quando se fala em  mitsubishi evo   a imagem que vem a mente de qualquer entusiasta e a de um seda japones com aerodinamica retrabalhada  traçao integral  motor turbo de quatro cilindros e um historico glorioso nos ralis do wrc   mas ha um evo que pouca gente fora dos circulos mais nerds do off road conhece — e que  em muitos aspectos  e ainda mais especial  estamos falando do mitsubishi pajero evolution  o supercarro dos desertos  um verdadeiro grupo a de terra  com homologaçao civil  motor v6 aspirado e uma carroceria que parecia saida de um manga de corrida   o pajevo  como o chamam seus fas  foi produzido entre 1997 e 1999  em uma serie limitada a cerca de 2 500 exemplares  ele foi criado para cumprir um regulamento novo do rali paris dakar  que obrigava a construçao de versoes de rua com base no modelo de competiçao  exatamente como o lancer evolution  mas com um suv     o legado do deserto desde o começo dos anos 1980  a mitsubishi era uma das fabricantes mais respeitadas no paris dakar  seu envolvimento começou em 1983  com o primeiro pajero de produçao  era a versao curta  fechada  com motor diesel e chassi de jipe  rude  mas resistente — e promissor  dois anos depois  o pajero se tornaria o primeiro modelo japones a vencer o rali mais dificil do mundo  e nunca mais saiu de cena     vitorias vieram em 1992 e 1993  com versoes de capota removivel — mais leves  ageis e faceis de reparar no meio do nada  o pajero era uma plataforma tao robusta e versatil que  por mais de duas decadas  foi a espinha dorsal do programa esportivo da mitsubishi nos ralis cross country     mas o regulamento mudou em 1997  os organizadores do paris dakar decidiram criar uma nova categoria de acesso  a t3  com regras similares as do grupo a do wrc  isso significava que as fabricantes precisariam produzir uma versao de rua com caracteristicas proximas as do carro de competiçao  e para uma marca como a mitsubishi — ainda embriagada pelo sucesso no wrc com o lancer evolution e tommi makinen — isso era quase um convite para fazer loucura     diferentemente do pajero civil  que usava barra de torçao na dianteira e eixo rigido na traseira  o pajero evolution recebeu uma nova suspensao independente nas quatro rodas  braços triangulares sobrepostos na frente e eixo multilink atras  tudo reforçado  com maior curso  mais bitola  alargada em 10 cm  e mais altura do solo  chapas de proteçao no assoalho protegiam cambio e diferenciais — que  alias  eram torsen com autoblocante  tanto na dianteira quanto na traseira   https //youtu be/zvegllzd8ug  o chassi tambem foi reforçado  e a carroceria redesenhada para abrigar a nova geometria da suspensao  os para lamas foram alargados  os para choques redesenhados  o capo ganhou um scoop funcional e o teto recebeu um spoiler duplo  o visual pode parecer exagerado hoje  mas tinha funçao aerodinamica real para reduzir turbulencia e manter a estabilidade no deserto     a mitsubishi poderia ter usado um v6 comum do pajero 1997  mas decidiu ir alem  o motor escolhido foi o 6g74  um v6 de 3 5 litros que  na versao evo  recebeu comandos variaveis mivec  nos dois cabeçotes   injeçao sequencial multiponto  coletores redimensionados e componentes internos reforçados — em parte forjados  o resultado  280 cv a 6 000 rpm e 33 mkgf a 4 500 rpm     mais impressionante ainda e o fato de que esses 280 cv eram provavelmente subestimados  como outros esportivos japoneses da epoca  o pajevo seguia o acordo informal entre as fabricantes japonesas  que limitava oficialmente a potencia a 280 cv  na pratica  ele se aproximava perigosamente da casa dos 300 cv     o cambio era automatico de cinco marchas  fornecido pela aisin  com traçao integral permanente e reduzida  o conjunto era suficiente para levar o pajero evo de zero a 100 km/h em menos de oito segundos  um pajero  cara  e ainda existiram alguns exemplares com cambio manual  embora estes sejam verdadeiros unicornios     por dentro  o pajevo era espartano  bancos recaro na frente  um banco biposto atras  volante pequeno e painel analogico  sem luxos  sem frescura  sem distraçoes  o foco era no desempenho e na capacidade de suportar abuso  a construçao interna refletia isso  tudo muito robusto  funcional e direto ao ponto  se tivesse uma gaiola  passaria facil por um carro de competiçao     nas pistas — ou melhor dizendo  fora dela a estreia do pajevo no dakar foi em 1997 — e ele chegou como um missil de fibra e aluminio  dos cinco primeiros colocados na categoria t3 daquele ano  quatro eram pajero evolution  em 1998  a historia se repetiu  a supremacia era tamanha que seus rivais pareciam figurantes   https //youtu be/_xzt5b30d3i  foi uma afirmaçao definitiva de que a mitsubishi nao so entendia do assunto como conseguia transformar tecnologia de competiçao em produto de rua  o sucesso do pajevo serviu de base para o dominio que viria na decada seguinte  de 2001 a 2007  o pajero venceu sete vezes consecutivas o dakar  no total  sao 12 vitorias — um recorde absoluto na historia da prova  jamais superado por qualquer outro carro   diferentemente de outros especiais de homologaçao  que acabaram guardados por colecionadores  o pajevo foi usado com vontade  muitos dos 2 500 exemplares enfrentaram lama  pedras  neve e areia  alguns viraram sucata  outros seguem firmes  sendo usados em provas amadoras  eventos de regularidade e aventuras fora de estrada — com videos orgulhosamente publicados no youtube por seus donos   https //youtu be/wnite1munxw  hoje  o pajero evolution e cada vez mais valorizado entre colecionadores e entusiastas  nao apenas pela raridade  mas por ser um dos raros suvs que realmente nasceram da engenharia de competiçao e nao de uma planilha dos carreiristas  e um evo  afinal  e ser um evo significa nunca tomar o caminho mais facil