Fala galera! Já está na hora do quarto post sobre o branquelo invocado né? Momento de aproveitar o carro pronto e continuar com o projeto. Vamos viajar do momento em que peguei ele após o acerto no dinamômetro, até o presente momento, no qual mudanças estão para acontecer!
Aee ficou pronto! Bora sossegar… sqn!
Bom, assim que busquei o carro na JJ a primeira coisa a fazer foi trocar as rodas. Saíram as Hockenhein 17 e entraram as exclusivas Cyclones 15 do 306 GTI-6, calçadas com os Yokohama Advan Neova.
Vieram também manômetro de pressão de linha de combustível, manômetro de pressão de óleo, nova pintura na barra anti torção e os adesivos no capo, que vou colocar todas as marcas que uso no carro, se perceberem o FlatOut está ali também hein!
Feito isso, borá pro primeiro role né! Fiz um vídeo indo para um encontro aqui na cidade, desculpem por deixar a janela aberta, a data na imagem e o protetor de Carter no porta malas hahahaha o barulho metálico é dele.
Não acelerei muito por motivos óbvios, depois dos 10 minutos acelero um pouco, porque a pista estava vazia e já era tarde.
Momento de decisões!
Bom, haviam planos à serem executados no decorrer do projeto, alguns simples e que não necessitavam avaliação, como:
– manutenção dos freios, subir novos discos e pastilhas Powerbrakes;
– volante esportivo com quick release;
E outras que precisam de uma análise mais crítica:
– troca do sistema de exaustão: quero usar o coletor de competição usado no BTCC na Europa, em inox e a tubulação também em inox, mas isso vai ser bem complicado por causa do custo e também de quem vai fazer;
– suspensão traseira: substituir por um eixo de VTS(de maior diametro) e travar ou não o CATT(controle automático do trem traseiro)? Bom, eixo traseiro foi comprado e ficou a decisão de travar ou não o CATT, mas ai você se pergunta por que, né? Bom, vou explicar.
O CATT é um sistema que alguns PSA possuem que faz com que, por meio de buchas de borracha o eixo traseiro seja esterçado mecanicamente em até cinco graus, auxiliando demais o carro em usos extremos. Porém esse mesmo sistema pode ser um complicador na tocada, tudo depende de quem conduz, porque quando ele “abre” o condutor pode tentar corrigir e nesse momento você vira passageiro. Ou ele pode entrar em ação caso você precise freiar dentro de uma curva por exemplo(transito parou, tem obra, sei la), e se acontecer nessa condição a possibilidade de acontecer algo pior é grande. O sistema em si se resume em duas buchas no eixo traseiro, a principal é essa:
Eu estou acostumado com o comportamento do CATT, porém avaliando melhor o projeto fiquei na duvida sobre a utilização dele em pista, porque no caso de um S curto de alta por exemplo, a possibilidade de ele me ferrar é maior do que me ajudar. Mas avaliando melhor a dinâmica do carro decidi que vou fazer um teste e manter ele, vamos ver.
Manutenções!
É uma sensação complicada você pegar um carro que ficou 9 meses parado, que está finalmente pronto pra andar e começar a parar ele pra fazer algumas manutenções hahahaha mas era o jeito!
Vamos aos serviços executados, tirando o escape, o restante foi tudo homemade:
– Escapamento novo, em 2,5 polegadas e em aço galvanizado provisório, com abafador intermediário novo e o velho Magnaflow no fim. Ronco ficou bom, mas ainda sem vídeo hahaha
– Set de freios novos: discos slotados Powerbrakes e pastilhas de kevlar(e outros materiais) da PB também, muito boa por sinal.
– Volante Sparco deep dish, achei na sorte no ebay e mesmo relutando pra fazer essa alteração, não resisti e comprei, já trouxe um quick release junto e instalei. Ficou perfeito na estética e principalmente na dirigibilidade;
Os upgrades ficaram bons e renderam resultados, feito isso era hora de por no dinamômetro novamente para fazer um novo acerto. Como disse no post anterior, tive um problema com a FT que não estava acionando o motor de passo e sendo assim o acerto foi feito por TPS, e agora com isso arrumado e escape novo era hora do acerto por MAP.
Dinamômetro, me ajuda!
