Mais de dois anos se passaram desde que publicamos nossa matéria com os mitos sobre os limites de velocidade. Foi um assunto polêmico, publicado no dia seguinte ao resultado das eleições municipais, que testemunharam uma acalorada discussão sobre os limites de velocidades das Marginais em São Paulo.
De um lado, um candidato insistia na ideia de que os limites mais baixos nas Marginais haviam salvado vidas, apoiado por um eleitorado ativo que comprou a conversa da velocidade fatal. No outro, um candidato que captou a opinião pública e usou o aumento dos limites como uma das plataformas eleitorais, apoiado por um eleitorado que, da noite para o dia, se tornou infrator e potencial assassino ao volante.
Em vez de um debate produtivo, o que se seguiu foi uma histeria coletiva. Um grupo de cicloativistas chegou a exigir que a prefeitura apresentasse documento “garantindo” que ninguém morreria no trânsito, como se fosse possível impedir o livre arbítrio por ação do Estado. Especialistas dividiram opiniões, mostrando que não há uma certeza quando se trata de trânsito brasileiro, e o ativismo falou mais alto nos dois lados. No meio disso, os carros, as motos, os ônibus, os caminhões, os ciclistas e os pedestres continuaram circulando.
Nos primeiros meses a imprensa e os ativistas fizeram marcação cerrada, chegando a divulgar relatórios parciais mensais e comparando números avulsos com o mesmo período de outros anos, como se fosse possível medir a eficiência de medidas de segurança no trânsito fora de contexto, sem considerar volume de carros e velocidade média, por exemplo. Carros, motos, ônibus, caminhões, ciclistas e pedestres continuaram circulando, o tempo foi passando e o assunto esfriando. Em 2018, com a eleição presidencial se aproximando a discussão pública tomou outro rumo e o assunto dos limites de velocidade, de repente, já não era tão importante como em 2016.
Apesar disso, há exatamente um ano publicamos um post tratando do assunto, no qual listamos todos os acidentes fatais ocorridos nas Marginais em 2017, e pudemos ver que, apesar do número sutilmente mais elevado que em 2016, quando os limites eram mais baixos (foram 32 em 2017 e 27 em 2016), o aumento não teve relação direta com a velocidade.
Agora, passados dois anos desde o aumento dos limites, o sistema Infosiga atualizou os dados com o de acidentes fatais em 2018 nas Marginais, e os números corroboram a análise que temos feito desde 2015, quando a prefeitura tomou a decisão de reduzir os limites de velocidade nas marginais.
O número de acidentes fatais nas marginais em 2018 exatamente o mesmo de 2016. No total 27 pessoas perderam a vida em acidentes com os limites de 90 km/h nas marginais, o mesmo número de vidas perdidas em 2016 com limites de 70 km/h. Isso em números absolutos.
Colocados em um contexto de crescimento da população (11,9 milhões em 2016, 12,1 milhões em 2018 — são 300.000 habitantes a mais), crescimento da frota (7,2 veículo/habitante em 2016 vs. 7,2 veículo/habitante em 2018), o número proporcional foi sutilmente menor.
Por que não diminuiu?
A redução do número de mortes nas Marginais e a velocidade corretamente reduzida em outras regiões da cidade, contudo, não foram suficientes para manter a queda nas mortes no ritmo em que vinham acontecendo desde 2007. Considerando todas as ruas da capital o número de mortes em 2018 caiu apenas 0,1% em relação a 2017. Foram 884 mortes em 2018, somente uma a menos que no ano anterior. E o que impediu que o número caísse mais foram as mortes de pedestres e motociclistas, que correspondem a 83% destas 884 mortes ocorridas em 2018 — 374 pedestres e 360 motoristas perderam suas vidas no ano passado.
Até 2018 poderíamos acreditar no argumento de que os limites maiores nas Marginais impediram uma redução mais drástica nas mortes em São Paulo. Mas com as estatísticas do ano passado ficou claro que é possível manter o número de mortes em queda mesmo com limites mais altos — o que também significa que, talvez, a velocidade não fosse o fator de risco nas Marginais.
