Projetistas de motores não costumam receber o mesmo reconhecimento do público que os designers automotivos, por exemplo – afinal, a primeira coisa que se vê em um carro é sua carroceria, e você não precisa ser louco por carros para apreciar a beleza de um automóvel. Por outro lado, para reconhecer a grandeza de um motor, é preciso ser um verdadeiro entusiasta. E poucas pessoas no mundo sabiam fazer motores tão bem quanto Paul Rosche, que morreu último dia 15 de novembro, aos 82 anos de idade.
A gente não está exagerando: o cara esteve por trás de todos os grandes motores dos carros de corrida e esportivos da BMW desde a década de 1970. Dá até para arriscar dizer que o sucesso da Bayerische Motoren Werke, tanto nas pistas quanto nas ruas, só foi possível por causa de Paul Rosche.
Nascido em 1934, Rosche juntou-se à BMW logo que se formou engenheiro mecânico, em 1957, aos 23 anos de idade. Foi o início de uma carreira que durou até 1999, quando Rosche se aposentou aos 65 anos de idade – ou seja, nada menos que 42 deles dedicados à companhia bávara.
Rosche chegou à BMW em um momento oportuno. No fim da década de 1957 a BMW estava às voltas com uma crise financeira das grandes, e o fato de só haver carros de luxo caríssimos e minicarros básicos ao extremo em sua linha definitivamente não ajudava. Era preciso desenvolver um carro que fosse acessível, confiável e versátil, atendendo tanto os desejos daqueles que queriam um carro econômico e prático para o dia dia, porém com um mínimo de conforto; quanto os anseios de quem queria diversão ao volante e quisesse um daily driver capaz de proporcioná-la aos fins de semana.
O resultado, como você deve saber, foi a Neue Klasse, uma nova família de carros compactos com motor de quatro cilindros, de tração traseira, carroceria sedã ou hatchback, suspensão bem acertada e preço acessível que começou a ser vendida em 1962. O papel de Rosche no projeto foi crucial: ele ajudou a projetar o motor M10, o quatro-cilindros de 1,5 a dois litros que movia todos os modelos da Neue Klasse, que tinha comando duplo no cabeçote e pelo menos 80 cv.
Aliás, Rosche demonstrou desde cedo uma habilidade ímpar para calcular as graduações dos comandos de válvulas, algo que lhe rendeu o apelido de Nocken-Paul (algo como “Paul do Comando”, em português). Em certas ocasiões, modificações feitas por Rosche no comando levavam à reformulação de um motor inteiro. Era este o tamanho do respeito que a equipe tinha por seu trabalho.
Um dos primeiros projetos “solo” de Rosche foi o motor do BMW 2002TIK, uma versão de dois litros do motor M10 com turbo, injeção mecânica Kugelfischer e nada menos que 290 cv a 7.200 rpm, acoplado a uma caixa manual de cinco marchas da Getrag. Com ele, a BMW garantiu o título de 1969 do Campeonato Europeu de Turismo, vencendo seis das onze provas.
Este motor serviu como base para o motor M31 que, em 1974, foi utilizado no lendário BMW 2002 Turbo. O quatro-cilindros de dois litros desenvolvia 170 cv e era o primeiro motor turbo oferecido em um BMW de rua. Aliás, o 2002 Turbo foi um dos primeiros carros com turbocompressor produzidos em série.
Graças a seu sucesso, em 1973 Rosche foi promovido a chefe da divisão de motores de corrida da BMW e, em 1975, passou a chefiar também a divisão M, sucedendo Alexander von Falkenhausen, que havia sido o responsável por sua contratação em primeiro lugar e não se arrependeu disso.
Depois de participar do desenvolvimento dos seis-cilindros que equiparam as versões 320 e 323i do Série 3 E21 (a primeira geração do modelo), o próximo passo de Rosche foi criar um motor de Fórmula 1 com base no quatro-cilindros M10. Soa absurda a ideia a ouvidos acostumados com o ronco dos motores V12 e V10 da era de ouro da Fórmula 1, ou mesmo aos V6 turbinados da década de 1980, mas o chamado M12 era um verdadeiro feito de engenharia mecânica.
Por insistência do próprio Rosche, a BMW decidiu voltar-se para a Fórmula 1 no fim da década de 1980. Utilizando como base o M10 de 1,5 litro, o engenheiro instalou cabeçotes de quatro válvulas por cilindro, um turbocompressor e um sistema de injeção eletrônica pioneiro. O resultado: mais de 500 cv em calibragem de corrida, podendo chegar a 800 cv nos treinos de classificação.
Paul Rosche e Nelson Piquet, 1983
A BMW forneceu o motor M12 para a britânica Brabham, que até o ano anterior corria com o já cansado V8 Cosworth DFV e decidiu, para a temporada de 1982, adotar um motor turbinado, como boa parte dos rivais já havia feito. Depois de vencer uma vez naquele ano, com Riccardo Patrese no GP do Canadá, a Brabham conquistou o título de 1983 com Nelson Piquet em seu BT52. Nas temporadas seguintes, o motor ficou ainda mais potente, chegando a 1.420 cv nos treinos de classificação e frequentemente considerado o mais potente da história da F1. Um quatro-cilindros, cara!
Como se não bastasse, o M10 ainda foi a metade de baixo do quatro-cilindros S14, usado no BMW M3 E30. Com cabeçote baseado no seis-em-linha M88, o prodígio de 3,5 litros e 275 cv utilizado no BMW M1 de rua, o S14 deslocava 2,3 litros e passava dos 300 cv na versão de competição. No M3 de rua, eram 195 cv.
Aliás, o próprio M88 foi desenvolvido por Rosche. Equipado com turbocompressor, foi preparado para render mais de 800 cv no BMW M1 Procar, criado para a categoria monomarca de mesmo nome que deu suporte à Fórmula 1 no fim da década de 1980.
No início dos anos 1990, Rosche foi chamado por ninguém menos que Ron Dennis e Gordon Murray para projetar o motor de seu novo supercarro, o McLaren F1 – a dupla, claro, ficou impressionada com o desempenho do motor da BMW na Fórmula 1.
Rosche comandou o time que trabalhou no V12 naturalmente aspirado do supercarro, que é capaz de produzir nada menos que 636 cv a 7.400 rpm e 48,9 mkgf de torque a 5.600 rpm e, acoplado a uma caixa manual de cinco marchas, era capaz de levar o F1 até os 100 km/h em 3,2 segundos e torná-lo o carro mais veloz do mundo com sua máxima de 386 km/h.
Era um motor tão potente que, para a versão de corrida, sua potência teve de ser reduzida para exatos 600 cv, como mandava o regulamento da categoria GT1 da FIA. O McLaren F1 GTR, basicamente um supercarro com algumas modificações de pista, venceu as 24 Horas de Le Mans de 1995 disputando contra rivais que, seguindo o caminho oposto, eram protótipos travestidos de modelos de produção, como o Mercedes-Benz CLK GTR e Porsche 911 GT1.
Quatro anos depois, em 1999, Rosche aposentou-se com a certeza de que deixava um legado imortal junto da BMW. Pudera: como já dissemos, praticamente todos os motores de alto desempenho da fabricante tiveram alguma participação de Paul Rosche no projeto. Ele fará falta.