mãos: cinco cartas de recomendação assinadas pela lenda do automobilismo, endereçadas aos homens mais importantes da indústria automotiva italiana. Entre eles, o próprio Enzo Ferrari e o engenheiro da Lamborghini Giulio Alfieri.

Enzo Ferrari, sendo Enzo Ferrari, resistiu à tentação de contratar um designer indicado por Fangio (ou ao menos é assim que imaginamos), mas a Lamborghini não pensou duas vezes. Ainda naquele ano, a companhia de Sant’Agata Bolognese o contratou, e em pouco tempo Horacio Pagani já estava encarregado de projetos importantes.

Em 1984, ele foi o responsável pelo conceito Countach Evoluzione, que substituía a carroceria de alumínio por painéis de fibra de carbono. Ele foi o primeiro supercarro do planeta a usar fibra de carbono em vários painéis da carroceria — com direito até mesmo a alguns componentes de Kevlar, como capô, teto e túnel de transmissão. Para-lamas dianteiros e traseiros eram de alumínio, e o carro todo foi deixado sem pintura.

countach-evo

Sim, ele até parece um carro xunado, mas sem dúvida muito importante: se hoje em dia virtualmente todos os superesportivos abusam da fibra de carbono, tudo começou ali. O Countach Evoluzione era equipado com um V12 de 5,2 litros e 455 cv e era capaz de acelerar até os 100 km/h em 4,5 segundos — 0,4 segundo a menos que o modelo de produção, feito totalmente de alumínio. Além disso, o carro pesava cerca de 995 kg — ou quase 500 kg a menos do que o carro que estava nas lojas.

Na Lamborghini, Pagani ainda trabalhou em outro carro importante: o Countach 25th Anniversary, lançado em 1988 para comemorar um quarto-de-século da companhia. O carro marcou, no fim das contas, uma importante reestilização do supercarro, que ficou mais longo graças a extensões na dianteira e na traseira, além de receber componentes aerodinâmicos extras. Para alguns, seu visual é exagerado. Para outros, ele é a representação máxima do que era o Lamborghini Countach em sua época.

lamborghini_countach_25th_anniversary_uk-spec_11lamborghini_countach_25th_anniversary_uk-spec_9

A verdade é que, por mais que Pagani estivesse em um ponto muito alto de sua carreira na Lamborghini — e, mais importante, que tenha conseguido isto em tão pouco tempo —, ele não estava muito satisfeito lá dentro. E isto tem a ver justamente com o Countach Evoluzione.

countach-evo

Para melhor trabalhar no projeto, Horacio Pagani precisava de uma autoclave. Trata-se de uma câmara de alta pressão e temperatura que, dentre outras coisas, pode ser usada para curar a fibra de carbono, finalizando o processo que a torna tão leve e resistente. A resposta que ele ouviu? “Se a Ferrari não está usando fibra de carbono para construir seus carros, por que a gente deveria?”

“Claro, vocês têm razão!” foi algo que simplesmente não passou pela cabeça de Horacio Pagani. Ele preferiu ir a um banco, fazer um empréstimo e comprar a tal autoclave em seu nome, mesmo. E foi isto o que garantiu que o pioneiro Countach Evoluzione fosse construído.

No entanto, por ironia do destino, em 1987 a Ferrari apresentou a F40 — que, como todos nós sabemos, era toda feita de fibra de carbono, tinha um V8 de 2,9 litros com dois turbos e 485 cv, foi o carro mais veloz do mundo em seu tempo ao ser o primeiro a ultrapassar os 320 km/e todas aquelas coisas que você pode conferir aqui (sério, praticamente todas as matérias que fizemos sobre a F40 estão ali e você pode se divertir por dias).

ferrari_f40_prototype_12ferrari_f40_prototype_2

Imagine o clima dentro da Lamborghini quando isto aconteceu — todos de cabeça baixa, se entreolhando e precisando encarar a Pagani e sua expressão triunfante, como de quem diz “eu avisei, não avisei?”

E tem mais: você deve lembrar daquela história que diz que a Lamborghini só foi fundada porque Ferruccio Lamborghini desafiou Enzo Ferrari nos anos 60, dizendo que fundaria sua própria fabricante de supercarros e que eles seriam melhores. Pois agora, seguir os passos da Ferrari acabou se mostrando uma decisão errada.