Além disso, o número de infrações por excesso de velocidade em 2018 diminuiu 33% em relação a 2017 — o que significa que os condutores estão respeitando mais os limites. E mais: o número de mortes era inversamente proporcional ao número de infrações por excesso de velocidade, o que é uma evidência de que os limites de velocidade talvez não interferissem na segurança do trânsito. Afinal, como o trânsito pode ter ficado mais seguro se há mais condutores acima do limite?
A estagnação na redução de mortes no trânsito somada à queda no número de mortes nas Marginais (que foram a única via com aumento de limites) deixou claro que são os acidentes com motos e atropelamentos os acidentes que impedem uma redução mais significativa das mortes no trânsito de São Paulo. Tanto que a CET já identificou o aumento de 18% nas mortes de motociclistas — que passaram de 305 para 360 em 2018 — e o atribuiu ao aumento no número de motociclistas trabalhando com serviço de entregas por aplicativo, que remunera por produtividade e atrai motociclistas sem treinamento de motofretista.
Mas ao explicar as medidas tomadas para coibir os abusos destes motociclistas, em matéria do Estadão, a CET se limitou a dizer que “mantém a fiscalização para coibir abusos de velocidade e a imprudência de motociclistas”. A fiscalização, contudo, é majoritariamente eletrônica — somente 25% das 600.000 infrações dos motociclistas em 2018 foram anotadas por agentes. Os outros 75% são flagras de velocidade e rodízio, as únicas infrações que os equipamentos eletrônicos são capazes de anotar.
E isso é especialmente preocupante porque as motos não precisam estar acima do limite de velocidade para estar em velocidade de risco. Basta que o diferencial de velocidade em relação aos carros seja alto — o que acontece com frequência em horários críticos, quando o trânsito está lento ou congestionado.
Quanto aos pedestres, em 2011 a CET iniciou um programa de redução de atropelamentos que tinha como meta diminuir em 50% os atropelamentos fatais. Na época, cerca de 650 pessoas morriam atropeladas por ano. A marca foi atingida somente em 2015, quando 350 pessoas morreram atropeladas, mas nos dois anos seguintes o número chegou a 400 atropelamentos e caiu para 374 em 2018. Ou seja: mesmo com limites mais baixos, com mais motoristas respeitando os limites, mais pessoas estão morrendo atropeladas.
Como não há estudos sobre as características do acidente, não sabemos como eles acontecem, mas sabemos quando eles acontecem e com quem acontecem: entre 18h e 6h (a metade escura do dia) e com pedestres com mais de 50 anos — a fase da vida em que nossos reflexos e sentidos são menos aguçados. Além disso, há ainda um tipo de acidente decorrente de uma infração não fiscalizada: os atropelamentos causados por motociclistas que ultrapassam carros que pararam na faixa para a travessia dos pedestres. Os britânicos resolveram isso usando as faixas em zigue-zague antecedendo as faixas de pedestres. Se adotássemos esse tipo de sinalização acompanhado de uma campanha intensiva, poderíamos diminuir esse tipo de atropelamento.
Também há outros casos nos quais a ingerência do poder público tem sua parcela de culpa: as faixas apagadas, as calçadas irregulares ou inexistentes e os semáforos de pedestres com tempo de espera demasiadamente longo, que inspiram os pedestres a tentar travessias arriscadas.
Então como resolver?
O primeiro passo para voltar a diminuir os acidentes de trânsito é algo que se aprende em qualquer curso livre de administração: análise de causa e efeito. Estudar os acidentes fatais de pedestres e motociclistas, mesmo que por amostragem, e entender quais foram os elementos de risco e criar políticas públicas para impedir que estes elementos sejam recorrentes.
Se o caso das motos é realmente a imprudência dos novos entregadores de aplicativos, o poder público não pode esperar que seus radares e seus poucos agentes deem conta de coibir milhares de motociclistas. É preciso capacitá-los e incrementar a fiscalização — seja em horários críticos ou pontos críticos, algo que será descoberto com a análise de causa e efeito. O mesmo vale para coibir os atropelamentos. O que não pode acontecer é continuar a política de tentativa e erro, que tratou a maioria dos motoristas como elementos de risco por dirigirem naturalmente para, no fim das contas, a casualidade mostrar que o problema real era outro.