Bom, numa sexta feira a tarde busquei um amigo e tocamos para Florianopolis, destino JJ, um calor desgraçado e o ar condicionado sem gás, voltei pra casa like a caminhoneiro. A viagem foi tranquila e o carro super liso.
Bom, nas primeiras passadas do carro já sentimos algo estranho acima dos 6k RPM. Avaliando melhor veio a pergunta óbvia: vamos olhar a pressão de linha em alta, né!
Não deu outra, de 5 bar linear ela despencava vertiginosamente até menos de 2 bar acima de 6.000 rpm. Ou seja, bomba de combustível pegou o busão e foi tirar férias. Nesse momento já estava buscando a gasolina e o fósforo pra por fogo no carro, gastamos hora de dinamômetro à toa, mas segurei no semblante, dei uma torcida leve no pâncreas e deixei o carro na JJ pra avaliar. No fim “grazadeus” era só o filtro de combustível completamente entupido.
Resolvido isso, lá foi o branquelo pro rolo novamente e dessa vez forte em todas as faixas. Mas descobrimos que a admissão tem algo errado, entre 6.300 e 6.500 rpm ela ocasiona um buraco na faixa de potência e torque por algum tipo de vibração que ainda não sabemos o porque. Mas seu Jadir conseguiu contornar do jeito que deu e como vocês podem ver, ficou bem linear e interessante o gráfico.
Vou mostrar três gráficos, o primeiro é do antigo 1.8 ainda aspirado, o segundo é do acerto de janeiro e o terceiro é o ultimo acerto feito. Lembrando que os dois últimos tem 7% de correção apenas, calculado pelo próprio dinamômetro.
Gráfico 1: motor XU7JP4 1.8 16v aspirado – coletores e comandos de VTS, escape 2,1/4” e álcool:
Gráfico 2: motor XU10J4RS 2.0 16v aspirado – a brincadeira que vocês já conhecem:
Gráfico 3: Idem acima – novo escape apenas:
O carro ficou uma delicia em todas as faixas, a resposta dele ficou sensacional e no geral muito mais forte do que antes. Busquei ele num sábado de manha na JJ e fui pra Joinville e a noite fui ate a praia para um bate e volta e uma brincadeira, rodei 300kms praticamente aquele dia e o carro super liso, até que no domingo…
Não! Não! Não! Não! Não! Não! Merde!
Bom, eu estava com um problema no sensor da TPS e por isso o carro dava uns socos fortes em baixa, então sempre tinha que andar um pouco mais acima, mesmo assim esses socos ferraram com o coxim inferior do motor.
Quando fiz o escape novo ele ficou mais justo nos suportes e com o movimento do motor, por conta do coxim que foi embora, estava dando um barulho chato demais do suporte correndo nas buchas do escape. Então no domingo subi o carro em casa e meti aquela graxa marota e sai pra testar o barulho.
Não foi nada agressivo, até porque não precisava, mas quando voltei pra casa ouvi um barulho estranho vindo do cofre, daqueles que faz o coração parar praticamente.
Avaliei o que estava ao meu alcance, desmontei velas pra avaliar, dei uma olhada nas camaras, testei bobinas e estava tudo perfeito. Tinha uma variação na lambda que estava deixando tudo mais estranho.
Enfim, fui buscar a gasolina e o fósforo novamente liguei pro Jadir e decidimos que o carro voltaria para avaliação antes que algo realmente grave acontecesse.
Na terça feira o carro foi de plataforma pra JJ e foi tudo avaliado. Camaras e válvulas realmente estavam OK, parte de baixo também tudo certo, e a conservação 100% também:
Até que foi descoberto o problema, tuchos descarregaram(o que eu tinha suspeitado já de cara), o problema é que com isso riscou os comandos.
Bom, participei do ice bucket challenge sem querer e por telefone
Descobrimos que esse é o único problema crônico desse motor, por conta da furação de encaixe dos tuchos. Segundo seu Jadir é um erro de projeto, porque poderia ser feito um pouco mais pra baixo, evitando assim que eles descarreguem nessas condições.
Esse é o status atual do carro, parado aguardando novas instruções, estou estudando qual a melhor saída agora. Ele está lá, me olhando bravo e quieto na garagem… querendo ficar pronto para dia 21/12 cair na pista e por a raiva pra fora!
Até o próximo, e último, post galera!
Por Eurípedes Marley, Project Cars #71