1992---diablo-027-ppDEF

Um dos primeiros sketches do Diablo, desenhado por Pagani

Depois disso, a Lamborghini começou a trabalhar com fibra de carbono usando a autoclave de Pagani, e o compósito apareceu no sucessor do Countach, o Diablo, em 1990. Então, pouco tempo depois, ele decidiu deixar a companhia — assim como Ferruccio sabia exatamente o que fazer quando confrontou Enzo, Pagani planejou tudo ao desafiar a Lamborghini: ele compraria a autoclave e, quando estivesse pronto, a levaria para sua nova companhia. A Lamborghini precisou de uma autoclave nova. Ironia dupla.

Assim, em 1991, Horacio Pagani deixou a Lamborghini, mudou-se para Modena e abriu sua própria firma, a Modena Design. Em pouco tempo, ele estava projetando e fabricando componentes de fibra de carbono para diversas companhias — incluindo a própria Ferrari, a Aprilia e a Daimler (a Lamborghini ainda não se preocupava com automobilismo na época). O sucesso do negócio deu a Horacio a segurança que precisava para, já em 1992, fundar a Pagani Automobili Modena.

pagani (9)

Imediatamente, Pagani começou a trabalhar no primeiro projeto da fabricante com seu sobrenome — um superesportivo, claro. O desenvolvimento do carro levou sete anos e, novamente, Juan Manuel Fangio mostrou-se essencial para que o projeto se tornasse realidade: foi ele quem sugeriu que Horacio Pagani optasse pelos motores Mercedes-Benz e ajudou a convencer a fabricante alemã a embarcar na parceria.

De qualquer forma, a admiração de Pagani por Fangio fez com que ele também admirasse desde cedo a Mercedes-Benz, especialmente por causa do W196 Monoposto. Com ele, Juan Manuel Fangio e Stirling Moss venceram nove das 12 corridas da temporada de 1955 da Fórmula 1 (leia a história toda nesse post). Por isso tudo, o carro quase foi chamado de Fangio F1. No entanto, a morte do piloto fez com que Pagani desistisse da ideia. Assim, o carro passou a se chamar Pagani Zonda, em referência a um vento que costuma soprar na Argentina.

pagani (10)

O Zonda C12 foi lançado em 1999 e era equipado com um V12 de seis litros e 394 cv. Este era acoplado a uma caixa manual de cinco marchas, e o conjunto era capaz de levar o supercarro até os 100 km/h em 4,2 segundos. Apenas cinco exemplares do Zonda C12 foram fabricados.

No entanto, a vida do Zonda foi longa. O visual exótico do carro, cortesia do amor de Horacio Pagani pelas artes, possibilitou que ele permanecesse praticamente inalterado até 2011, quando saiu de linha para dar lugar ao Huayra. Diversas atualizações mecânicas e modelos sob encomenda foram feitos neste tempo —  e, na verdade, a produção em baixo volume possibilitou que cada um dos menos de 150 carros fosse único, de certo modo.

pagani (14)

A versão mais nervosa do Pagani Zonda, o Zonda R, não pode andar nas ruas — é um carro exclusivo para as pistas, equipado com o mesmo V12 de seis litros e 750 cv do Mercedes-Benz CLK GTR. Em junho de 2010, o Zonda R se tornou o carro exclusivo para as pistas (o que é diferente de um carro de corrida, certo?) mais veloz a dar uma volta no Nürburgring Nordschleife. Ele virou 6:47,5, e o recorde permanece em pé.

Sem dúvida dá para dizer que Horacio Pagani conseguiu o que queria — ele foi sozinho para a Itália para criar seus próprios superesportivos e teve muito sucesso nisto. E isto é ainda mais incrível porque ele não era nem mesmo um empreendedor milionário. Só tinha talento, coragem e bons contatos.

autoclave travis

Foto: Travis Okulski

Aliás, a autoclave que ele comprou na década de 1980 ainda está na sede da Pagani em Modena (dê um passeio virtual por ela aqui!), e é usada até para fabricar componentes para o Zonda (peças de reposição sempre vão ser necessárias) e o Huayra — ao lado de uma autoclave maior, claro. Os carros de madeira balsa também ainda estão lá, no escritório de Horacio Pagani, como um suvenir para que ele sempre se lembre de onde veio.

ESTE Gol GTS 1.8
PODE SER SEU!

Clique aqui e veja como